第二章 船体结构的主要骨架形式

船体结构的主要骨架形式
船体结构由保持水密的外板、甲板板和支持它们的骨架构成。

根据船体骨架中型材排列方式，可以将船体骨架形式分为横骨架式、纵骨架式和混合骨架式三种。

一、横骨架式船体结构
横骨架式船体结构是在上甲板、船底和舷侧结构中，横向构件数目多、排列密而纵向构件数目少、排列疏的船体结构。

特点：
1、横向强度和局部强度好
2、结构简单，容易建造
3、舱容利用率高
4、空船重量大
5、使用在对总纵强度要求不很高的的中小型船舶
二、纵骨架式船体结构
纵骨架式船体结构是在上甲板、船底和舷侧结构中，纵向构件数目多、排列密，而横向构件数目少、排列疏的船体结构。

特点：
1、总纵强度大
2、结构复杂。

3、舱容利用率低
4、空船重量小
5、通常在大型油船和矿砂船上采用
三、混合骨架式船体结构
混合骨架式船体结构，在上甲板和船底采用纵骨架式结构，而在舷侧采用横骨架式结构
特点：
1、即满足总纵强度的要求，又有较好的横向强度
2、结构较为简单
3、舱容利用率较高
4、舷侧与甲板、船底的交接处，结构连接性不太好
5、在大型干散货船中广泛采用
甲板结构
甲板结构中主要构件：
一、纵向构件
1、甲板纵桁：是甲板结构中沿舱口两边和甲板中心线布置的纵向构件，由
尺寸较大的T型组合材做成。

作用：承受总纵弯距作用，增加舱口处的强度
2、甲板纵骨：仅在纵骨架式甲板结构中采用的纵向构件，由尺寸较小的不
等边角钢作成。

作用：保证船舶的总纵强度和甲板的稳定性。

二、横向构件
甲板中的横向构件统称为横梁。

按其位置和尺寸大小分为：
1、普通横梁：是仅在横骨架式甲板结构中采用的横向构件，由尺寸较小的
不等边角钢做成。

它的两舷端用梁肘板与舷侧横向构件（肋骨）相连，并与船底肋板一起组成横向框架，保证船体横向强度。

2、半梁：是横骨架式甲板结构中被舱口截断的横梁。

其舷端以梁肘板与肋
骨相连，另一端焊在舱口围板上。

3、舱口端梁：是位于舱口前后两端的横梁，由尺寸较大的T型组合材做成。

其主要作用：增加舱口处的强度。

4、强横梁：是仅在纵骨架式甲板结构中采用的横向结构，由尺寸较大的T
型材或折边钢板做成。

其作用是支持甲板纵骨，保证横向强度。

三、舱口围板
是设置在舱口四周的垂直的围板，其作用是增加舱口处的强度，防止海水灌入舱内，保证作业人员安全。

在干舷甲板上，舱口围板的高度不小于600mm
四、支柱
是船舱内的竖向构件，由钢管或工字钢等做成。

其作用是支撑甲板骨架，保持船体的竖向形状。

通常用四根支柱设置在舱口的四角或用两根支柱设置在舱口端梁的中点，支柱的下端应支撑在船底纵桁与肋板的交叉点上。

如果有下层甲板，则上、下支柱应处于同一条垂线上，
有的货舱为了装运大件货，采用悬壁梁结构代替支柱。

外板与甲板板
一、外板
外板又叫船壳板，包括舷侧板和船底板，其基本组成单位是列板。

1、列板的概念
长边与长边相接叫边接；短边与短边相接叫边接缝
许多块钢板依次端接后成为一长条板称为列板。

2、列板名称
平板龙骨、船底列板、舭列板、舷侧列板、和舷顶列板
并板
3、外板的厚度分布
1）沿船长方向
外板在船中0.4L范围内厚度最大，向首位两端逐渐减薄
2）横剖面方向
平板龙骨要求厚度比相邻船底列板厚2mm，宽度沿船长方向不变
舷顶列板的厚度大
其余从船底列板向上的各列板随水压的减小而逐渐减薄
二、甲板板
1、甲板板的布置
从舱口边的甲板板，钢板的长边沿船长方向布置。

在舱口之间及首尾端
的甲板可横向布置
2、甲板板的厚度分布
1）沿船长方向
船中0.4L范围内的甲板板的厚度最大，向首尾两端逐渐减薄，但在
首、尾端的厚度又有所增加。

2）沿船宽方向
甲板边板厚度最大
在舱口之间的甲板板，其厚度较其他甲板板薄
强力甲板的厚度应该是各层甲板中的最厚的
舷侧结构
舷侧结构主要承受水的压力、波浪冲击力及甲板货物、设备的重力等，是保证船舶横向强度和侧壁水密的重要结构。

舷侧结构中的主要构件有：
一、横向构件
舷侧结构中的横向构件统称肋骨按其所在位置和尺寸大小分为：
1、主肋骨：
是位于防撞舱壁与船尾尖舱舱壁之间、在最下层甲板以下船舱内的肋
骨，由不等边角钢做成。

2、甲板间肋骨：
是位于两层甲板之间的肋骨，又称间舱肋骨，由不等边角钢做成。

由于
跨距和受力较小，因此尺寸比主肋骨小。

3、中间肋骨：
是在冰区航行的船舶上位于水线附近两肋骨中间设置的短肋骨。

4、强肋骨：
又称宽肋骨，由尺寸较大的T型组合材或折边钢板做成。

在横骨架式舷
侧结构中，每隔几个肋位设一强肋骨。

其作用是：局部加强，在纵骨架
式舷侧结构中，强肋骨是唯一的横向构件。

其作用是支持舷侧纵骨，保
证横向强度。

肋骨的编号：习惯上以舵杆中心线处的肋骨为0号，向船首依次为1，2，3，……，向船尾依次为-1，-2，…。

用途：在修船中，指示肋骨的位置。

在海损事故报告中用以注明船体受损部位。

二、纵向构件
1、舷侧纵桁
是在横骨架式舷侧结构中设置的纵向构件，通常由T型组合材做成，与
强肋骨高度相同。

其作用式支持肋骨。

2、舷侧肋骨
是在纵骨架式舷侧结构中采用的纵向构件，由尺寸较小的不等边角钢做
成。

其主要作用是保证总纵强度
三、舷边
是指甲板边板与舷顶列板的连接部位。

因为它处于拐角处，所以内应力很大。

常用的舷边形式有两种：一种是直角连接；另一种是圆弧连接。

1、直角舷边
特点是建造方便，但应力较大。

目前多用于中小型船舶和一些有加强措
施的船舶，如：集装箱船（双层舷侧）散货船（顶边水舱）等。

2、圆弧舷侧
特点是应力分布均匀，结构刚性较大，但甲板的有效面积减小，甲板排
水易弄脏舷侧板。

目前多见于大型船舶的船中部位。

四、舷墙
其主要作用是保障人员安全，减少甲板上浪，防止甲板物品滚落海中。

油船干舷低，上甲板易上浪，因此采用栏杆代替舷墙。

舷墙不与舷侧焊牢，尤其是在船中部，它在甲板上的高度应不小于1m。

船舶防火结构
在船体某些部位采用能在某种程度上阻碍火灾蔓延的结构，既耐火分隔。

通过耐火分隔的设置，可使金属结构的热传导减弱，并大大增强对热辐射的抵御。

此外，使用不易燃烧的甲板基层敷料、限制使用各种可燃物质等，提高了船舶结构的防火能力。

一、耐火分隔等级
结构防火中的耐火分隔分为A级分隔、B级分隔和C级分隔。

1、A级分隔
是指用钢材或其他等效材料制造的舱壁与甲板所组成的分隔，并用
防挠材加强，经60min的标准耐火试验结束时，仍能防止烟及火焰
通过。

A级分隔又可细分成4级：A-60级、A-30级、A-15级和A-0级。

他们应用不燃材料隔热，使之分别在60min、30min、15min和0min
内，其背火一面的平均温度，较原温度增高不超过139℃，且在任何
一点的温度不超过180℃
2、B级分隔
是指用不燃材料组成的分隔经30min标准耐火试验结束时，能防止
火焰的通过，并应满足在下列时间内，其背火一面的平均温度，较
原温度升高不超过139℃，且在任何一点的温度不超过225℃
B-15级15min
B-0 级0min
3、C级分隔
是由一种不燃材料组成的分隔。

它是指以认可的不燃材料组成的，
但无须满足防止烟和火焰通过及限制温升的要求。

所谓不燃材料，是将物质加热到750℃时，既不燃烧，又不发生足量
的易燃气体。

耐火分隔的设置，根据不同船舶及相邻两处所的火灾危险程度确定，
SOLAS公约及《钢质海船入级与建造规范》有具体的规定。

客船及
油船要求比一般货船高。

二、防火主竖区和水平区
船体上层建筑和甲板室按A级防火分成的区段叫主竖区。

各主竖区在
任何甲板上的平均长度一般不超过40m。

载客超过36人的客船，其船体、上层建筑及甲板室除特殊情况外，均
应以A-60级分隔分为若干隔主竖区。

主竖区是一个大的结构防火单元，
一般是由舱壁、外板及上下层甲板围成的立体空间。

主竖区的长度和宽
度最大可以延伸到48m，以便将主竖区的两端与分舱水密壁相重合，但
主竖区的全部面积在任何一层甲板应不大于1600m2。

如果某一主竖区内以水平A级分隔再分为水平区，用以对船上喷水器
区域与非喷水器区域之间提供一适当屏障时，此项水平分隔应延伸至相
邻的两个主竖区舱壁，并延伸至该船的外板或外部限界面。

三、货船、油船的防火结构
货船和油船虽无设置主竖区与水平区的规定，但规范对起居区域、服务
区域的结构防火及舱壁与甲板的耐火完整性作了规定。

1、起居区域和服务区域的防火结构
在起居区和服务区应采用ⅠC法、ⅡC法、ⅢC法三种方法之一进行保护。

1）ⅠC法
是在起居处所和服务区内，以不燃的B级或C级分隔作内部分隔舱壁。

一般不设自动喷水器、探火和失火报警系统，但应设置固定式探火和失火报警系统，并在走廊或脱险通道上设手动火警按钮。

2）ⅡC法
在起居处所和服务区内设自动喷水系统、固定式探测保护系统和手动火警按钮。

3）ⅢC法
在可能发生火警的所有的起居处所和服务区设固定式探火和失火报警系统。

对内部分隔舱壁的形式不予限制。

2、舱壁及甲板的耐火完整性
规范对分隔相邻处所的舱壁及甲板耐火完整性作了详细的规定。

绝大多数要求以A级分隔。

四、耐火分隔上的门
耐火分隔上所有门的阻火性能应尽可能等效于其所在的分隔的阻火性能。

A级分隔上的所有门、门框及其在关闭时的制牢装置，其结构应尽实际可行，具有等效于其所在舱壁的耐火性以及阻止烟和火焰穿过的效能。

每个门应仅需1人即能将其开启和关闭，且应能在舱壁的两侧均可操作。

B级分隔的门。

除在门的下部可设置通风口外，应尽可能设有等效于分隔耐火性能的关闭方法。

航行冰区的结构加强
一、冰级标志
按照不同的冰况，分为五个冰级，其标志分别是：
B1* 最严重的冰况
B1 严重的冰况
B2 中等的冰况
B3 轻度的冰况
B 除大块固定冰以外的漂流浮冰，如中国沿海的情况。

凡具有中国船级符号的船舶，可按上述冰级由船舶所有人根据船舶的航行区域选择冰级标志，并提供营运情况。

选定了冰级，就要对船体结构进行相应的加强，且在冰区航行时应遵守当地港口主管当局有关冰区航行的规定。

二、航行于冰区船舶的加强措施
1、舷侧结构的加强
1）冰带
舷侧抗冰加强部分称为冰带，分为三个区域：
冰带首部区域：从船首柱向后至舷侧平直部分端线之后0.04L除之
间的区域。

冰带中部区域：从冰带首部区的后边界线向后至舷侧平直部分后端
线之后0.04L处之间的区域。

冰带尾部区：从冰带中部区的后边界线至船尾柱间的区域。

对B1*和B1冰级，上述的0.04L不必大于6m；对B2和B3级，
可不必大于5m。

冰带的上述三个区域应在外板展开图上标明。

当一
构件跨越两个区域时，应按照要求高的区域加强。

2）对舷侧骨架加强的一般要求
（1）在加强区域（即冰带）内，骨材应用肘板与支撑结构作有效
的连接。

纵骨应连接至两侧的横向结构。

（2）对B1*、B1冰级船舶的首部和中部，B2、B3冰级船舶的首
部，在加强区域内，应符合：
①与外板不成直角的骨材，为防止倾侧应用肘板或类似的
防倾构件加以支持，防倾构件之间的距离应不大于1.3m。

②骨材与外板的连接应为双面连续焊。

除在与外板端接缝
交叉处外，骨材上不许开孔。

骨材的腹板厚度至少应为
外板厚度的一半，且不小于9mm。

2、外板与甲板的加强
1）外板
外板的加强主要为以下3个方面：
（1）船首底部
对B1*冰级，在冰带以下从船首柱至船首轮廓线与龙骨线的交点向后5个主肋骨间距处的外板，应不小于冰带中部区所要求的
厚度。

（2）冰带首部区以上部分的加强
对B1*和B1冰级，在开敞水域营运航速等于或超过18kn的船舶，冰带上缘以上2m及船首柱至船首垂线以后至少0.2L范围
内的外板，应不小于冰带中部区要求的厚度。

（3）舷窗不应置于冰带区内
若船舶任何部位的露天甲板位于冰带上缘之下，则该处的舷墙至
少应具有同冰带外板相同的强度。

2）甲板
甲板结构的加强，主要是对舷侧加强加强构件应有足够的支持力
以及要考虑到在长舱口的开口冰压可能引起船侧变形。

除了舷侧、外板和甲板的加强外，规范还对船首柱和船尾的加强
作了规定。

舱壁结构
一、舱壁的作用
主船体内由横向舱壁分隔成许多舱室。

油船及某些大型货船还设有纵向舱壁。

其作用是：
1、提高船舶的抗沉能力
2、可以控制火灾蔓延
3、有利于不同货种的分隔积载
4、增加船体强度
5、液货船的纵向舱壁可以减少自由液面对稳性的影响，并参与总纵弯曲
二、舱壁的种类
舱壁按其作用可分为以下几种：
1、水密舱壁：在规定的水压力下能保持不透水的舱壁。

2、油密舱壁：在规定的压力下能保持不透油的舱壁。

油船及装燃油的舱室
应采用油密舱壁分隔
3、防火舱壁：是分隔防火主竖区、在一定的火灾温度下和一定的时间内能
限制火灾蔓延的舱室。

机舱和客船起居处所的舱壁应采用防火舱壁
4、制荡舱壁：是设在液舱内用于减少自由液面影响的纵向舱壁，上面开有
流水孔。

三、水密横舱壁结构
1、平面舱壁：是由舱壁板和加强它的骨架组成的一种舱壁
2、槽形舱壁：是将舱壁板压成梯形、弧形等形状来代替扶强材的一种舱壁。

槽形的方向一般是竖向布置的。

与平面舱壁相比，槽形舱壁具有以下特点：
1）在同等强度下，结构重量轻
2）建造工艺简单
3）占据舱容较大，不利于装载件装货物
4）抵抗水平方向挤压力的能力较弱
槽形舱壁适用于油船和散货船。

四、深舱与边舱
1、深舱：双层底以外，下自船底或内底，上至甲板或平台的液舱。

舱中一
般仅设人孔供人员出入，并设有空气管、测量管、输入输出管
用途：作压载舱、淡水舱、货油舱和燃油舱等
2、边舱：是位于船舷侧的舱，常见的类型有散货船上的顶边舱和底边舱，
集装箱船、双壳油船的边翼舱等
散货船上的边舱作用：
1）散货船上的顶边舱和底边舱主要作用作压载水舱，
2）有利于货物装卸，底边舱顶板比较陡，卸货时能使剩余的散货自动流向舱口下面。

顶边舱的斜底板稍平，但通常保证满载时货舱内部能自
动填满。

3）斜顶板和斜底板还参与总纵弯曲
3、隔离空舱：在燃油舱、植物油舱及淡水舱相互间应设有隔离舱，又称隔
离空舱。

在散装食物冷藏舱与非食用油舱之间也应设有隔离舱，
作用：是防火，防爆和防渗漏。

船舶管系
1、舱底水管系：
组成：污水沟(bilge ways)和污水井（hat box）,舱底水管路（bilge pipe），阀箱（valve casing）,泥箱（mud box）和油水分离器(oil separator),测量管（sounding pipe）。

2、压载管系
组成：压载管路（ballast pipe）、调驳阀箱（control valve casing）、空气管（air pipe）和测量管（sounding pipe）
3、通风管系
船上常见的通风系统有自然通风、机械通风和空调
a、自然通风(natural ventilation)：船上常用的通风筒有下列几种：
1、斗式通风筒(cowl-head
ventilation)
2、风筒（uptake ventilation）
3、菌型通风筒(mushroom ventilation)
4、鹅颈通风筒(gooseneck ventilation)
b、机械通风（ventilation of machinery）
c、空调（air conditioning system）
船用空调系统一般有下述三种设置形式：
1）集中式空调装置
2）分组集中式空调装置
3）独立式空调装置
4、油船管系
1）货油装卸管系(cargo oil pipe line)
2）货油舱的透气管系(gas release system)
3）洒水管系(sprinkler system)
4）加温管系(heating system)
5）油舱液位遥测系统(oil level-indicating system)
船底结构
船底结构有双层底结构和单层底结构两种类型。

按骨架排列方式又可分为横骨架式和纵骨架式两种形式。

一、双层底结构
双层底结构是指由船底板、内底板及其骨架围成的水密空间结构，设置在防撞舱壁和尾尖舱壁之间。

作用：增加船体的总纵强度和船底的局部强度；可作为燃油舱、滑油舱和淡水舱；提高船舶的抗沉性；对液货船，它还提高了船舶的抗泄漏能力；作为
压载舱，能调节船舶的吃水和纵倾、横倾，改善船舶的航行性能
主要构件：
1、纵向构件
1）中桁材：是位于船底中心线、连接平板龙骨和内底板的纵向连续构件，在船中0.75L范围内不许开孔。

2）旁桁材：是位于中桁材两侧对称布置的纵向构件，与船底板和内底板相连，上面可以开减轻孔、气孔和流水孔。

3）箱形中桁材：是指位于船底中心线两侧对称布置的纵桁，与内、外底板组成水密空心结构。

它一般从机舱前壁设置到防撞舱壁，用于
集中布置舱底各种管路，故又称为管隧，其宽度不超过2m 4）纵骨：是仅在纵骨架式结构中设置的纵向构件。

2、横向构件
1）水密肋板：是双层底结构中能保持水密的横向构件。

一般在水密桁舱壁下均设有水密肋板。

2）实肋板：又称主肋板，是非水密的横向构件，在需要对船底加强的部位，每个肋位均设实肋板，其他部位也按规范，每隔几个肋位设
一道实肋板。

3）组合肋板：是在两道实肋板之间的若干个肋位上设置的横向构件，由一些水平的和竖向的简易构件组成，又框架肋板。

多见于横骨架
式双层底结构中。

4）轻型肋板：横骨架式双层底在不设置实肋板的肋位上，可设置轻型肋板代替组合肋板。

其厚度与实肋板相同，但允许有较大的减轻孔。

5）舭肘板：是船底肋板与舷侧横向构件（肋骨）的连接板。

在混合骨架式船体结构中它也是舷侧一部分肋骨与内底边板的连接板，舭肘
板的作用是保证横向强度和舭部局部强度。

3、内底板与内底边板
内底板是双层底上面的水密铺板。

钢板的长边沿船长方向布置。

在每一
双层底舱的内底板上，设有呈对角线布置的人孔。

内底边板是位于内底板边缘与舭列板相连的一列板称为内底边板，有下
倾式、水平式、上倾式和折曲式四种形式。

二、单底结构
横骨架式单底结构的特点是结构简单、建造方便，但抗沉性差，目前主要用于小型船舶上，其主要构件有中内龙骨、旁内龙骨和肋板
纵骨架式单底结构目前仅见于老式油船上。

其结构简单。

但防渗漏能力差。

主要构件有中内龙骨、旁内龙骨、船底纵骨和肋板
三舭龙骨和船底塞
1、舭龙骨：是设在船中附近的舭部外侧、沿着水流方向的一块长条板，长度
约1/4—1/3L，其作用是减轻船舶横摇。

在横剖面方向，舭龙骨近似垂直于舭列板，其外缘不能超过船底基线和舷
侧线所围成的区域。

舭龙骨不参与总纵弯曲，一般不将其直接焊在舭部外板上，而用一块覆板
垫在中间。

2、船底塞
在每一双层底舱和单层底舱内应设置一个船底塞。

通常设置在中桁材或中
内龙骨两侧（但不得开在平板龙骨上）距每一分舱后部的水密肋板的一档
肋距处。

为了防止海水腐蚀及脱落，出坞前应在船底塞外面用水泥涂封成一个半球形水泥包。

船首尾结构
船舶首尾部受总纵弯曲作用较小，而受局部作用力较大，如首部的碰撞力、拍底力，尾部的转舵力、螺旋桨震动力等，因此，首尾部多采用横骨架式结构，并作特别加强。

一、船首部结构
船首部是指船首垂线0.2~0.25L处向着船首的部分。

船首部结构的加强
措施主要有：
1、船首柱
是位于船体最前端，汇拢首部外板，保持船首形状的强力构件，船首柱
按其制作方式分为三种：
1）钢板船首柱
由厚钢板弯曲焊接而成，其内侧设有水平的和竖向的扶强材，以增
加刚性。

其特点是制作方便，重量轻，成本低，碰撞时仅局部变形，
容易修理。

2）铸钢船首柱
为钢水浇铸而成，他的刚性大，但韧性差些，可制成较复杂的断面
形状。

3）混合首柱
现代大中型船舶常采用铸钢与钢板混合式首柱，即在夏季载重水线
之上0.5m处以下区域采用铸钢式，在该处以上区域采用钢板焊接式。

2、船首尖舱的加强措施
1）船首尖舱底部每一肋位上均设实肋板，其高度向船首逐渐升高，故又称升高肋板。

中内龙骨延伸至船首柱并与之牢固相连，其高
度与实肋板相同。

2）当船首舷侧为横骨架式时，在每一个肋位处应设置上下间距不大于2m的强胸横梁，沿每列强胸横梁必须设置舷侧纵桁。

3）当用开孔平台代替强胸横梁和舷侧纵桁时，其上下间距应不大于
2.5m。

当舱深超过10m时，在舱深中点处必须设置开孔平台。

3、船首尖舱外舷侧的加强
当舷侧为横骨架式时，离船首垂线0.15L区域内的舷侧骨架应予以加
强，加强的主要措施时设置间断的舷侧纵桁。

4、船首底部的加强
1）对横骨架式双层底结构，应在每一肋位上设置实肋板，并且肋距不超过船中处的肋距。

此外，还应设置间距不大于三个纵骨间距
的旁桁材，并尽量向船首延伸。

2）对纵骨架式双层底结构，应在每隔一个肋位处设置实肋板，纵骨尺寸要相应的增加。

此外，还应设置间距不大于三个纵骨间距的
旁桁材，并尽量向船首延伸。

二、船尾部结构
船尾部结构是指从船尾尖舱至船尾端区域内的结构。

1、船尾柱
是设置在船尾端下部的大型构件，其作用是连接两侧外板和龙骨，加强
尾部结构，并支持与保护螺旋桨和舵。

对船尾柱的要求是：船尾柱下部
应从螺旋桨轴毂前端向船首延伸至少三个肋距，并与平板龙骨牢固连接。

船尾柱的上部应与尾肋板或舱壁牢固连接。

船尾柱的形状较为复杂，可
以用铸造的方法制作，也可以用焊接的方法制作。

2、船尾尖舱的加强措施
1）每一肋位处设置升高肋板
2）当舷侧为横骨架式时，肋板以上应设置间距不大于2.5m的强胸横梁和舷侧纵桁，或以开口平台代替。

3）当舷侧为纵骨架式时，舱顶应设置适当数量的强横梁。

4）船尾尖舱上部和尾突出体内应设置制荡舱壁。

3、船尾尖舱以上舷侧的加强
设强肋骨，对舷侧为横骨架式且船尾尖舱上设有深甲板间舱时，还应
设置抗拍击舷侧纵桁或增加外板厚度。

4、船尾突出体
是指船尾尖舱以上向后突出的部分。

其作用是扩大甲板面积，保护螺
旋桨和舵，并改善航行性能。

船尾突出体内设有舵机舱，作为加强措
施，每隔一定间距设置强肋骨。

在船尾突出体后端，肋骨和横梁呈放
射状布置，称为斜肋骨和斜横梁。

三、轴隧、船尾轴管和轴包架
1、轴隧
是设置于机舱和船尾之间的水密通道。

其作用是保护尾轴，便于工作
人员对轴系进行检查、维修。

轴隧有拱顶和平顶两种形式，前者强度
较好，后者便于装货。

单桨船的轴隧偏向左舷，左舷的空间可供人员
通行。

双桨船对称于船体中线设左右两个轴隧，两轴隧间还设有通道。

轴隧的前后两端各设有一扩大部分，称为轴隧端室。

为了在检修时能取出主轴，轴隧的顶部或侧壁上均设有可拆装的水密开口。

在船尾端室处还设有应急出口，直通露天甲板，俗称逃生孔。

逃生
孔亦可兼作自然通风口。

2、船尾轴管
船尾轴在船体内穿过船尾尖舱时是装在船尾轴管内的，它一端固定焊
在桨柱上轴毂的前端：另一端固定在船尾尖舱舱壁上，两端均设有水
密填料函，以保证其水密性。

3、轴包架
在一些线型较肥、船速较慢的双桨船上，为了更牢固地支撑螺旋桨并
保护桨轴，把桨轴伸出船体外面这一区域的船底肋板向两侧扩展成眼
镜框形状，将桨轴包在里面，船体外板则沿肋板外缘包围起来，这种
结构称为轴包架。

现代一些船上采用人字架来支撑桨轴。

船用钢材及构件的连接
一、船用结构用钢。