sup沥青混凝土

沪宁高速公路（江苏段）扩建工程路面设计与施工简介
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闫波
(山西省交通建设工程监理总公司)
摘要：沪宁高速公路采用“两侧拼接”的扩建方式，将原有4车道扩建为8车道高速公路。

本文介绍了沪宁高速公路扩建工程路面设计形式、老路病害处理原则及与老路拼接施工工艺等。

关键词：沪宁高速公路路面设计施工
沪宁高速公路于1997年通车以来，为地方经济的发展做出了巨大贡献。

但随着苏南地区经济的高速发展，交通量日益增大，高峰期交通量达3万余辆，沪宁路的通行能力已严重不足。

为缓解交通矛盾，促进地区经济发展，江苏省交通厅决定对沪宁路进行扩建，采用“两侧拼接”的扩建方式，将沪宁高速公路扩建为8车道高速公路。

扩建后整体式路基宽度42.5m（每侧加宽8.25m），其中行车道宽8×3.75m，中间带宽4.5m（含0.75m×2路缘带），硬路肩宽3.25m×2（含路缘带0.5m×2），土路肩宽0.75m×2；分离式路基宽度13.5m+26.0m+13.5m，其中行车道宽2×3.75m，左侧硬路肩宽1.25m （含路缘带0.5m），右侧硬路肩宽3.25m（含路缘带0.5m），土路肩宽0.75m×2。

下面就沪宁高速公路扩建工程路面设计形式、老路病害处理原则及与老路拼接施工工艺等方面作一简要介绍。

一、设计原则
路面设计根据本项目属于扩建工程的特点、功能、使用要求及所处地区的气候、水文、地质等自然条件，结合地区高等级公路路面建设、国内外高速公路扩建工程路面设计的经验以及沿线筑路材料的供应情况进行路基、路面综合设计。

设计中遵循技术先进、经济合理、安全适用、合理选材、方便施工、利于养护及环保的原则，对路面结构方案的多方案技术经济综合比选、考虑8车道高速公路车道划分的特殊性即“货车道、货车超车道、客车道、客车超车道”的特点等确定路面结构及组合。

（一）老路面改建结构本着以下的基本原则确定：
1、尽可能利用原则；
2、与新路面结构相协调的原则；
3、尽可能解决老路面的现有技术问题；
根据上述原则，老路行车道原则上铣刨至中面层，加铺结构同新建路面相应结构层；老路超车道原则上只加铺4cmSMA13。

同时结合路面的不同病害对路面结构进行相应的补强。

（二）新建路面结构本着以下的基本原则确定：
主要行驶大车和重车，要有足够的承载能力；符合新技术发展方向，要与原路面改建综合考虑；尽量减少可能出现的与原有路面交界处纵向拼接裂缝问题。

二、原路面结构及现状
（一）原路面结构组成
路面设计弯沉值：32（0.01mm）上面层：4cm厚（AC-16B级配类型）沥青混凝土；中面层：6cm 厚（AC-25I级配类型）沥青混凝土；下面层：6cm厚（AC-25II级配类型）沥青混凝土；基层：20cm 厚二灰碎石；底基层：40cm厚二灰土；总厚度：76cm。

（二）路面破损状况及原因
近年来，沪宁路出现加速破坏的现象，主要病害类型有唧浆、拥包、坑槽、横向裂缝、修补损坏、车辙等。

主要原因有：
1、设计原因
沪宁路按照1986年规范设计，采用的容许弯沉计算公式是在1972年调查基础上提出的，仅适用于公路等级较低、沥青路面薄、以柔性基层和石灰土基层为主的路面结构设计，用于当交通量大、重载车多、行车速度快且半刚性基层为主的高速公路路面结构设计，必然带来较大的误差。

按照现行规范及设计的累计轴次，沪宁路的设计弯沉值为20（0.01mm），沪宁路面结构强度存在不足。

2、路面结构类型不合理
原路面结构中上面层为AC-16B型沥青混合料，设计空隙率偏大，路面渗水率很高，沪宁路通车8个月后平均渗水率仍有20－30ml/min。

渗透到路面内部的雨水很难排除，路面结构在多雨季节就容易积水甚至饱和，在车辆荷载反复作用下容易导致沥青剥落，从而导致沥青路面水损坏。

从沪宁高速公路使用几年来的情况来看，水损坏是早期病害中的最主要形式。

沪宁路使用的级配AC-16B混合料空隙率较大，在施工控制不严的情况下，对苏南的交通气候环境的适应能力较差。

尽管为路面抵抗车辙提供了骨架作用，抗车辙能力较好，但在压实度不能得到有效控制的情况下，空隙率偏大，为水损坏提供了条件，加上重型交通，空隙水压力较大，水很容易渗入沥青膜，造成沥青剥落，沥青上浮，表现为泛油，实质是水损害。

3、超载重载对路面的影响
目前公路运输车辆日趋重型化，超载现象非常突出，使沥青路面加速破坏，大大缩短了沥青路面的使用寿命。

4、车况对沥青路面的破坏分析
沪宁路上的车辆层次不一，车速交换频繁，加剧路面车辙的形成与发展，此外运营车辆车况差，车辆漏油严重，而柴油的污染降低了沥青胶结料的粘附性，是导致路面产生坑槽、麻面、泛油和松散等病害的重要原因。

5、水对路面的影响
水是造成沪宁高速公路沥青路面发生损坏的重要原因。

水灰通过各种途径渗透到路面结构内部，路面结构内部积水如不能及时排除，在车辆荷载的动水压力和温度膨胀的共同反复作用下，将使沥青和集料发生剥离，引起沥青表面层松散、坑槽等早期破坏，同时水还会透过沥青面层而渗入基层，使基层软化、冲刷和唧浆，影响路面的整体强度，最终导致路面破坏，使用寿命降低。

此外，沪宁高速公路采用半刚性基层沥青路面，路面的横向裂缝比较普遍，路表水很容易沿着裂缝渗透到路面结构内部，并直接进入基层，造成基层“软化”，影响路面的结构整体强度，这种由于反射裂缝引起的路面结构内部积水对路面的破坏作用更大。

6、施工原因
沪宁高速公路是江苏省第一条高速公路，当时的施工技术、设备管理及质量控制对路面的工程质量有较大的影响。

路面施工压实度采用马歇尔密度的96％进行控制，压实度要求偏低，同时业主对路面的平整度要求过高，为了满足平整度的要求，有时牺牲压实度，造成路面压实度不足，为沥青路面的早期破坏留下了隐患。

三、沥青路面结构及组合设计
结合老路面的改造，老路面及新建路面分别采用四层及三层沥青混凝土面层。

（一）路面设计弯沉值
客车车道即为老路面改建车道，路面设计弯沉值为28（0.01mm）；货车车道为新建路面，路面设计弯沉值为17（0.01mm）。

（二）新建路面结构
1、路面上面层采用SMA：SMA在江苏已应用多年，至2001年全省SMA路面已超过300km，总体应用情况良好。

由于沪宁高速公路交通量比较大，因此采用4cmSMA-13上面层。

路面中下面层目前多采用规范上的AC-20I、AC-25I、AC-I结构，为悬浮密实结构，粗集料在混合料中呈悬浮状态，因此该结构高温稳定性欠佳，在高温、重载交通、渠化交通的作用下路面出现车辙的几率很大。

Superpave是美国SHRP的研究成果技术，代表了美国热拌沥青混合料的国家水平。

其主要优势是材料单一，容易备料，其设计方法是通过控制高温车辙、低温、疲劳开裂，以全面提高路面性能，Superpave是解决路面早期损害，特别是车辙问题比较有效的方法，对施工机械没有特殊要求，施工均匀性明显优于传统的AC-I型结构。

因此中下面层采用Superpave结构，分别为
8cm(SUP-20I)中粒式改性沥青混凝土和8cm(SUP-25I)粗粒式重交沥青混凝土。

2、路面基层
水泥稳定碎石基层具有早期强度高、水泥稳定性较好的特点，技术工艺成熟，因此基层采用水泥稳定碎石，厚度为36cm，分两层施工。

3、路面底基层
为节省工程造价，并出于环境保护的需要，故底基层采用水泥稳定再生料。

原路面铣刨的沥青砼旧料和基层旧料分开堆放，把沥青砼旧料、基层旧料、石屑和水泥按一定的配合比掺合进行再生
利用，厚度为20cm。

（三）老路面改建
1、改建原则
⑴满足弯沉要求
根据现场弯沉检测数据（100米代表值）进行路况评价，满足设计弯沉的充分利用，不满足弯沉要求的进行补强。

⑵消除老路现有病害
病害路段根据病害的种类的和程度区别对待，并结合弯沉评价结果综合确定处理方案。

⑶利于施工原则
原则上同一改建路面结构类型的连续路段长度不小于100m。

四、老路路面病害处理
（一）原老路超车道
出现下列情况之一者要铣刨老路罩面、上面层及中面层，并按调坡后的路面标高重新加铺沥青砼面层。

1、老路面表面出现坑塘、凹陷、网裂、疲劳裂缝等病害的路段；
2、路面破坏严重，100m范围内修补面积超过15％时的路段；
3、路面横向裂缝连续、间距小于15m的路段；
4、路面出现松散麻面，细集料剥离严重的路段。

（二）原老路行车道
1、出现下列情况之一者要翻修老路原罩面和全部沥青面层；
⑴老路面表面出现坑塘、凹陷、网裂、疲劳裂缝等病害的路段；
⑵路面破坏严重，100m范围内修补面积超过15％时的路段；
⑶路面横向裂缝连续、间距小于15m的路段；
⑷路面出现松散麻面，细集料剥离严重的路段。

2、基层补强原则：路面如出现上条1中的四种情况，一般情况下路面基层都会有病害，要求面层铣刨后对基层状况进行现场评定，出现下列情况需挖除重建；
⑴基层松散；
⑵基层成块状（边长小于2米）
⑶横向裂缝连续且间距小于10m的路段。

3、底基层原则上不翻修，个别点视需要确定。

五、路面拼接施工工艺
（一）路面拼接方法
1、原则上老路超车道各结构层全部利用，并加铺4cmSMA13，行车道中上面层全部刨除，下面层部分利用，硬路肩下仅保留1.25m宽的底基层，其他各结构层次采用新的路面结构。

2、铣刨时按要求的几何尺寸形成台阶，台阶及拼接面不允许有松动粒料和灰尘，也不得因机械通过造成缺角、啃边、松散等情况出现，横向工作缝要求放在结构处，如确实有困难，经监理批准按实际铺筑层次形成台阶，其台阶宽度＞2m，并按垂直拼缝的要求进行施工。

不论纵向和横向拼接缝，线型均要求顺直，拼接处压实度满足设计要求。

（二）老路面铣刨作业
1、老路面铣刨顺序
⑴上中面层铣刨深度为10cm，铣刨宽度为625cm；
⑵下面层铣刨深度为6cm，铣刨宽度为410cm；
⑶二灰碎石基层第一次铣刨深度18cm，铣刨宽度296cm，当基层厚度为20cm时，一次刨除20cm.
⑷当二灰碎石基层厚度为30cm时，第二次铣刨深度为10cm，铣刨宽度约为256cm，当二灰碎石基层厚度为40cm时，第二次铣刨深度为20cm。

⑸底基层第一次铣刨以新路基层底标高和新路基层厚度不小于36cm控制铣刨深度，宽度约为
266cm。

⑹底基层第二次铣刨的深度以新路床顶标高控制，铣刨宽度约为177cm。

2、铣刨作业应注意的问题
⑴铣刨作业边角切缝处的大块旧料（如沥青止水带、风镐切除的边角料）要单独装运废弃，粒径大于5cm的不能再生利用；
⑵铣刨厚度在不受台阶标高控制的部分可以加厚，但不得沥青面层和基层、基层和底基层混在一起铣刨，从而影响再生利用料的质量；
⑶铣刨机在施工段加水，不准泄漏，防止水渗入保留的路面结构层中，影响路面的长期使用质量；
⑷老路行车道保留利用下面层：
ａ.下面层平均厚度（100米内20m一个点，测五个断面）≤4cm时应铣刨下面层和基层（3-4cm），并留出拼接台阶30cm。

ｂ.在标高调整段，标高上调在3cm-6cm的地段要铣刨下面层，留出30cm拼接台阶，标高上调＞6cm时下面层保留，以确保标高在下面层中调整到位。

⑸铣刨作业应当和施工路段的车辆通行密切协调，防止因车辆通行，拼接缝出现松散、啃边，影响拼接质量。

3、老路肩下路床加固
⑴加固范围：由第二、第三车道分界线向外1.5m-5.5m为路床加固的平面控制位置，加固深度20cm。

⑵路肩加固工艺流程
取样测定含水量——划格布水泥——铣刨路床石灰土（20×400cm，铣刨过程中控制加水量）——铣刨料在新路一侧堆放——清扫加固路床——洒水润湿（不得出现积水）——18-20T三轮压路机静压2-3遍（不出现轮迹）——铺单向土工格栅——将水泥土回填到路床加固槽内——初平——稳压——精平——振压成型——测定压实度——报验。

⑶路床加固作业应注意的问题：
1）土工格栅按照施工图要求进行施工。

2）拌和也可采用稳定土拌和机拌和，但需增加装卸作业，拌和要均匀，采用滴定法按规范要求的频率检查水泥含量。

3）路床形成后不能在24h内施工底基层的地段要洒水养生，保持表面湿润。

4、底基层拼接方法
⑴底基层利用老路面铣刨材料：老路面层沥青铣刨料和基层二灰碎石铣刨料可按各50%，掺不超过2%水泥，控制最佳含水量±2%，拌和方式为厂拌，经试验满足要求后，可根据老路面层、基层铣刨材料的数量，适当调整配合比，铣刨利用料不足时用4.75mm以下的混合石屑掺2%水泥的场拌混合料替代，控制最佳含水量±2%。

⑵底基层拼接尺寸及标高的控制
1）底基层实际铺筑宽度10.2m，其中拼接缝至硬路肩边缘点垂直投影的宽度为9.5m，加宽铺筑70cm。

2）以硬路肩边缘的设计标高减去底基层以上结构厚度作为底基层的外侧标高，并作为钢丝基准面的控制标高。

3）内侧控制标高为以设计标高控制的铣刨台阶标高。

5、水稳碎石基层拼接方法
⑴基层拼接尺寸及标高控制
1）基层分两层铺筑，下基层铺筑宽度1095cm，其中含加宽50cm，上基层铺筑宽度1135cm，其中含加宽30cm。

2）下基层外边缘标高=硬路肩边缘设计标高-上基层厚度-20cm-50cm×0.02。

3）上基层外边缘顶标高=硬路肩边缘设计标高-20cm-30cm×0.02。

4）上下基层的内侧标高分别以上下基层拼接台阶的顶标高为控制标高。

⑵上下基层铺筑层厚的控制
1）新基层厚度为40cm，每层铺筑厚度20cm。

2）新基层厚度为36cm，且老路基层厚度＞25cm时，每层厚度为18cm。

3）新基层厚度为36cm，且老路基层厚度为20cm时，上基层厚度为20cm，下基层厚度为16cm。

4）新基层厚度为36cm，且老路基层厚度为22-25cm时，每层厚度为18cm，但下基层拼接台阶应
按25cm铣刨，控制台阶顶标高，以确保台阶顶面下基层铺筑厚度不小于7cm。

6、基层拼接缝加固（铺设玻纤格栅）
⑴玻纤格栅铺设宽度为2.0m，玻纤格栅放置的位置，以新老基层拼接缝两边各1m纵向连续铺设，搭接长度≥50cm。

⑵施工工艺（含拼接缝加固和半刚性基层干缩裂缝的加固）
1）清扫基层
对拼接缝两侧各1.25m范围进行清扫、吹尘和清洗。

2）灌缝
ａ.用森林灭火器吹除拼接缝内灰尘。

ｂ.对小于等于5mm的拼接缝灌乳化沥青。

ｃ.对大于5mm的拼接缝灌热沥青。

3）喷洒透层油
在拼接裂缝二侧各1.0m范围内，按0.5kg/m2沥青用量喷洒透层乳化沥青。

4）布设玻纤格栅
ａ.将玻纤格栅平铺在裂缝二侧各1.0m范围内。

ｂ.铺设玻纤格栅必须与基层粘牢。

5）洒布粘层油 :在裂缝二侧各1.0m范围内按0.3kg/m2沥青用量洒布粘层乳化沥青，待乳化沥青破乳后，按10kg/m2洒布3-5mm石屑，将玻纤格栅复盖。

7、沥青面层拼接方法
⑴沥青下面层拼接方法
1）拼接几何尺寸和标高控制：下面层新拼宽度为12.41m（含加宽0.16m），外侧以硬路肩边缘标高减去12cm作为拼接下面层顶标高，内侧以利用的下面层顶标高作为拼接下面层顶标高。

2）摊铺方法：用两台摊铺机梯队摊铺，纵向错开4-5m，I号机摊铺宽度7.0m，外侧纵向走钢丝以设计高程控制钢丝基准面，内侧用横坡仪控制，II号机摊铺宽度5.41m，两侧都用纵坡仪控制，外侧基准面为I号机的摊铺面，内侧以利用的下面层顶标高为基准面，铺筑厚度由8cm变化到6cm。

3）非桥头过渡段的标高调整段和老路行车道下面层及基层需要补强的地段，下面层应和新路下面层一并铺筑，此时和老路的拼接缝应放在距老路超车道和行车道分界线向外30cm处，II号机摊铺宽度7.36m。

因此II号机拟采用油压伸缩摊铺机，基准面控制原则同第2条。

4）老路桥头过渡段下面层铺筑，要整幅将标高调整到位，其铺筑方法是，以调整后的下面层顶标高，在老路面路缘带和行车道外侧边缘挂钢丝基准面，从老路行车道外边缘至内侧路缘石摊铺宽度8.35m，一台摊铺机全幅摊铺，摊铺厚度＞10cm时分两层摊铺，下面层拼接位置在第二、三车道的分界线，摊铺超宽10cm切除，和新路下面层冷缝拼接。

⑵沥青中面层拼接方法
1）中面层新拼宽度14.58m（含加宽8cm），外侧以硬路肩设计标高减去4cm作为中面层外侧顶标高，内侧以老路超车道外侧边缘标高为控制标高。

2）铺筑方法：用两台摊铺机梯队摊铺，纵向错开4-5m，I号机摊铺宽度7.50m，外侧走钢丝用纵坡仪控制，以设计标高控制基准面，内侧用横坡仪控制，II号机摊铺宽度7.08m，两侧都用纵坡仪控制，外侧基准面为I号机的摊铺面，内侧以利用的下面层顶标高为基准面。

3）老路超车道标高调整段、维修补强段、桥头过渡段，要在新路中面层铺筑前完成，铺筑时超宽10cm，然后切缝到拼接位置。

⑶上面层拼接方法
1）上面层铺筑宽度19.0m，用三台摊铺机成梯队摊铺，纵向错开4-5m，除桥头调坡段外，应按设计高程控制。

2）I号机摊铺宽度7.04m（含加宽4cm），II号机摊铺宽度7.60m，均以悬浮式找平梁控制压实度4cm，均匀连续摊铺，III号机两侧纵坡仪控制，外侧以II号机铺筑面为基准，内侧在路缘石内拉钢丝以设计高程控制基准面。

3）桥头调坡段及桥面拟和新路上面层同步铺筑，铺筑方法同第2）条。

⑷面层拼接接缝的处理
1）接缝要密实不渗水
2）接缝面不发生啃边、松动、粒料脱落等现象，拼接前要对接缝面涂乳化沥青粘层油，每平方米沥青用量同粘层油。

3）碾压时，第一遍距缝30cm，先稳定热沥青层，再回过头来压接缝处，以保持接缝处热沥青料不推移。

4）在接缝的位置应通过人工适当补料，以满足接缝处不缺料。

5）纵向冷接缝处涂一层沥青再生剂（ERCA-1）防止渗水。

6）横向接缝尽量留在结构物处，因故不能实现时要留出横向拼接台阶，宽度≥2.0m，垂直切缝严格按冷接缝工艺要求处理。

至目前，沪宁高速公路南幅已有80公里施工完毕，开放交通，使用情况和社会反响很好。

全线施工正按计划紧张、有序的进行，预计2006年8月将全线通车。

届时，将缓解苏南地区的交通紧张状况，极大的促进区域经济发展。

同时，也为高速公路改扩建工程积累宝贵的经验。

QLB-3000型强制式沥青搅拌机成功生产新产品SUP-19
QLB-3000型强制式沥青混合料搅拌机组在城建集团场道公司技术人员努力下，历时三个多星期，于7月10日安装调试完毕，当天为A30高速公路工程项目生产285吨沥青混合料，次日为嘉金高速公路3标生产SUP-19新产品671吨，生产的沥青砼质量稳定、符合技术要求。

SUP-19为高性能沥青砼，使用后可达到改善路面使用性能的目的，使上面层既粗糙防滑又密实防水，并可延长沥青路面的使用寿命、减少沥青路面的后期维修费用。

QLB-3000型机组高19米，占地面积1800平方米，主要用于生产筑路工程所需各种热态沥青混合料，该机组生产范围为细粒式、中粒式、粗粒式沥青混合料。

目前该机组正在加紧生产嘉金高速公路所需的沥青砼。

勉宁高速公路中面层Superpave沥青混合料的设计和施工
文章编号： 0451-0712(2005)01-0088-05 中图分类号：U416.217 文献标识码：B
勉宁高速公路中面层Superpave沥青混合料的设计和施工
张卫平1，赵战利2，张争奇2
(1.陕西省公路局西安市 710068； 2.长安大学公路学院西安市 710064）
摘要：通过SUP 19混合料在勉宁高速公路中面层的设计和施工，介绍了Superpave技术在原材料选择、配合比设计和施工控制等方面的要点以及与传统马歇尔方法之间的差异。

同时，结合我国沥青混凝土路面混合料设计现状，提出了Superpave技术对于我国沥青混合料配合比设计中应该借鉴的关键点，对于同类工程的实施具有一定的参考价值。

关键词： Superpave；沥青混合料；设计方法；施工控制
沥青混凝土路面平整度的剖析
宋小才
上海市第二市政工程有限公司
高级工程师
摘要
沥青混凝土路面平整度是行车路况的重要指标之一，也是近年来社会各界尤为敏感的话题。

本文以沪杭高速公路（上海段）施工为基础对沥青混凝土路面平整度进行一定的剖析，为日后提高和稳定沥青混凝土路面平整度质量提供有益的借鉴。

关键词：沥青混凝土路面平整度压缩性沉降差伸缩缝基层施工面层结构摊铺碾压
概况
随着我国的经济发展，人们生活水平的提高，旅游、贸易、相互间的各种交往不断增加，对行车的高速、安全、舒适、经济、大运量的需求日趋迫切。

随着高等级公路的不断建成通车，尤为敏感。

沥青混凝土路面平整度是满足这种需求的重要指标之一。

交通部颁布的《公路工程质量检验标准》中明确规定：[1]高速公路、一级公路的沥青混凝土路面平整度在每200 m 2处×10尺，用3 m直尺搁置所处路面后量测尺与路面间的最大间隙不得超过3 mm。

建设部《市政道路工程质量检验评定标准》[2]和上海市《城市道路工程施工及验收规程》[3]中规定路宽≥15 m（大工程）的沥青混凝土路面平整度用测平仪或3 m直尺任选一种进行量测，其允许值不得超过2.6 mm。

同样在国家标准《沥青路面施工及验收规范》[4]中高速公路、一级公路、城市快速路、主干路的热拌沥青混凝土路面平整度，随时用3 m直尺在纵横各方面检测，上面层允许值不得超过3 mm，中下层允许值不得超过5 mm，接缝处随时用目测和3 m直尺量测质量要求紧密、平整、顺直、无跳车。

这对以前人工摊铺允许超过3 mm小于5 mm的标准，无异是一个提高。

但面对施工机械化程度的逐步提高，人们对路面平整舒适要求欲望的提升，这个标准不仅要达到，而且要实现达标的稳定性，并在此基础上有所提高。

否则，沪宁高速公路通车不久“车子跳、上海到”对沪宁高速公路上海段不满的评价就不会提出了。

然而，要实现达标的稳定性，并在此基础上有所提高。

这不仅是解决“车子跳、上海到”的具体问题，它将提高上海整体道路施工的质量水平，改变上海道路的形象与国际大都市面貌相协调的大问题。

为此，由上海市市政工程管理局的领导亲自组织主持下，在市内开展了以提高道路质量为目标的科研攻关活动。

对1998年在建项目中确定三条攻关示范样板路，其中沪杭高速公路（上海段）就是三条中的一条。

当然沥青混凝土路面平整度达标的攻关是必在其中，而且提出了5、3、2的平整度行业指标：即三渣基层平整度≤5 mm，桥面水泥混凝土铺装平整度≤3 mm，最后的沥青混凝土路面平整度≤2 mm。

后来又进一步提出沥青混凝土面层用测平仪实测标准偏差≤0.6，也就是用3 m直尺量测平整度要在1 mm以下的高要求。

经过方方面面的努力攻关，竣工后受上海质监站对沥青混凝土路面上面层（防滑层）的平整度实测结果标准偏差平均达到0.6，即相对用3 m直尺量测平整度是在1 mm以下的结果。

这一成果的取得，给“车子跳、上海到”的评价销声匿迹、提高上海道路质量形象、市政工人真正为建立上海大都市作贡献奠定基础。

但在实现沥青混凝土路面平整度达标的稳定性，并在此基础上有所提高，我认为对沥青混凝土路面平整度进行一定的剖析，是非常有必要，供借鉴。

平整度及影响平整度的因素
平整度，顾名思义就是平正整齐的程度。

然而，道路上的平整程度是指实际的道路表面或结构层次表面高低状况与理想设计面的差异量。

如上述规范、标准中提到的平整度允许值，就是标志平整度的范围。

路面平整度是道路设计、施工质量、材料供应、设备能力等的综合体现。

它将反映在竣工时的表面平整度和通车后的表面平整度，后者还关系到道路结构的衰减。

影响沥青混凝土路面平整度的因素是多方面的，包括土基强度及压缩性、桥头沉降差、伸缩缝结构及安装质量、基层施工质量（尤其是密实度和平整度）、面层的结构形式、混合料的规格、摊铺质量、碾压设备及工艺、质量控制等。

土基强度及压缩性
按《公路自然区划》，上海属于Ⅳ1区，降雨量大，雨季长，地下水位高，土壤天然含水量高。

因此，上海地区过湿土路基决定了含水量高、孔隙比大、压缩性高、承载力低的特点。

在这样的土路基上筑路，其土基强度及压缩性没得到处理和改善，不仅影响竣工时的表面平整度，而且影响通车后的表面平整度。

这在以往高速公路的高路堤和桥头高填土的范围内，充分反映了这一事实。

并且软土地基的沉降比填土压缩来得大。

从姜荣泽提供的不同天然地质条件与工后沉降比较表[5]中看出地基条件好，地基总沉降量小，工后沉降一般也小，见表3.1。

不同天然地质条件与工后沉降比较表3.1
地基类型工程名称
Ⅰ类沪嘉延
Ⅱ类沪嘉
Ⅲ类沪宁
Ⅳ类沪杭。