道桥专业英语翻译——悬索桥

悬索桥
悬索桥是目前解决跨径超过600米的唯一桥型。

悬索桥的原理结构要素为a柔性主缆b桥塔c锚地d吊杆e桥面和f加劲梁。

悬索通常是在施工现场将单根平行钢丝来回编织并捆扎成束，每根钢丝上都镀有锌，并且悬索上都覆盖一层保护层。

用作悬索的钢丝都经过冷拔而非热处理的。

在设计桥塔的时应特别注意美观。

桥塔很高而且具有足够的韧性以使其可以认为是与钢索整体连接的。

悬索牢固的固定在非常坚固的锚块的两侧。

那些吊杆将荷载由桥面转移到悬索上。

他们（吊杆）是由刚强度的钢丝组成并且通常是直立的。

桥面一般采用正交异性板，由加劲钢板，肋或槽型板，桥面梁等组成。

用来加固的大梁被固定在桥塔处。

固化系统用来控制空气运动并且限制桥面上局部角度的改变。

如果固化系统不够强，由风引起的扭转震荡会导致建筑物的倒塌，就像插图所说的1949年的第一座马克海峡大桥的悲剧一样。

尽管在19世纪早期许多悬索桥应暴风雨引起的不稳定而遭到破坏或倒塌，但是19世纪后期和20世纪早期那些带经过加固的笨重的具有加劲桁架的美国桥梁并没有遭此厄运。

因此空气运动诱发建筑物不稳定的可能性大部分被悬索桥的设计者和建造者所忽略，与此同时，挠度理论的发展是人们对悬索桥的性能有了进一步的认识，从而使设计师逐步采用了更多修长的桥面结构。

这些发展在1940年跨度为853米的塔克马海峡大桥完成后达到了高潮。

该桥桥面加劲仅仅采用2.4米国哦啊的桥梁，而设置任何底部横向加劲体系，因而只有很低的抗扭刚度。

刚开始它在一定的有风环境下会震荡，并且在通车后的几个月内，它的桥面就被由速度小于20m /s的风引起的震荡完全的破坏了。

这个灾难提醒设计者要确保空气运动的稳定性的重要性，并且分析这种问题已成为设计悬索桥的重要组成部分。

第二次世界大战后，大跨度悬索桥的建造一直由美国引导。

其中最有名的有马基纳克桥，美国的费雷泽诺桥和葡萄牙的塔霍河桥。

然而这些最近的桥是由美国工程师建造的。

在20世纪60年代，美国工程师也为这种那个平行多缆钢索的制造发明了一种新的方法，用预制平行钢丝束股来完成。

尽管他们只能将这种技术应用于跨度相对适中的纽波特大桥和切萨皮洛大桥。

但是这种技术已经被日本工程师发展并应用到很多大跨度的桥上。

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大约在美国最后一批大桥建造的同时，大跨度的悬索桥的建造在欧洲又重新开始。

其中第一批是美国的塔玛桥和塔维尔桥，这两座桥分别有长度为335米和608米的适中的跨度，悬索分别由封闭式钢束和螺旋缆束组成。

后来居上的是跨度为1006米的第四大桥和跨度为988米的美国赛文河桥。

它们是第一批用纺缆法建造的有平行悬索的大桥。

第四大桥严格的遵循了美国的设计和建造，但是赛文河桥却与这些呈现出了巨大的差异。

它采用流线型的箱型梁作桥面，而不是传统的加强桁架。

除了桥面重量的实质性的减少，风荷载的总的减少量也使得在桥塔设计中的进一步的减少有意义。

悬索系统的主缆是采用常规的纺缆法施工而吊杆这设置为交错斜杠，作为改善结构祝你的措施。

流线型箱型桥面的概念在跨度为1074米的土耳其Bosporus桥，超过当时大跨度112米的跨度为1090米的Bosporus二桥和跨度为1624米的丹麦东大桥建成后在欧洲得到了进一步的发展。

从1980年以来，日本的办呢走大桥项目部已建成了十多个主要的悬索桥。

最具代表性的是跨度为1990米的世界第一长桥——明石海峡大桥。

日本大部分的桥都有加固的桁架其哦啊摹结构。

但是很多桥有流线型箱型桥面。

第一批为道路和铁路运输而设计的跨度为1990米的Kita大桥和跨度为1100米的Minami Bisan Seto 大桥也名声大噪。

日本的大部分桥，包括以上所提到的所有的桥，都有预制平行钢丝束股制成的主缆。

如果悬索桥设计合理，那么，毫无疑问在所有的桥型中，悬索桥是最美观的。

结构布置简明，各构件功能明确，加之主缆优美，纤细的劲梁和竖直的塔架，共同营造出了自然迷人的结构。

除了经济的大跨度这个一般的优点外，这个自然的优点也使得悬索桥成为跨度较小的人行桥的合适的选择。