行车值班员初级培训教材

行车值班员初级培训教材
第一部分行车基础知识
一、车站
地铁一号线设有共富新村、呼兰路、通河新村、共康路、彭浦新村、汶水路、上海马戏城、延长路、中山北路、上海火车站、汉中路、新闸路、人民广场、黄陂南路、陕西南路、常熟路、衡山路、徐家汇、上海体育馆、漕宝路、上海南站、锦江乐园、莲花路、外环路及莘庄共二十五座车站，其中锦江乐园、莲花路、外环路及莘庄四座车站为地面站，共富新村、呼兰路、通河新村、共康路、彭浦新村、汶水路六座车站为高架车站，其余十五座车站为地下站。

在行车组织中，应采用车站全称方式称谓车站。

地铁一号线设有十一座具有站控功能的集中站，集中站及管界如下表：
注：陕西南路、中山北路为无道岔集中站，车站仅具区间限速及紧急停车控制功能。

上海马戏城站上下行设有屏蔽门设备，汶水路至共富新村设有站台安全门系统。

注：漕宝路、常熟路、陕西南路、彭浦新村为曲线站台车站。

二、车站站界
1、无道岔车站：
一端以发车表示器，另一端以站台安全线尽头处为界。

2、有道岔车站：
有岔端以最外方道岔防护信号机（含所辖折返线），无岔端以发车表示器或站台安全线尽头处为站界。

三、线路
地铁线路由路基、桥隧建筑物和轨道组成，是专供机车车辆和列车行驶用的特殊道路。

它除了承受列车的巨大重量外，还要引导列车运行方向，其状态的好坏直接关系到地铁行车的安全和运送效率。

1、线路分类及用途：
线路分为正线、站线、厂管线、岔线
（1）正线：是指连接车站并贯穿或直股伸入车站的线路，连接车站的部分为区间正线；贯穿或直股伸入车站的部分为站内正线。

（2）站线：根据运量大小及技术作业的需要，车站除铺设正线外，还应分别铺设的其它配线称为站线。

站线是指到发线、调车线、延伸线及站内指定用途的其他线路。

（3）厂管线：是指车辆、修建、机电等段专用并由其管理的线路。

如机车整备线、三角线。

以及机车车辆检修作业用的库线等。

（4）岔线：是指在区间或站内接轨，通向路内外单位的专用线路。

如：出入场线及与铁路相连接的线路等。

2、正线
地铁一号线正线自共富新村站至莘庄站。

全线设上、下行双线，莘庄至共富新村方向：右侧线路为上行线、左侧线路为下行线。

上、下行线运营线路长度均为32.538公里。

最小半径为300米（位于汉中路站与上海火车站站间），区间正线线路最大坡度为洞口处的36‰；其次为苏州河地段的30.8‰。

车站正线最大坡度为2‰。

地铁运营线路由隧道或护栏全部封闭，禁止外部侵入。

3、折返线、渡线、存车线
地铁一号线在上海火车站、徐家汇及莘庄车站各设有两条折返线。

上海火车站折返线长度为227米，徐家汇、莘庄两站的折返线长度均为250米。

共富新村设一条折返线，长度为250米。

上海南站与锦江乐园站设有交叉渡线。

人民广场站、汶水路站、通河新村站设有单渡线。

通河新村设有存车线。

4、出入场线
根据地铁列车运营及检修的需要，地铁列车出入车场的走行线为双线，一号线分别从上海南站上下行线的2号道岔、4号道岔，锦江乐园上行线的10号道岔出入场。

5、轨道
地铁正线采用60公斤/米重型钢轨无缝线路，轨距为1435毫米的标准轨距。

洞内及高架采用钢筋混凝土整体道床。

地面线路采用钢筋混凝土轨枕，碎石道床。

四、通信设备
１、行车调度电话：行车调度员用调度电话总机向车站行车值班员发布调度命令，口头通知行车事宜，车站行车值班员用调度电话分机向行车调度员报告现场行车情况。

当车载无线设备不能收发信息，手机不能通话时，列车司机可用各车站发车端调度电话分机报告行车调度员及通话。

２、车站集中电话：车站行车值班员间用集中电话办理临站、信号集中站间行车事宜及本站售票亭等部门直接通话。

３、轨旁电话：上行、下行隧道一侧约１５０米间距及地面正线一侧约３００米间距设轨旁电话机一台，供现场作业或救援联络用。

４、公务电话：行车调度员、行车值班员用自动电话机与地铁内部各单位进行联络。

５、行车无线调度电话：行车调度员用无线控制台与列车上设有车载无线设备的司机进行数据（指令和信息）及通话，与手持博世（摩托罗拉）手机的行车值班员进行通话；遇紧急情况对列车上乘客广播。

以及通过行车调度员操作无线控制台后使司机与司机通话；司机与行车值班员、运转值班员通话。

６、广播：车站行车值班员用广播控制盘及自动广播器对车站乘客、工作人员广播。

行车调度员用广播控制盘对各车站广播。

列车司机用报站器对乘客自动广播，用话筒人工广播。

７、电视监视：车站行车值班员用控制盘及监视器观察本站站厅、站台的客流、列车停靠等情况。

行车调度用控制盘及监视器观察各车站站厅、站台的客流、列车到发等情况。

8、车站信息屏（LED）：能根据ATS数据，自动向乘客发布列车运行信息。

在紧急情况下，行车值班员可利用该系统向乘客人工发布相关信息。

五、供电设备
１．地铁供电系统
地铁供电系统主要包括三大部分：
（１）地铁主变电站
地铁主变电站由城市电网引进110千伏电源，经过降压变为33千伏及10千伏两种电
压等级，其中33千伏供给牵引变电站，10千伏供给车站降压变电站。

地铁主变电站110千伏有两路进线电源，设有自动切换装置，当其中任何一路故障时，另一路自动切换。

（２）地铁牵引供电系统¬——包括牵引变电站、接触网等，主要作用是供给地铁列车动力电源。

由地铁主变电站送来的33千伏电源，经过牵引变电站降压、整流变为1500伏直流电送至接
触网，牵引变电站向接触网送电采用双边供电方式，即某一区段接触网由该区段两端的牵引变电站同时送电。

（３）地铁动力照明供电系统——包括降压变电站、车站配电室等，其主要作用是供给地铁各车站设备用电。

由地铁主变电站送来的10千伏电源，经过降压变电站降压为400伏交流电，提供给各车站作为车站设备（如通风、排水、空调、自动扶梯、照明、通信、信号等）的电源。

各车站信号、通信设备用的电源由接在降压变电站110千伏母线上的信号变压器提供，每站信号变压器有二台，分别接在I段、II段10千伏母线上。

２．上海地铁一号线接触网采用１５００伏直流供电。

３．车站事故照明
降压变电站送出的交流２２０伏因故失电时，各车站事故照明将会自动切至蓄电池供电，维持至少３０分钟以上的应急照明。

第二部分道岔
一、道岔的定义及类型：
1、定义：是机车车辆从一股道转入或越过另一股道的线路设备，是轨道的重要组成部分，也是轨道的薄弱环节之一。

2、道岔的定、反位：道岔经常向某一方向开通称为定位，反之为反位，地铁规定道岔开通直股称为定位，反之为反位。

3、类型：普通单开道岔、交叉渡线道岔、复式交分道岔
一号线正线及折返线上统一采用9号道岔。

车辆厂除试车线、存车线与材料线连接部分使用9号道岔外，其余均为7号道岔。

9号道岔侧向通过速度为30公里/小时
7号道岔侧向通过速度为25公里/小时
二、单开道岔的构造：
转辙器：两尖轨、两基本轨、联结零件及转换设备
连接部分
辙叉及护轨：辙叉心、翼轨、联结零件、护轮轨
三、道岔的薄弱环节：
尖轨：尖轨断面变化大，又常扳动。

叉心：在叉心尖端轨线中断，存在有害空间，车轮要从一股钢轨越过另一股钢轨，就必须要在辙叉范围的两侧钢轨处设置护轮轨，以引导车轮进入应走的轨道，防止车轮与叉心的剧烈碰撞。

四、道岔使用规定：
1、
正常情况下的操作：遥控操纵、电气锁闭
2、
故障情况下的操作：现地手摇、人工锁闭
扳道员严格按照一看、二扳、三确认、四显示的要求操作道岔：
一看：看现场道岔情况、位置、尖轨与基本轨有无异物
二扳：根据行值布置将道岔操到所需位置
三确认：确认道岔操作到位并锁闭
四显示：根据行值命令向司机显示信号
a、
操作人员：扳道员或站长指定的胜任人员
b、
手摇道岔确认到位、锁闭：
（1）
手摇操作到位：以听到电动转辙机箱内动接点与静接点接触后发出的“咔嚓”声为准。

（2）
尖轨密贴：
（1）
必要时还要加钩锁器。

C、钩锁器的使用规定：
（1）
列车对向通过道岔，需加钩锁器；
（2）
道岔手摇到位确认密贴无“咔嚓”声，需加钩锁器；
（3）
其它特殊情况（专列），需加钩锁器。

五、道岔的日常维护保养规定
1、车站内的道岔由行车值班员（扳道员）在运营结束后负责清洁保养。

正常情况下每个夜班的当班值班员（扳道员）都要对所包干的道岔（定、反位）保养一次，如遇雨雪、冰冻天气应视其情况及时擦拭上油，确保正常运转。

2、行车值班员（扳道员）擦拭道岔务必征得当班行调同意，在ATC设备操纵台处于站控状态下对将擦拭道岔进行单锁，确认所携博世（摩托罗拉）对讲机与行调通话正常后方可离开车控室，擦拭工作务必于行调给定的时间内（一般为半小时／次）完成，不得影响其它施工作业，若夜间施工、调试任务较忙，行调一时难以安排时，可在巡道时间内完成，但不得影响巡道人员的正常登记与注销。

3、擦拭完毕后，行车值班员应对站内所有道岔检测一次，确认正常后方可将站控权上交，每次擦拭完毕在《车站生产日志》上作好记录备查，若因故不能擦拭或只能擦拭某一状态（定位或反位），均应在日志上注明，在日常检查保养中发现道岔有不同程度的损坏或其它异常情况时，行车值班员应立即向行调、分公司生产调度汇报，并及时报修。

4、各车站要制定《道岔清扫制度》，对站内所有道岔落实包干，确保每付道岔（定、反位）至少每周上油一次，每半月擦拭一次；分管行车安全的值班站长要依据《道岔日常维护保养及评分标准》（见附件），不定期地对道岔进行检查评比，并将评比结果记录列入车站考核细则。

六、道岔日常维护保养方法
在确认线路空闲，道岔状态良好的情况下，先用钢丝刷、纱皮等工具将杂物、铁锈铲除干净，再用煤油或柴油清洁后上液压油，确保充分润滑。

1．道岔滑床板板面清洁，无油污。

2．尖轨、辙叉部分干净无油污，互轮轨槽内无杂物。

3．道岔连接杆与道床之间留有约2指宽间隙。

4．道岔区内无杂草、无脏物。

5．表示器、标志灯、矮型信号机清洁、无积灰。

道岔清扫保养及检查的有关操作要求
七、道岔十种不正常情况
道岔应经常保持良好的状态，有下列缺陷之一时，禁止使用：
1、道岔两尖轨互相脱离时；
2、尖轨与基本轨在静止状态不密贴时；
3、尖轨被轧伤，轮缘有爬上尖轨的危险时；
4、在尖轨顶面宽50mm及其以上的断面处，尖轨顶面较基本轨顶面底至2mm及其以上时；
5、基本轨垂直磨损，在正线上超过6mm，在厂管线上超过8mm，在其它线上超过10mm时；
6、在辙叉心宽40mm的断面处，辙叉心垂直磨损，在正线上超过6mm，在厂管线上超过8mm，在其它线上超过10mm时；
7、辙叉心作用面至主护轮轨头部外侧的距离大于1391mm或翼轨作用面至主护轮轨头部外侧的距离大于1348mm时；
8、尖轨或基本轨损坏时；
9、辙叉心损坏时；
10、护轮轨螺栓折损时；
第三部分信
号联锁闭
塞
信号
一、基本要求
1、信号的定义：指
示列车或车辆运行
条件的符号。

2、行车人员必须熟
知信号的显示方式，
行车及调车作业必
须按信号的显示要
求进行。

3、地铁信号分为视
觉信号和听觉信号。

（1）视觉信号的基
本特征：
①电动列车速度码：
按规定速度运行或
停车。

②色灯信号机：
红色——停车
黄色——注意并低
速度运行
绿色——按规定速
度运行
（2）听觉信号的基
本特征：
电动列车、工程列车
及动车的鸣笛、电铃
及哨声
4、停车信号的显示要求：
（1）列车司机了望到停车信号显示时，必须在显示地点的
外方停车。

（2）列车停车后，信号没有开放或行
调没下命令之前不
得继续运行。

5、信号类型
（1）载客运营期间，采用ATC信号。

分为电动列车速度码和
色灯信号机。

色灯信号机分为防护信号
机和阻挡信号机两种。

①电动列车速度码
的显示规定：
电动列车速度码
根据信号闭塞设计
分为：0km/h、
10km/h、20km/h、30km/h、45km/h、55km/h、65km/h、77km/h八级速度显示。

表示允许电动列车通过的最高速度。

0km/h显示表示要求电动列车停车。

②发车表示器：提示司机关门，是发车凭证。

白闪——离发车时
间还有5秒，提示司机关门。

稳定白灯——列车
关门良好后可发车。

③机车速度信号：双指针速度计，是占用区间凭证。

红针表示列车最大
允许速度；
黄针表示列车运行的实际速度。

④防护信号机的信号显示规定：
一个红色灯光：不准列车越过该信号机。

一个绿色灯光：表示前方道岔在直向位置，准许列车按规定速度运行。

一个月白色灯光：表示前方道岔在侧向位置，准许列车按规定速度运行。

一个红色灯光及一个月白色闪光：引导信号，准许列车在该信号机前方不停车，以不超过20km/h的速度进站或越过该信号机继续运行，并须准备随时停车。

⑤阻挡信号机的信号显示规定：
一个红色灯光：不准列车越过该信号机。

夜间停营检修期间，采用手信号。

二、手信号
1、列车运行时，有关人员应遵守下列手信号的显示
（1）停车信号、要求列车停车
昼间——展开的红色旗。

夜间——红色灯光。

昼间无红色信号旗时，两臂高举头上向两侧急剧摇动，夜间无红色灯光时，用白色灯光上下急剧摇
动。

（2）发车信号：要求司机发车
昼间——展开的绿
色旗面对司机作顺
时针圆形转动。

夜间——绿色灯光
面对司机作顺时针
圆形转动。

（3）通过手信号：是在列车行车凭证
具备的条件下，向准许由车站通过的列
车显示的信号。

昼间——展开的绿
色信号旗。

夜间——绿色灯光。

（4）临时停车信号：必须使列车临时停
车时显示的信号，要求司机立即采取停
车措施。

昼间——展开的红
色信号旗高举头上
左右摇动。

夜间——红色灯光
高举头上左右摇动。

（5）引导手信号：准许列车进入车站。

昼间——展开的黄
色信号旗高举头上
左右摇动。

夜间——白色（黄色）灯光高举头上左右摇动。

（6）道岔开通信号：表示进路准备妥当，准许列车通过道岔
区段。

昼间——拢起的黄
色信号旗高举头上
左右摇动。

夜间——白色（黄色）灯光高举头上。

（7）股道信号：表示当前道岔所开通
的位置。

昼间——右手拢起
的黄旗，左手拢起的红旗。

夜间——白色（黄色）灯光。

显示方法：
①一道手信号：
昼间——左右手平举。

夜间——白色（黄灯）平举胸前左右移动。

②二道手信号：
昼间——左手自然
垂下，右手高举头顶。

夜间——白色（黄灯）放于胸前由右向左再向右上方移动。

③三道手信号：
昼间——左右手高
举头顶。

夜间——白色（黄灯）放于胸前右侧上下移动。

④四道手信号：
昼间——左手举向
左斜下方，右手举向右斜上方。

夜间——白色（黄灯）高举灯顶左右移动。

2、手信号显示原则上地面站及车场为：昼间使用信号旗，夜间使用信号灯；地下站一律按夜间办理，全部使用信号灯。

3、在显示手信号时，凡昼间持有手信号
旗的人员，应将信号
旗拢起，左手持红
旗，右手持绿旗（扳
道员右手持黄旗）。

4、手信号显示时机：
（1）显示通过信号，
须在看见列车头部
灯光时开始显示，待
列车头部越过显示
信号地点后方可收
回。

（2）显示停车信号
必须等列车停稳后
方可收回。

（3）显示发车信号必须在确认列车启动后方可收回。

（4）引导手信号须待列车头部越过显示地点后方可收回。

（5）调车手信号须待对方作出回示后方可收回，但停车信号须待列车或车辆停车后方可收回。

二、听觉信号
1、听觉信号：长声为3秒钟，短声为1秒钟，音响间隔为1秒钟，重复鸣示须间隔5秒钟以上。

为减少隧道内噪声，除危及行车及人身安全的事情外，一般均取消启动鸣笛。

2、电动列车及内燃机车鸣笛鸣示方式如下表
名称鸣笛方式使用时机
通知注意信号一长声
1、列车启动或机车、车辆前进时。

2、接近车站、施工地点或天气不良时。

退行信号二长声
——列车、机车车辆、单机开始退行时。

召集信号三长声
———要求防护人员撤回时。

呼唤信号二短一长声
••—1、机车要求出入库时。

2、在车站要显示信号时。

警报信号一长声三短声
—•••1、发现线路有危及行车安全的不良处所时。

2、列车发生重大、大事故、火警及其他需要救援情况时。

紧急停车信号连续短声
••••••要求操纵列车司机采取紧急停车措施时
联锁
一、联锁的定义：是保证在车站范围内行车安全及提高通过能力的方式。

二、一号线车站联锁设备：6502电气集中控制台（北延伸及上海南站为MMI设备）
1、列车进路上的道岔与相应道岔防护信号机起联锁作用；
2、发车表示器与列车进路间无关（北延伸有联锁关系）；
3、速度码与列车进路锁闭有关，与发车表示器无关。

闭塞
一、闭塞的定义：是保证列车在区间行车安全及提高通过能力的方法。

二、地铁主要采用电话闭塞法、司机双区间闭塞法及自动闭塞法。

电话闭塞法
一、电话闭塞法简介
电话闭塞法指无需专门的行车设备，由相邻两站或车站与车场间的行车值班员用电话来办理的一种闭塞方法。

１. 适用条件
地铁运营初期基本闭塞设备尚未安装到位或基本闭塞设备不能使用，或在夜间停营期间开行工程列车、轨道车时，为了维持列车、工程车，轨道车运行，达到区间内只有一列车运行的目的，采用代用闭塞法（电话闭塞法）。

２. 占用区间凭证及发车凭证
采用代用闭塞法（电话闭塞法）行车时，列车轨道车、工程车占用区间的凭证为路票，发车凭证为行车值班员的发车手信号。

３. 对发车间隔的要求
采用代用闭塞（电话闭塞）法行车时，列车发车间隔必须等到“两站两区间空闲”的要求。

二、电话闭塞法接发列车作业程序及联系用语
1、发车站向接车站请求闭塞，“xxxxx次请求闭塞”
2、接车站确认接车区间，接车线路空闲，接车进路准备妥当后，向发车站发出：“电话记录号码xxx号，xx点xx分承认xxxxx次闭塞。

”发车站复诵一次。

3、填记行车日志、路票
4、发车站办理发车进路，向列车司机递交路票，显示手信号发车，列车出发后，向接车站通报发车车次、时分，并向行调报点，用语：“xxxxx次xx分开（通过）。

”接车站复诵一次。

5、列车整列到达并发出（或进入折返线）后接车站向发车站发出到达列车闭塞解除时及电话记录号码，并向行调报点，用语：“电话记录xxx号，xxxxx次xx点xx分到。

”发车站复诵一次。

6、双方填记行车日志
三、闭塞解除条件
1、折返站的闭塞解除条件为列车整列到达并进入折返线，接车进路准备妥当后。

2、非折返站的闭塞解除条件为列车整列到达并发出后。

四、取消闭塞的办理要求及用语
1、因故不能接车或发车时，立即发出停车手信号进行防护，由提出一方发出电话记录号码作为取消闭塞的依据：列车由站间的途中退回发车站时，由发车站发出电话记录号码作为取消闭塞的依据，并须及时向行调报告。

2、用语：请求取消xxxxx次闭塞
同意取消xxxxx次闭塞
电话记录xxx号，xx分取消xxxxx次闭塞。

五、电话闭塞法的有关规定：
1、电话闭塞法行车时列车占用区间的行车凭证为路票，发车凭证为行车值班员手信号（上海南站出入厂办理闭塞，凭信号机显示发车，取消路票）。

2、路票须在查明闭塞区间空闲，并取得接车站闭塞承认后方可填写，路票由行车值班员填记，复查无误后方可递交司机。

3、路票填写如有增添字句及涂改，均应作废，须重新填写。

4、列车到达车站后，行车值班员应及时收回路票，并划“x”以示注销，整理保存。

5、路票填写的日期以接车站承认闭塞时间为准，零时前办理的闭塞，司机如在零时后收到路票，仍视为有效。

6、电话记录号码的使用要求：
（1）电话记录以每站一组100个号码，按日循环使用。

（2）相邻站不能使用相同的号码。

（3）每个号码在一次循环中只准使用一次，号码一经发出无论生效与否，不得重复使用。

（4）地铁一号线上海火车站～莘庄站电话记录号码分别为：
共富新村站100～199 呼兰路站200～299
通河新村站300～399 共康路站400～499
彭浦新村站500～599 汶水路站600～699
上海马戏城站700～799 延长路站800～899
中山北路站900～999
上海火车站站100～199 汉中路站200～299
新闸路站300～399 人民广场站400～499
黄陂南路站500～599 陕西南路站600～699
常熟路站700～799 衡山路站800～899
徐家汇站900～999
上体馆站100～199 漕宝路站200～299
上海南站300～399 锦江乐园站400～499
莲花路站500～599 外环路站600～699
莘庄站700～799
六、工程列车反方向运行时
其占用区间的行车凭证为行车调度员下达的书面命令和路票。

七、列车未携带（丢失）或携带错误行车凭证的处理
1、占用区间的书面凭证（路票或调度命令以下同）部分内容填记错误，而车次及区间填记正确时，可继续运行至接车站，但应将错误的情况报告接车站，由行车值班员转报行车调度
员。

2、占用区间的书面凭证，车次或区间填记错误（含未填写）以及未携带时，应立即停车，除按规定进行防护外。

须报告发车站行车值班员或行车调度员，按其指示或命令运行。

3、司机取得凭证并确认正确后，遇在途中丢失时，可继续运行至接车站，将情况报告行车值班员，行车值班员应在行车日志注栏上注明。

半自动闭塞法
一、半自动闭塞法简介
半自动闭塞法是指在行车值班员参与下，设备确保二站两区间空闲的一种行车闭塞法。

二、适用条件
在地铁新线试运营初期，电话闭塞法无法满足其行车间隔要求，而ATC设备又未正式投入使用期间，电动列车实施半自动闭塞法行车。

三、占用区间及发车凭证
采用半自动闭塞法行车时，列车占用区间的凭证为出站信号机的开放信号，列车发车凭证为出站信号机的开放信号。

四、对行车间隔的要求
实施半自动闭塞法，设备能使列车发车间隔达到：“二站两区间空闲”的要求。

自动闭塞
一、自动闭塞法简介
1、列车自动控制系统（ATC）由ATP、ATO及ATS三个子系统组成。

其中车站联锁设备采用6502电气集中。

2、列车自动保护系统（ATP），它是强制规定列车运行的速度，保证前行与后续列车间的安全行车间隔。

3、列车自动运行系统（ATO），是非安全系统。

它能使列车按ATS速度进行平稳调速；使列车自动地停在车站正确的位置。

它是中心ATS系统对列车实现自动调整的前提。

4、列车自动监控系统（ATS），是非安全系统。

它监督列车的运行状态，实时控制列车运行时刻表。

5、车站ATC设备
（1）ATC集中控制台：是车站行车值班员对管辖车站办理行车作业和监督现场状态的主要设备。

控制台上有按钮、钥匙开关及表示灯。

站控情况下，行车值班员可通过操作这些按钮和钥匙实现各种功能。

（2）紧急关闭：每个车站的站台层上、下行方向各设2个。

当车站出现紧急情况时，使用该按钮可切断站台区段、接近区段、离去区段的速度码。

（3）发车表示器：设在每个站台正方向发车端列车停车位置前方适当位置。

用于控制列车的停站时间。

6、车载ATC行车设备
（1）速度表：它安装于A车的驾驶台上。

采用一个双指针速度表，外圈红色指针，显示允许列车运行的最高速度。

内圈黄色指针，显示列车运行的实际速度。

（2）状态显示单元（ADU）：它安装在A车的驾驶台上。

显示ATP、ATO和ATS的各种信息和列车运行状态。

司机可按调度命令改变列车的运行方式和信息显示。