绿色物流的外部性及其主体间的博弈分析

第２期
周启蕾， 胡伟， 黄亚军： 绿色物流的外部性及其主体间的博弈分析
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图 ２ 企业与企业之间的博弈
（ １） 消费者都是理性的。当绿色物流与传统物流 对自身收益的影响不明显时， 消费者一般都会选择 价格低的物流服务， 也就是说， 此时消费者都只会接 受价格为 Ｐ１ 的传统物流服务。因为在完全竞争市场 上， 单个企业不能决定市场价格， 所以甲企业不可能 按 Ｐ２ 的价格出售自己的服务， 甲企业的总收益就只 能 是 Ｙ 甲 ＝ＳＯＰ１ＡＱ２， 而 乙 企 业 的 总 收 益 则 为 Ｙ 乙 ＝ ＳＯＰ１ＤＱ１。很明显 Ｙ 乙＞Ｙ 甲， 且 Ｙ 乙—Ｙ 甲＝ＳＱ２ＡＤＱ１， 说明甲 企业物流绿色化之后的收益不仅没有增加， 反而是 降 低 了 ； 而 且 在 Ｐ１ 价 格 水 平 下 ， ＭＲ＜ＭＣ２， 说 明 甲 企 业的边际收入小于边际成本， 企业的物流产量越大 反而亏得越多。所以， 在完全竞争市场上， 企业根本 没有物流绿色化的经济动力， 博弈的结果还是回到 Ｄ（ Ｑ１， Ｐ１） 点的纳什均衡。
图 １ 物流成本的外部性及其外部成本的内部化
从图 １ 可以看出， 从事传统物流的企业在经营 决策中一般并不考虑社会边际成本 ＭＳＣ， 而只从 自 身 的 最 优 策 略 出 发 ， 选 择 企 业 的 边 际 成 本 线 ＭＰＣ１ 与 边 际 收 益 线 ＭＲ 的 交 点 Ｔ（ Ｑ１， Ｐ１） ， 此 时 企 业 决 策 的最优物流产量大于社会最优的物流产量， 即 Ｑ１＞ Ｑｓ。如果按企业决策的最优物流产量 Ｑ１ 组织生产， 就 会 导 致 社 会 边 际 成 本 大 于 边 际 收 入 ， 即 ＭＳＣ＞ ＭＲ， 说明增加单位产量所引起的社会成本超过了企 业所获得的收益， 从社会整体角度看是得不偿失的。 此时， 社会边际成本 ＭＳＣ 与 企 业 边 际 收 益 ＭＰＣ１ 之 间的差额就是传统物流的边际外部成本 ＭＥＣ１。［３］
以投机方式获取高收益的一种工具， 并不能达到全 社会的帕累托最优。
２．政府与企业之间的博弈 科斯定理中关于外部性内部化的第三种方法就 是政府管制， 即政府对企业的行为进行监督。但由于 政府的监督也要付出代价， 所以这种监督大多都是 一种概率行为。在此情况下， 一些企业就有可能存在 侥幸心理， 试图从中“搭便车”， 从而反过来影响政府 监督的成效。根据对监督成本与监督成效的比较和 判断， 政府对待绿色物流的态度可能是积极的、也有 可能是消极的。 由于政府的参与， 物流系统各主体间的博弈过 程更为复杂。如图 ３ 所示， 假设政府只要花费一定的 成本 Ｃ， 就能清楚地辨别物流是否为绿色。以此为基 础， 政府可能对传统物流征收环境污染税， 并以转移 支付的方式补贴给从事绿色物流的企业， 以提高企 业物流绿色化的积极性。
绿色物流是一个多层次的概念， 它既包括企业 的绿色物流活动， 又包括政府对企业绿色物流活动 所进行的规划、组织和控制。从活动范围看， 它既指 各 个 单 项 的 绿 色 物 流 作 业（如 绿 色 运 输 、绿 色 包 装 、 绿色流通加工等）， 也指为实现资源再利用而进行的 废弃物循环物流。从事绿色物流的企业除了追求经
性， 表现为货物的运输、包装 、仓 储 等 活 动 会 在 不 同 程 度 上 导 致 环 境 噪 音 增 加 、空 气 质 量 变 坏 、安 全 隐 患 增多， 从而影响社会公众的福 利 、对 他 人 造 成 伤 害 。 但从事传统物流的企业往往不会为减少这些影响做 出额外的努力， 也不会为其对公众造成的伤害而付 出相应的代价； 同时， 受害的公众也不能因为受到伤 害而得到相应的收益补贴。［２］如图 １ 所示：
（ ２） 消费者都是高尚的。假设消费者都具有极大 的社会责任感， 都愿意以较高的价格来消费绿色产 品。但由于没有切实可行的绿色物流评价标准， 消费 者选择物流服务时所考虑的主要因素仍然是价格和 服务质量， 而物流的绿色化与否是很难在服务质量 中得到体现的。所以， 在此情况下的甲企业虽然能够 以价格 Ｐ２ 来销售自己的产品， 但在信息严重不对称 的情况下， 没有绿色化物流的乙企业也同样可以宣 称自己所提供的是绿色物流服务， 从而将自己的价 格也提高到 Ｐ２。此时甲企业的收益为 Ｙ 甲＝ＳＯＰ２ＢＱ２， 乙 企业的收益为 Ｙ 乙＝ＳＯＰ２ＣＱ１， Ｙ 乙—Ｙ 甲＝ＳＱ２ＢＣＱ１。 虽 然 甲 企业在其均衡点生产， 物流绿色化的额外成本得到 了补偿， 但此时的乙企业却获得了比假设（ １） 更多的 额外收益。同假设（ １） 相比， 乙企业多得的收益 ΔＹ＝ ＳＡＢＣＤ 即为图 ２ 中的灰色矩 形 面 积 。 事 实 上 ， 乙 企 业 所获得的这些额外收益仍然来自于消费者， 购买乙 企业物流服务的消费者， 除了支付较高的价格外， 并 没有获得真正的绿色服务， 消费者的高尚行为没有 使社会受益， 好处全被乙企业所占有。企业之间的这 种博弈虽然能趋于稳定， 但绿色物流却成了乙企业
图 ３ 政府介入后的博弈
图 ３ 中， 政府对从事传统物流的乙企业征税， 使 乙企业的边际成本线上移到了 ＭＣ＊， 此时乙企 业 的 均 衡 点 为 （ Ｑ＊， Ｐ＊） ， 政 府 的 收 益 为 Ｙ 政 府＝（ Ｐ＊—Ｐ１） × Ｑ＊。当然， 政府所获得的收益中， 有很大一部分要以 转移支付的方式补贴给物流绿色化的甲企业， 因为 甲企业处于市场的压力下 ， 也 要 以 价 格 Ｐ＊ 出 售 其 物流产品（ 物流企业） 或者将物流服务与其它产品一 起销售给客户（ 生产企业） 。为了补贴甲企业的利益 损失， 政府要支出 Ｙ 补贴＝（ Ｐ２—Ｐ＊） ×Ｑ２ 部分来补贴甲 企业， 这样政府所剩余的收益为 Ｙ 剩余＝Ｙ 政 府—Ｙ 补贴 。 如果政府所剩余的收益 Ｙ 剩 余 大于所付出的成本 Ｃ， 即 Ｙ 剩余＞Ｃ， 则政府转移支付的积极性就会较高。否 则政府就有可能采取消极的态度， 完全不干预物流 市场的资源配置， 将物流要素置于市场之上， 由价格 机制来配置。
１．企业与企业之间的博弈 如图 ２ 所示， 假设两个企业在物流活动中的边 际收益线都为 ＭＲ， 最初 的 边 际 成 本 线 也 都 为 ＭＣ１， 这样甲乙两个企业的最优产量都为 Ｑ１， 最优价格都 为 Ｐ１。如果甲企业要将自身 的 物 流 绿 色 化 ， 那 么 它 的边际成本曲线就会上移到 ＭＣ２。此时， 甲企业的最 优产量和最优价格分别为 Ｑ２ 和 Ｐ２， 在此我们有两种 假设：
与企业之间， 以及客户层面等方面的博弈。物流的绿色化不能仅仅依靠市场的力量， 更应发挥政府
的作用。政府应通过加大对物流的宣传力度、制定绿色物流评价标准、对绿色物流实施财政补贴， 以
及引导企业参与绿色物流技术开发等手段， 加快推进我国物流绿色化的进程。
关键词： 绿色物流； 外部性； 外部成本内部化； 博弈； 政府作用
ｊ≠ｑ
（ １）
函数中的 Ｆｊ 表示 ｊ 的福利； 作为福利函数的自 变 量 ， Ｘ 代 表 各 种 类 型 的 经 济 活 动 ， 其 中 ， Ｘｉｊ（ ｉ＝１， ２ …ｎ） 代表 ｊ 自己的经济行为， Ｘｐｑ（ ｐ＝１， ２…ｍ） 代表其 他行为主体 ｑ 的经济行为。该函数表明， 某个主体 ｊ
的福利 Ｆｊ 不仅受自身经济活动 Ｘｉｊ 的影响， 同 时 还
人却没有为此付出代价或为此而获得报酬。更为确
切地说， 外部经济效果是一个经济主体的行为对另
一个经济主体的福利所产生的效果， 而这种效果并
没 有 从 货 币 或 市 场 交 易 中 反 映 出 来 ”。 布 坎 兰 认
为， 外部性就是指个人效用函数的自变量中包含了
其他人的行为， 用函数表示为：
Ｆｊ＝Ｆｊ（Ｘ１ｊ，Ｘ２ｊ，…Ｘｉｊ…Ｘｎｊ， Ｘ１ｑ，Ｘ２ｑ，…Ｘｐｑ…Ｘｍｑ）
收稿日期： ２００６－ １１－ ２４ 作者简介： 周启蕾（ １９６８—） ， 男， 湖北荆州人， 深圳大学副教授， 博士， 主要从事物流与供应链管理问题研究。
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深圳大学学报（ 人文社会科学版）
２００７ 年 第 ２４ 卷
受其他行为主体 ｑ 的经济活动 Ｘｐｑ 的影响。 应该说， 就物流活动本身而言， 它具有负的外部
绿色物流就是针对物流的负外部性， 以资源节 约和环境保护为目标， 以绿色 运 输 、绿 色 包 装 、绿 色 流通加工和废弃物循环利用为手段， 来促进社会经 济的可持续发展。［４］它考虑到了社会的边际成本， 主 动将物流的外部成本内部化。在物流绿色化的过程 中， 相应的企业主体投入大量资金改造现有的生产 工 艺 和 组 织 模 式 ， 承 担 相 应 的 变 革 成 本 ； ［５］同 时 ， 由 于绿色物流的技术要求较高， 企业经营绿色物流的 日常运作成本也要高于传统物流， 导致企业的边际 成本 线 由 ＭＰＣ１ 上 移 到 ＭＰＣ２， 与 边 际 收 益 线 ＭＲ 相 交于 Ｇ 点， 企业物流绿色化之后的最优产量为 Ｑ２。 此时的物流虽然没有实现帕累托最优， 但同传统物 流相比， 通过外部成本内部化， 物流的负外部性已经 大幅度降低。
济利益外， 还将资源节约与环境保护作为企业的经
营目标。所以， 物流绿色化的过程必然要涉及到物流
外部性的问题。
所谓“外部性”， 萨 缪 尔 森 在 其 《经 济 学 》一 书 中
将其定义为： “当生产或消费对其他人产生附带的成
本或收益时， 外部经济效果便发生了； 也就是说， 成
本或效益被加于其他人身上， 然而施加这种影响的
本文在下面将通过绿色物流主体间的博弈分 析， 重点探讨物流绿色化进程中经济障碍的作用机 理， 以帮助人们在认清问题的基础上去寻求相应的 解决办法。
二、绿色物流主体间的博弈分析
由于物流具有负的外部性， 企业物流活动对环 境造成的危害不会直接反作用于企业， 环境污染或 生态破坏的后果全部由社会在承担， 造成了经济发 展 过 程 中 “越 污 染 越 发 展 ”的 企 业 行 为 悖 论 。 绿 色 物 流虽然能有效抑制物流的负外部性， 但由于经济障 碍的存在， 企业推进物流绿色化的积极性也会大打 折扣。事实上， 在物流绿色化的进程中， 围绕外部成 本内部化之后的利益分配问题， 物流系统内外的各 主体之间存在着一系列的博弈。
（ 深圳大学经济学院， 广东 深圳 ５１８０６０）
摘 要： 物流绿色化的过程涉及到物流外部性问题。但就物流活动本身而言， 它具有负的外部
性。将物流的外部成本内部化是物流绿色化的要求。但在物流绿色化的进程中， 围绕外部成本内部
化之后的利益分配， 物流系统内外的各主体之间存在着一系列的博弈， 包括企业与企业之间、政府
第 ２４ 卷 第 ２ 期 ２００７ 年 ３ 月
深圳大学学报（ 人文社会科学版） Ｊｏｕｒｎａｌ ｏｆ Ｓｈｅｎｚｈｅｎ Ｕｎｉｖｅｒｓｉｔｙ （Ｈｕｍａｎｉｔｉｅｓ ＆ Ｓｏｃｉａｌ Ｓｃｉｅｎｃｅｓ）
Ｖｏｌ．２４ Ｎｏ．２ Ｍａｒ． ２００７

绿色物流的外部性及其主体间的博弈分析
周启蕾， 胡 伟， 黄亚军
为了实现社会效益的最大化， 达到整体的帕累 托最优， 我们在发展物流产业的过程中， 应该大力倡 导绿色物流， 加快物流的绿色化进程。可以说， 通过 外部成本内部化， 将物流的负外部性降到最低乃至 为零， 是物流绿色化所追求的终极目标。
但就目前而言， 物流的绿色化至少应该包含两 个方面的转变： 一是从事绿色物流的企业数量增加； 二是具体物流活动的绿色化程度提高。前一种转变 需要越来越多的企业将过去的传统物流转型为绿色 物流， 属于量的增长； 而后一种转变则是要求具体物 流活动的负外部性越来越小， 属于质的提升。事实 上， 在当前环境下这两类转变都面临着一定的困难， 首先， 由于将传统物流转型为绿色物流意味着自身 成本的增加， 在没有有效激励机制的情况下， 企业的 成本增量得不到相应的补偿， 所以企业缺乏物流绿 色化的经济动力； 其次， 对于物流已经绿色化的企 业， 要想进一步减少物流的负外部性， 往往又会受到 技术条件的制约。这两个障碍可以分别称为经济障 碍和技术障碍， 它们是导致绿色物流的发展远不如 人们所期待的那样迅速的根本原因。
中图分类号： Ｆ ５０３； Ｘ－ ０１
文献标识码： Ａ
文章编号： １０００－ ２６０Ｘ（ ２００７） ０２－ ００４９－ ０５
一、绿色物流的外部性 及其外部成本的内部化
伴随经济的持续快速发展， 我国物流在总量不 断增加的同时， 对环境的消极影响也越来越大。运输 工 具 的 噪 声 、污 染 气 体 的 排 放 、道 路 交 通 的 堵 塞 以 及 各种包装物的不当处置等都对经济的可持续发展产 生了不利影响。为了抑制物流活动的负面效应， 人们 将循环经济的思想和方法运用到物流领域， 产生了 绿色物流的概念。［１］我国《物流术 语 标 准 》对 绿 色 物 流的定义是： 在物流过程中抑制物流对环境造成危 害的同时， 实现对物流环境的净化， 使物流资源得到 充分利用。