19923-长江多式联运经营-长江多式联运服务中心建设及对策研究

上海长江多式联运服务中心建设及对策研究
初稿
国际航运研究室
2016年11月11日
目录
一、多式联运的概念及优势分析 (3)
1.1 多式联运的概念 (3)
1.2 多式联运的优势分析 (4)
二、长江多式联运发展现状及存在问题分析 (6)
2.1 我国多式联运发展的整体情况 (6)
2.2 长江多式联运的主要形式 (8)
2.3 长江多式联运发展现状 (8)
2.4 存在的问题 (13)
三、境外多式联运发展情况及经营模式借鉴 (15)
3.1 境外多式联运发展情况 (15)
3.1.1 加拿大多式联运发展情况 (15)
3.1.2 欧洲及德国多式联运发展情况 (17)
3.1.3 美国多式联运发展情况 (18)
3.2 境外多式联运经营模式借鉴 (21)
四、上海建设成为长江多式联运服务中心的方案建议 (24)
4.1 上海多式联运服务中心建设的基础分析 (24)
4.2 打造上海成为长江多式联运服务中心的方案建议 (25)
五、配套措施及建议 (27)
一、多式联运的概念及优势分析
1.1 多式联运的概念
1、主要概念
多式联运通常意义上是指由两种及以上的交通工具相互衔接、转运来共同完成货物运输的运输过程。

根据是否跨越其他国家分为国内多式联运和国际多式联运。

其中国际多式联运根据《联合国国际货物多式联运公约》的规定，一般是指按照国际多式联运合同，以至少两种不同的运输方式，由多式联运经营人把货物从一国境内接管地点运至另一国境内指定交付地点的货物运输方式。

图1 多式联运经营人的业务流程
2、基本特征
（1）多式联运整个过程只有一个运输合同。

多式联运与传统的联运最大的区别在于多式联运整个过程中只有一个多式联运合同，明确多式联运经营人与托运人的合同关系。

在签订相关合同的过程中，从事多式联运服务的企业将负责货物从接收地到目的地的全程运输
责任并据此收取全程单一运费。

（2）运输方式覆盖两种及以上。

目前全球对于固态货物的运输主要包括海、铁、公、空四种，根据定义，多式联运需涵盖四种运输
方式中的两种及以上。

在我国由于国际海上运输与沿海运输、内河运输分别适用不同的法律，因此我国将国际海上运输、国内沿海以及内河运输视为不同的运输方式，同时我国与国际上通行的标准有所不同，我国对于多式联运的定义中明确规定多式联运所包含的运输方式中
必须涵盖海上运输方式，可以是沿海运输也可以是国际海上运输。

1.2 多式联运的优势分析
众所周知，各种运输方式均有自身的优点与不足。

一般来说，水路运输具有运量大、运距长、成本低的优点；公路运输则具有机动灵活，便于实现货物门到门运输的特点；铁路运输的主要优点是不受气候影响，可保障全年的正常运输，而且运量较大，速度较快，有高度的连续性，可深入内陆和横贯内陆实现货物长距离的准时运输；而航空运输的主要优点是时效性强、可实现货物的快速运输。

多式联运则将各种单一运输方式有机地结合起来，打破了各个运输方式和区域上的界限，综合利用各种运输方式的优点，是现代管理在运输业中运用的结果。

从不同的角度看，多式联运具有不同的优点。

从货主角度看，主要是实现了门到门的运输，简化了托运等相关的手续，并可减少手续费；从承运人的角度看，多式联运有助于承运人得以提供更多增值服
务，拓展业务范围并减少运输相关成本；从政府的角度看，有利于加强政府部门对整个货物运输过程进行监督与管理。

具体来说包括以下几个方面。

（1）简化托运、结算及理赔手续，节省人力、物力和有关费用在多式联运的运输方式下，无论货物运距有多远，还是有几种运输方式共同完成，或不论运输途中周转多少次，所有一切运输事项均由多式联运经营人负责办理。

而托运人只需办理一次托运，订立一份运输合同，一次支付费用，一次购买保险，从而省去托运人办理托运手续的许多不便。

同时，由于多事联运采用一份货运单证—多式联运提单，统一计费，因而也可以简化制单和结算手续，节省人力和物力，便于托运人确定运输成本。

此外，一旦运输过程中发生货损货差，由多式联运经营人对全程运输负责，从而也可简化理赔手续，减少理赔费用。

（2）缩短货物运输时间，提高货运质量
在多式联运下，各个运输环节和各种运输工具之间配合密切，衔接紧凑，货物能及时中转，可大大减少货物的在途停留时间，从而从根本上保证了货物安全、迅速、准确、及时地运抵目的地，相应降低货物的库存量和库存成本。

同时，多式联运以集装箱为运输单元进行直达运输，尽管货运途中需经多次转换，但由于使用专业化机械装卸设备，且不涉及箱内货物，因而货损货差事故少，可提高货物的运输质量。

（3）扩展经营范围，优化运输方案
对于区段运输而言，由于各种运输方式的经营人各自为政，自成体系，因而其经营业务范围受到限制，货运量相应也有限。

而一旦由不同的运输经营人共同参与多式联运，经营的范围可以大大扩展，同时可以最大限度地利用现有设备。

多式联运可以提高运输的组织水平，改善不同运输方式间的衔接工作，实现各种运输方式的连续运输，可以把货物从发货人的工厂或仓库运到收货人的内地工厂或仓库，实现门到门的运输，使运输合理化。

多式联运充分利用了各种运输方式的优势，使全程运输通过多种运输方式连接而更为合理。

（4）促进标准化建设，简化货物运输的监管流程
从政府的角度来看，发展多式联运打破了各区域自成体系的局限，使得国内外、不同的运输方式之间采用统一的运输条例，采用格式相同的提单，有利于加强政府对整个货物运输过程的监督与管理；保证本国在整个货物运输过程中获得较大的运费收入比例；有助于引进新的先进的运输技术；减少外汇支出；改善本国基础设施的利用状况；通过国家的宏观调控与指导只能保证使用对环境破坏最小的运输方
式已达到保护本国生态的目的。

二、长江多式联运发展现状及存在问题分析
2.1 我国多式联运发展的整体情况
当前，我国对于固态货物的运输主要包括公路、铁路、航空以及航运四种方式，其中公路运输是现阶段我国陆地货物运输的主要方式，航运主要用于国际货物的运输，铁路主要用于国内大宗货物的长距离运输，航空则主要用于对时效要求较高的货品的运输。

但随着我国经
济的不断发展，单一的运输方式很难再满足企业庞大的物流需求。

再加之我国现阶段物流成本居高不下，多式联运作为一种能够提高效率同时降低成本的运输方式越来越受到追捧，发展多式联运成为大家共识。

图2 我国几种运输方式的货运占比
根据我国物流业的统计数据，2010 年至今我国社会物流市场增速虽有所放缓，但整体仍然维持较高速的增长态势。

社会物流总额从2010 年的125.41 万亿元增长到了2015 年的219.20 万亿元，年复合增速为11.8%；与此同时我国社会物流总费用也从7.1 万亿元增长到了10.8 万亿元，年复合增速达到8.8%。

与高速增速的物流费用相对应的是我国的物流成本占GDP 的比重近年来虽有所下滑，但依旧高于发达国家。

中国物流信息中心物流统计数据显示，2015年我国社会物流总费用占GDP的比重为18.0%，这一比率高于美国、日本约9.5个百分点，高于全球平均水平约6.5个百分点，我国与发达国家相比还存在较大的差距。

从物流成本在产品成本的比例来看，我国的
比例在30-40%之间，发展中国家的比例在15-20%之间，发达国家一般为10-15%，这也反映出我国物流业的成本高昂的现状。

2.2 长江多式联运的主要形式
通过对上港集团调研发现，参与长江流域多式联运的主体主要包括各港口码头、支线船公司、陆上运输企业、铁路场站、货运代理，以及海关、海事等政府监管部门，主要包括以下几种形式：（1）出口
公路方式或者铁路方式从长江流域各工厂运至口岸码头，然后通过长江水路运至上海口岸，换装至干线船舶运抵境外口岸。

公路方式从长江流域各工厂直接拖运至上海口岸，在上海口岸完成报关出口手续后，直接装干线船出口运抵境外口岸。

铁路方式从长江流域各工厂运至上海编组站，然后公路运输方式拖运至上海各码头，装干线船出口运抵境外口岸。

（2）进口
进口货物运抵上海口岸，然后通过水路及公路方式将货物运抵长江流域各口岸，然后再通过公路、铁路方式运抵工厂。

2.3 长江多式联运发展现状
对标欧洲港口多式联运比重为20%，美国港口高达30%以上，长江多式联运的提升仍然存在很大的空间。

随着中国制造业重心西移衍生的长距离货物运输需求，长江黄金水道综合立体交通运输体系，以及绿色低碳的丝绸之路铁路班列发展，长江多式联运发展正逐步进入快速发展期。

（1）长江黄金水道干支线通航能力极大改善，港口功能与物流服务不断完善
按照“深下游、畅中游、延上游、通支流”的发展思路，长江黄金水道-12.5米深水航道延伸到南通，荆江河段浅滩航道条件明显改善，重庆至宜宾航道提升为三级航道，干支线衔接明显增强。

长江各港口取得了飞速的发展，港口建设取得重大进展。

截止2015年底，长江经济带11省市内河港口拥有生产用码头泊位21350个，占全国内河港口的84.2%。

初步形成了三峡库区、长江中游和长江三角洲区域性三大区域港口群，港口机械化、规模化水平明显提高，港口的功能开始从传统的装卸、转运业务向高附加值综合物流功能拓展。

长江航线“轴幅式”运输、江海联运、穿梭巴士等模式常态化运营。

图3 长江航道港口示意图
表2 2015年长江经济带11省内河及干线港口生产用码头泊位和能力情况
资料来源：长江航务管理局
（2）沿江铁路大通道建设加快形成，国际货运班列顺利推进
按照国家高速铁路网“八纵八横”规划，未来长江高铁将是国家“八横”的主要通道之一，是连接东西的重要干线。

随着南京到安庆的高铁已经通车，上海浦东铁路、上海到成都、武汉到杭州，以及从上海经南京、九江、岳阳到重庆的高铁等项目的不断实施，东西贯通的高铁网络逐步形成，未来将形成合肥、武汉、长沙、重庆、成都等全国性铁路枢纽。

同时，蓉欧快铁、渝新欧、汉新欧、苏满欧、郑欧班列等发展迅速，与中亚、西亚、欧洲的铁路网络衔接已经初具规模，部分班列甚至出现爆仓现象。

例如：截至2015年汉新欧国际货运班列已发运160列，进出口货运量12096TEU，货值超过5亿美金，2016年上半年出现火爆的订舱现象。

图4 长江沿线八条中欧班列
（3）沿江主干公路全线贯通，区域性航空网络正在加快形成
途经上海、江苏、安徽、湖北、重庆和四川4省2市的沪蓉高速已经全线贯通。

上海空港在“一市两场”格局基本形成，拥有92家国内外航空公司运营客货运定期航线，连接46个国家和地区的256个城市，初步形成以上海为核心、衔接国际和国内两个扇面的枢纽航线网络。

长江经济带区域，重庆、成都、昆明、武汉、南京、杭州等区域性航空枢纽逐步确立，包括上海浦东机场在内的10家机场的扩建工程以及新建嘉兴等30多家机场项目正在加速推进。

图5 长江经济带高速公路布局情况
注：图中实线为布局方案线，虚线为远期容量线。

上游重庆空港工业园区发展呈一片繁荣景象，机场航空物流项目打造集展示、交易、结算、总部为一体的物流增值服务项目、远成木耳物流园通过建立现代总部经济、商贸、金融、物流、地产五位一体的商业模式；中游武汉新港空港综合保税区2016年3月正式复批，采用“一区两园”的模式，形成“资源共享、错位布局、互为补充、共同发展”的战略局面；下游上海机场在虹桥天地启用国内首项商场远程值机服务业务，可基本覆盖所有国内航班，2015年2月上海机场太仓城市航站楼正式启用,进一步扩大上海航空枢纽辐射效应。

图6 长江经济带机场规划示意图
2.4 存在的问题
（1）区域内铁水公空等多式联运条块分割较为明显，行业管理部门、代表性企业之间缺乏有效对接
各种运输方式之间的关系不协调、自成体系，导致正常的竞争与合作要求都难以达到，同时与集装箱多式联运相关的法律法规和管理条例的制定方面还有不完善之处，尤其是在对集装箱多式联运参与各方的行为进行约束的过程中，不能得到有效的贯彻和执行。

长江流域多式联运体制完全是中国分部门运输管理体制的体现。

从中央到地方都有不同的管理部门。

包括运输、经贸、口岸、海关、检验等部门之间的权力和责任有交叉和重复缺乏有效的合作与协调。

对多式联运采取分段运输的管理模式，不能完全适应多式联运的开展。

（2）集装箱单元、运输工具、场站设施设备等标准化建设亟需统一，多式联运提单及操作规范严重缺失
各运输工具、场站设施设备在最初建造时并未与集装箱运输单元采用统一的规格和标准，导致集装箱不能在各种运输方式之间流畅的换装，极大的影响了多式联运一次托运、全程负责、方便快捷的运输特点。

而且在长江流域流转的多式联运提单种类繁多，流程复杂，各部门根据自己需要设计单证，多数与国际上通用的单证不符。

因此要解决这一问题，除了在硬件设备上研究制定标准化的运载单元、专用的载运装备、快速转运设备、列车标准化模块等，更需要依托长江多式联运集团，借鉴国际海运货物提单、进出口操作规范及监管模式，提出长江多式联运服务的相关标准规范。

（3）铁水公空等运输方式之间衔接程序繁琐且成本较高，多式联运一体化信息平台与口岸通关较为不畅
长江流域没有形成一个统一的多式联运总体规划。

各运输集团都从各自的局部利益出发，自行制定运输规划，相互间缺乏有机的协调和配合，难以从全局的角度形成分工协作、共同发展的高效的多式联运网络系统，不利于运输成本的降低和服务水平的提高；且多式联运口岸监管服务滞后手续复杂，不同关区对报关要求难以达成一致，致使无法实现“区域通关一体化”。

因此要实现口岸管理的相关部门“信息互换、监管互认、执法互助”，需要逐步推进长江多式联运“一站式”通关体制建设，实现“一次报关、一票到底”模式。

建议由交通部牵头，上海市配合，建立长江多式联运基础数据库，构建长江多式联运公共信息平台和运营管理系统，同时加强多式联运统计分析与信用评价、市场监督体系建设。

（4）当前以政府补贴模式下的铁水联运发展无法实现可持续发展，多式联运需要回归市场化运作
政府部门直接或间接参与企业经营活动的现象仍然存在，企业没有真正的经营自主权使得企业缺乏市场竞争活力。

多式联运市场也无法完成资源的合理配置，无法充分发挥各个运输方式的优势，不能真正的做到宜公则公、宜水则水、宜铁则铁。

因此打造上海成为长江多式联运服务经营人要引入市场机制，完善各项法律法规。

（5）长江流域东西货量不平衡，内陆集装箱集疏运相对滞后
打造长江流域多式联运需要克服当前存在的外贸进出口货量、各种运输方式和集装箱空重箱运输不平衡的问题；且与各港口集装箱吞吐量高速增长的状况相比，从港口到内陆的集装箱集疏运主要依靠卡车，无法实现满足新形势下的发展要求。

因此建议上海航运企业、港口企业，探索与铁路部门通过资本纽带组建铁路联运的运营实体，或者采用契约形式与铁路部门开展合作，破除铁路与其他运输方式“最后一公里”的高效衔接问题，形成比较稳定的铁水、公铁联运系统。

三、境外多式联运发展情况及经营模式借鉴
3.1 境外多式联运发展情况
境外一些发达国家（欧洲、美国、加拿大等）开展多式联运已有近百年历史，在设施装备和运输组织规则等方面已经形成了比较完善的体系，值得我国借鉴。

3.1.1 加拿大多式联运发展情况
（1）多式联运基础设施完善
首先，加拿大各种运输方式间紧密衔接配合，加拿大最大的温哥华港有三个集装箱码头，港区内有完善的装卸设施和卡车进出通道，并可与铁路合作进行快速集装箱装卸。

加拿大铁路在集装箱多式联运系统中发挥重要作用，它一端连接港口，另一端连接整个北美内陆铁路网。

铁路内陆集装箱中转站是加拿大多式联运网络中的重要节点。

另外，加拿大全面推广国际标准，加拿大铁路、港口、公路及仓储运输设施及配货中心等基础设施都围绕国际集装箱运输标准，形成了与之相匹配的标准化体系，实现了运输的高效快速作业。

CN和CP 铁路公司在主要城市都有设备先进、规划合理、高效率的中转站。

（2）运输代理发展迅速
运输代理是经济发展到一定阶段的产物，是多式联运不可缺少的条件。

加拿大多式联运企业，大都是国际多式联运经营人，作为进出口货物的收货人、发货人，签发运输单证，履行运输合同，并收取运费及服务费等。

其主要业务是为客户选择优质的运输服务和最经济的运输方式，代客户订舱、报关、报检、运输、仓储、包装、结算等，力争使客户的运输成本降到最低。

（3）电子信息、交换系统发达
电子数据交换（EDI）系统是加拿大多式联运的重要组成部分，目前加拿大海关电子信息交换系统已实现与各有关单位的数据交换。

各铁路公司之间及其收发货人之间的信息交换，都是通过EDI完成的。

公路运输方面，北美所有的一级卡车运输公司都与客户之间建立了EDI系统，温哥华港口装卸经营公司的管理，全部实现计算机控制中
心与客户及海关的联网，同时对计算机控制的装船、场堆系统、物流等管理系统实行智能化管理，达到了安全、快速、高效的运作。

3.1.2 欧洲多式联运发展情况
（1）欧洲多式联运发展情况
欧洲的多式联运以铁路为主，近年来发展迅速，已完全从2008年的金融危机中恢复过来。

根据国际公铁联运联盟组织（UIRR）统计，2011年欧洲的多式联运货运量已达到2.07亿吨，较2005年增加32.8%，2015年预计会翻番。

过去十年中欧洲联运运量占水运运量的比例从10%提高到13%左右。

同时，两个重要的铁路多式联运相关项目——TEN-T项目和“欧洲铁路交通管理系统项目”（ERTMS）也在紧锣密鼓的实施当中。

其中，TEN-T项目旨在欧洲范围内通过基础设施的建设建立高效的泛欧运输网络。

另一个项目ERTMS是由八个欧洲铁路协会（UNIFE）成员——Alstom Transport, AZD Praha, Bombardier Transportation等与欧盟合作设立的旨在完善欧洲铁路交通管理系统的项目。

主要分为两部分，其一是欧洲列车控制系统（ETCS）项目，目的是在欧洲范围内推广一个自动化列车保护系统（ATP）以代替现有各国本国的ATP系统。

其二是GSM-R项目，旨在基于现有的公路通讯系统（GSM）上建设一套能够在欧洲范围内提供在公路和铁路间实现数据和对话交流的通讯系统。

（2）德国多式联运发展情况
目前，德国铁路货运量中大约有1/3是多式联运运量。

德国政府
希望经过各方努力，到2025年使联运运量到达铁路总货运量的1/2。

在欧洲各国，德国是最注重铁路货运的国度（相比法国、意大利等国度）。

其多式联运的战略中许多都倾向于进一步提升铁路的货运份额。

德国在欧洲各国中最早放开铁路货运市场，并经过收买、兼并等方式将铁路运营浸透到其他的欧洲国度。

德国最大的铁路公司——德国铁路集团公司，经过企业化改造以及网运别离、客货别离变革，在多式联运和物流范畴获得了良好的开展成果。

同时，由于德国的内河水运资源较丰厚，在集装箱运输范畴，近年来德国政府积极推进公水、铁水、水水联运，内河集装箱运量不断在小幅稳步增长。

总体来看，欧洲及德国的多式联运战略，就是尽可能减少对载货汽车货运的依赖，而更加注重发挥铁路和内河水运的作用。

3.1.3 美国多式联运发展情况
北美地区的集装箱多式联运已经成为一个蓬勃发展的产业，北美铁路与从事集装箱运输的海运船队、专用码头及负责内陆集疏远的公路已形成相互匹配、日益完善的多式联运综合运输系统，为货主提供优质的“门到门”运输服务，物流体系的衔接配合和整体效率已经达到很高的发展水平，推动了北美物流业的快速发展和整体物流成本的降低。

（1）多式联运总量实现高速增长
根据北美多式联运协会（IANA）的数据，2015年，全美多式联运增长率为5%，标志着其增长速率连续4年超过美国国民生产总值（GDP）的增速。

预计到2040年，美国多式联运的货运量将达到35.75
亿吨，占货运总量的12.5%，货运价值量将增加到10万亿美元，占货运总价值的25.3%。

美国公铁、公水、铁水联运运量占全部多式联运运量比例分别为53%、34%、13%，相应周转量占比分别为57%、29%、14%，表明公铁联运成为主要的联运方式。

（2）各运输方式比较优势充分发挥、集装箱运输占据绝对优势美国多式联运需求主要集中在东部海岸港口到芝加哥等内陆地区，因此美国的多式联运具有长距离、高附加值的特点。

美国500英里以下的货物运输中多式联运的占比仅为1%，而2000英里以上的占比则达到18%，其价值占比达到了34%。

其中铁路运输占据主导地位，800公里以上一般由铁路承担。

与此同时，集装箱运输比例快速提升：北美每年有将近2500万个集装箱和牵引车在多式联运中完成运输，这种运输方式已成为北美货运业务中增长最快的部分。

收入方面，多式联运是目前美国铁路货运行业中占比最大的利润来源，占比22%。

而就结构而言，1990年，集装箱只占到美国铁路多式联运量的44%，到2000年，这一数字上升为69%。

由于双层铁路集装箱的发展，2014年，美国集装箱多式联运占多式联运总运量的90%左右，其中国际标准集装箱多式联运占50%，内陆标准集装箱多式联运占40%左右，铁路运输半挂车的多式联运比例仅占10%。

2012—2014年美国不同方式多式联运所占比例如图7所示。