交通规划课后题答案选择和简答唐松涛做

交通规划课后题答案选择和简答唐松涛做
2.平均增长系数法不能用于出行分布预测
3.Logit模型不属于交通和土地利用的模型
4.浮动车不能获得出行吸引量
5.自由式交通网络结构的形成与城市自然地理位置有关
6.随出行距离增加，自行车的分担率先大后小
7.出行生成预测的聚类分析假设：一定时期内的出行率稳定，家庭规模的变化很小，收入与车辆拥有量保持不变
8.全有全无分配是假设路网没有拥挤路阻不变的
9.重力模型（分子含OD，分母含D）满足发生条件约
束
10.UE是SUE的一种特例
11.由于感知存在差异导致
用户路径选择的差异是交
通流分派中用户的随机性
12.集计是在个体信息基础
上，通过分门别类统计分析
描述总体行为
13.为检验交通流分配模型
精度，采用将现状OD量分
配到规划路网上方法
14.交通规划范围：交通调查，
交通与土地利用，交通需求
量的预测，交通网络规划与
设计，交通网络分析评价
15.交通状态因素不影响交
通方式选择
16.在环形放射状交通网络
中。

放射线的作用：承担主
城与卫星城的内出行
17.在交通分配中，最基本的
方法：全有全无方法
18.考虑小区位置系数影响
的方法是Fratar法（福莱特
法）
1.交通规划：确定交通目标
与设计达到交通目标的策
略和交通行动的过程
2.重力模型包括：无约束重
力模型，单约束重力模型，
双约束重力模型
3.对调查区域而言，出行分
为境内出行，境外出行，内
外出行
4.区域境界线调查是起迄点
调查的一部分，主要用于核
对出行调查数据
5.城市交通网络基本形式：方格网式交通网，带状交通网，放射状交通网
6.预测发生与吸引交通量的主要方法：原单位法，聚类分析法，增长率法
7.交通规划的需求主要分为：需求要素，供给要素，市场要素
8.交通流三要素：交通量，车速，密度
9.按交通设施分类，交通规划分为：交通网络规划，交通节点规划
10.交通调查包括：交通运输，社会经济土地利用基础资料，相关政策法规，建设资金，交通规划影响
11.分布较同量的预测方法主要有两类，一类为生成交
通量预测，一类为发生与吸
引交通量预测
12.道路网密度是城市建成
区内道路长度与城市建成
区总面积的比值
13.调查中以小客车为标准
14.非集计是以个人为单位
构造模型确定交通方式的
选择概率，然后再将每个人的结果集计，预测分担交通量的模型
15.区间车调查方法：牌照发，跟车法
16.延误：由于道路和环境条件、交通干扰以及交通管理与控制等驾驶员无法控制
的因素所引起的行程时间
损失。

17.交通量：单位时间内通过道路某一断面或某一车道
的车辆数或行人数
1.是么是OD调查，分为几类，OD调查结果精度如何
检验
OD 调查的目的
弄清交通源和交通源之间
的关系，获取道路网上交通流的构成、流量、流向、车辆起讫点、货物类型等数据，从而推求目标年的交通量，为交通规划等工作提供基
分类：居民OD调查、车辆
OD调查、货流OD调查
精度检验：
现场验收数据的完备性和
连贯性；
计算有效性范围和数据的一致性；
统计边界线辅助调查和核实线上的数据，并与调查数据比较。

2.OD交通调查有哪些方法
路边询问法、表格调查法、家庭访问法、明信片调查法、车辆牌照法
3.简述城市交通网络基本形式及特点
城市交通网络的基本形式大致可以分为：方格网式、带状、放射状、环形放射状和自由式等。

（1）方格网式（北京）
优点：各部分的可达性均等，秩序性和方向感较好，易于辨别，网络可靠性较高，有利于城市用地的划分和建
筑的布置。

缺点：网络空间形式简单、
对角线方向交通的直线系
数较小。

(2) 带状
由一条或几条主要交通线
路沿带状轴向延伸，并与一
些相垂直的次级交通线路
组成类似方格状的交通网。

可使城市的土地利用布局
沿着交通轴线方向延伸并
接近自然，对地形、水系等
条件适应性较好。

放射状交通网络常被用于
连接主城与卫星城之间
(4) 环形放射状
由环形和放射交通线路组
合而成。

放射状交通线路承担内外
出行，并连接主城与卫星城；
环形交通网承担区与区之
间或过境出行，连接卫星城
之间，减少卫星城之间的出
行穿越主城中心。

(5) 自由式
多为因地形、水系或其他条
件限制而自由布置。

优点：较好地满足地形、水
系及其他限制条件。

适合于
地形条件较复杂及其他限
制条件较苛刻的城市。

在风
景旅游城市或风景旅游区
可以采用自由式路网，以便
于与自然景观的较好协调。

缺点：无秩序、区别性差，
同时道路交叉口易形成畸
形交叉。

4.现有发生和吸引量预测的
方法有哪些，如何让调整才能使OD表的发生和吸引量之和相等主要预测方法：原单位法、增长系数法、聚类分析法、函数法
1）总量控制法当发生交通量与吸引交通量不相等时，可以应用研究区域的生成交通量对二者进行校正：2）调整系数法：当上式不满足
时，一般认为所有小区出行发生总量更可靠些。

从而，可将吸引总量乘以一个调整系数，即：
5. 重力模型的特点
①.优点
（1）直观上容易理解。

（2）能考虑路网的变化和土地利用对人们的出行产
生的影响。

（3）特定交通小区之间的
OD交通量为零时，也能预
测。

（4）能比较敏感地反映交
通小区之间行驶时间变化
的情况。

②.缺点
(1)模型尽管能考虑到路网
的变化和土地利用对出行
的影响，但缺乏对人的出行
行为的分析，跟实际情况存
在一定的偏差。

(2)一般，人们的出行距离分
布在全区域并非为定值，而
重力模型将其视为定值。

(3)交通小区之间的行驶时
间因交通方式和时间段的
不同而异，而重力模型使用
了同一时间。

(4)求内内交通量时的行驶
时间难以给出。

(5)交通小区之间的距离小
时，有夸大预测的可能性。

(6)利用最小二乘法标定的
重力模型计算出的分布交
通量必须借助于其他方法
进行收敛计算。

6 . 简述Wardrop平衡原理
及在交通分配中的应用
Wardrop平衡原理
需求是由OD对的出行量和
某一服务水平的交通方式
来表示的。

在运输系统中，存在不同条
件下的平衡点。

道路网络中最简单的平衡
是给定出行矩阵中的出行者按照最小出行费用来选择路线。

通常，出行者会尝试各种线路方案，在多次尝试后可确定一个相对固定的方式。

当出行者找不到更好的路线抵达其目的地时，此时对应的路径就反映了一种平衡：出行者已经在最佳路线上出行，这就是路网平衡。

7.简述Wardrop第一第二平衡原理及区别
Wardrop第一原理：在道路的利用者都确切知道网络的交通状态并试图选择最短径路时，网络将会达到平衡状态。

Wardrop第二原理：系统平衡条件下，在拥挤网络中，交通流应按照平均或总的
出行成本最小的方式来分
配。

第一、第二原理的比较：
第一原理主要是建立个体
驾驶员使其自身出行费用
最小化的行为模型
第二原理是面向交通规划
师和工程师的
一般来说，这两个原理所得到的流量是不同的。

人们只能期望实际交通流按照Wardrop第一原理(即用户平衡)的近似解来分配，第二原理为交通管理人员提供
了一种决策方法。

8.简述容量限制-迭代平衡
分配方法的基本原理，缺点，及改进方法
基本原理：假设路网各路段上流量为零，按零流量计算出十路阻，并分配OD表，然后按分配流量计的算路阻，冲洗分配整个OD表，最后比较新分配的路段流
量与原来分配的路段流量、新计算的路阻与原来计算
的路阻，若比较接近，满足迭代需求，则停止迭代，获得最后分配的交通流量，否则，根据新计算的路权，再次分配制造满足要求
缺点：若迭代平衡方法事先无法估计迭代次数及计算
工作量，对于较复杂的网络，可能会因为个别路段的迭
代精度无法满足要求而进
入死循环，出现算法不收敛
情况
改进：事先设定一个最大迭
代次数，平衡流量即取最后四次迭代的路段流量的平均值，而且当前迭代的阻抗值为前两次阻抗值的加权值。