高铁骑跨式站型适用条件研究

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温州市域铁路开行大站快车越行站站型方案研究

ａｄｖａｎｔａｇｅｓａｂｏｕｔｔｈｅｓｔａｔｉｏｎｆＯｒｍｓｏｆｄｏｕｂｌｅｉｓｌａｎｄｓａｎｄｄｏｕｂｌｅｓｉｄｅｓ
．
Ａｎｄｒｅｃｏｍｍｅｎｄｔｈｅｓｔａｔｉ０ｎｆ０ｎ１１ｏｆｄｏｕｂ．
１ｅｓｉｄｅｓ，ａｎｄｔｒｏｕｂｌｅｔｒｕｃｋｌｉｎｅａｎｄｔｈｅｌｉｌｌｅｓｔｏｐｓｓｅｔｓｅｐａｒａｔｅｌｙ
．
［Ｋｅｙ、ｏｒｄｓ】ＳｕｂｕｒｂａｎＲａｉｌｗａｙ：ＭａｉｎＳｔａｔｉｏｎＥｘｐｒｅｓｓＴｒａｉｎ；ＯｖｅｒｔａｋｉｎｇＳｔａｔｉ０Ｉ１
２２
铁道勘测与设计
ＲＡＩＬＷＡＹＳＵＲＶＥＹＡＮＤＤＥＳＩＧＮ２０１７（２）
温州市域铁路开行大站快车越行站站型方案研究
李凯
（中铁第四勘察设计院集团有限公司线站处武汉４３００６３）
【摘
要】首先结合温州Ｉ地区特点，从市域铁路功能定位、本线客流特点提高市域铁路竞争力三个方面分析温州域铁路ｓ２线大站快车开行的必要性；然后探讨了大站快车的过站方案确定了大站快车近期限
１，ｆ／域铁路开行大站快乍必要性分析
温州市域ｓ２线一划１：线路全长６２．９４５ｋｍ，

铁路选线设计中低速铁路与高速铁路交叉跨越方式的分析

铁路选线设计中低速铁路与高速铁路交叉跨越方式的分析摘要：目前我国高速铁路网已覆盖全国大部分地区，铁路设计中不可避免的会出现与高速铁路交叉的情况。

本文通过以往的工程案例，结合相关规范要求，对低速铁路路基下穿高铁、盾构法隧道下穿高铁、上跨高铁桥梁段、上跨高铁隧道段等不同的交叉跨越方式进行分析，推荐不同条件下合理的交叉跨越方式，为后续铁路选线设计中低速铁路与高速铁路交叉方式的选择提供参考。

关键词：铁路选线、低速铁路、高速铁路、下穿、上跨1.引言自2008年8月1日中国第一条350公里/小时的高速铁路——京津城际铁路开通运营以来，高速铁路在中国大陆迅猛发展，到2018年底，中国高铁营业里程达到2.9万公里，基本覆盖我国大部分地区，新建低速铁路与高速铁路的交叉跨越现象已不可避免且不断增多。

高速铁路具有行车速度快、车流密度大等特点，结合高速铁路运营特点，合理的选择低速铁路与高速铁路的交叉跨越位置及交叉跨越方式，是铁路选线设计中的重要控制因素，协调处理好相互之间的影响关系，对消除安全隐患、减少对高铁运营的干扰，具有重要意义。

2.不同条件下低速铁路与高速铁路交叉跨越方式的选择2.1陇海铁路改线工程与郑西高铁交叉跨越方案研究既有陇海线交口至张家湾段在三门峡都市区湖滨区核心片区以灯泡线线型穿城通过，制约了三门峡市发展空间，三门峡市主导开展陇海线取直改建工程。

改线方案起终点位列郑西高铁南北两侧，改线方案须与郑西高铁交叉。

受两线高程、限制坡度及场地条件影响，改线范围内无下穿郑西客专的可行性，因此需采用上跨郑西高铁方案。

郑西高铁在本段以桥隧相连通过，为保证上跨郑西高铁的安全性，考虑采用转体施工上跨郑西桥梁段，或上跨郑西高铁隧道，尽量不剥除或少剥除隧道上方既有覆土层，以减小对既有高铁隧道的安全影响。

分别研究了上跨郑西高铁富村二号中桥、富村二号隧道、师家沟隧道、朱家沟一号隧道等方案，在此主要对价值较高的上跨富村二号中桥方案及上跨富村二号隧道方案进行分析阐述。

高铁列车跨线运行技术研究与应用

高铁列车跨线运行技术研究与应用一、引言随着高铁交通的飞速发展，高铁列车的运行速度也越来越快，但运行线路资源有限，高铁列车之间的运行间隔也逐渐缩短。

为了提高高铁列车线路的运输效率，尽可能减少列车之间的间隔，高铁列车跨线运行技术应运而生。

本文将就高铁列车跨线运行技术进行深入研究和探讨，分析其应用情况及存在的问题，并提出相关的解决方案。

二、高铁列车跨线运行技术的发展历程1.高铁列车跨线运行技术的起源高铁列车跨线运行技术最早可以追溯到日本的新干线列车，新干线列车在1964年开始运营，以其高速和准点性而闻名。

新干线列车的运行间隔相对较短，需要准确控制列车之间的距离以确保安全。

因此，新干线列车开创了高铁列车跨线运行技术的先河。

2.高铁列车跨线运行技术在中国的应用中国的高铁网路发展迅速，高铁列车之间的密集运行也对跨线运行技术提出了挑战。

中国铁路部门在20世纪90年代开始引入新技术，改进了列车之间的通信系统和信号系统，使高铁列车能够实现更紧密的距离运行。

目前，中国的高铁列车跨线运行技术已经日臻完善，并在高铁线路上得到广泛应用。

三、高铁列车跨线运行技术的应用情况1.高铁列车跨线运行的实现原理高铁列车跨线运行是指通过现代化的通信系统、信号系统和自动控制系统，让高铁列车在保证安全的前提下，能够在短距离内实现高速运行。

高铁列车跨线运行的核心在于准确控制列车之间的间距和速度，以避免相撞和碰撞。

2.高铁列车跨线运行的应用范围高铁列车跨线运行技术广泛应用于高铁线路上，尤其是在高铁车站和高铁交叉点附近。

通过跨线运行技术，高铁列车能够在车站附近实现高密度运行，提高列车的运输效率。

3.高铁列车跨线运行的优势高铁列车跨线运行技术能够提高高铁列车的运输效率，减少列车之间的间隔时间，缩短列车的运行时间，并能够有效避免列车之间的追尾事故，提高列车运行的安全性。

四、高铁列车跨线运行技术的存在问题及解决方案1.信号系统的不足高铁列车跨线运行技术的实现离不开现代化的信号系统，但目前存在的信号系统仍有待改进，无法满足高铁列车跨线运行的需求。

高速铁路跨线列车开行方案研究

高速铁路跨线列车开行方案研究高速铁路跨线列车开行方案研究随着高速铁路的迅速发展，人们对于高铁运输的便捷性和效率有了更高的期望。

然而，由于线路资源有限，一些重要城市之间线路稀缺，并且交通繁忙，给高铁线路建设和运行带来了一定的挑战。

为了充分利用现有线路资源，解决交通拥堵问题，跨线列车开行是一种值得研究和探讨的方案。

一、跨线列车的定义和特点跨线列车，顾名思义，就是指在两条或多条铁路线之间运行的列车。

跨线列车可以借助同一座桥梁或通过地下通道，实现不同线路之间的联通。

这种列车的特点是可以减少换乘次数，缩短旅程时间，提高出行效率。

二、跨线列车开行的必要性和意义1. 解决线路资源不足问题：在一些重要城市之间，高铁线路供不应求，需要加大运输能力。

跨线列车的开行，可以充分利用现有线路资源，减轻交通压力。

2. 缩短旅程时间：跨线列车的开行，可以减少乘客的换乘次数，直达目的地，有效缩短旅程时间，提高出行效率。

3. 优化交通网络：通过跨线列车的开行，可以实现不同线路之间的联通，进一步完善高铁交通网络，提高运输效益。

三、跨线列车开行方案的研究内容1. 线路选择：考虑到跨线列车运行的安全性和稳定性，需要对线路进行综合评估和选择。

包括线路的地理条件、地质条件、桥梁和隧道等建设工程的可行性分析。

2. 列车设计：跨线列车需要具备较高的运行速度和通过不同线路的能力。

列车设计方案需要考虑车辆的安全性、舒适性和适应不同线路条件的能力。

3. 车站设施的建设：跨线列车的开行需要在线路交汇处设立相应的车站和站台。

车站设施的建设需要充分考虑乘客的安全和便利。

4. 运行调度：跨线列车的运行调度是保证车辆安全运行的关键。

需要制定合理的运行图，合理安排列车的运行时间和线路选择，避免交通拥堵。

5. 安全保障：跨线列车的安全问题是开行过程中必须重视的事项。

需要制定相关的安全保障措施，确保列车运行的安全和稳定。

四、跨线列车开行方案的优势和挑战1. 优势：跨线列车开行可以减少乘客的换乘次数，提高出行效率；可以充分利用线路资源，缓解线路供需矛盾；可以优化交通网络，提高运输效益。

高速铁路交叉布置站型分析及联络线设计

高速铁路交叉布置站型分析及联络线设计角志达;闵俊【摘要】在两条高速铁路交汇区域,当线路交叉角度较大时,平行布置的线路别站型和方向别站型具有一定局限性,为此提出了交叉布置站型.为了在特定的适用条件下运用该站型,并达到线路顺直、节省工程投资的目的,研究了交叉布置站型的适用交叉角度,总结了高铁交叉布置站型的分类及适用条件.针对跨线车流,论述了联络线的作用与设置条件,提出了适用于高铁交叉布置站型的联络线设计方案,并总结了各种设计方案的优缺点及适用条件.以既有上饶站与海盐站设计方案为例,论证高铁交叉布置站型及联络线布置方案的适用性.高铁交叉布置站型的适用条件具有一定局限性,在应用过程中应根据实际情况进行优化设计,并采用联络线或换乘的方式解决跨线客流需求.【期刊名称】《铁道勘察》【年(卷),期】2018(044)005【总页数】5页(P98-102)【关键词】高速铁路;交叉布置;跨线车流;联络线;适用条件【作者】角志达;闵俊【作者单位】中铁工程设计咨询集团有限公司,北京100055;中铁工程设计咨询集团有限公司,北京100055【正文语种】中文【中图分类】U291.1高速铁路具有运行速度快、曲线半径大、工程投资高等特点。

因此，高速铁路设计时，线路是否顺直是影响设计方案质量的重要因素。

在我国高速铁路建设实践过程中，桥梁与隧道施工水平得到很大提高，并逐步形成了具有中国特色的高速铁路桥梁、隧道建设关键技术。

当两条高铁线路存在交叉时，可充分结合桥梁、隧道技术，采用车场交叉布置的站型进行车站设计。

目前，国内外针对交叉布置站型的研究主要针对其优缺点及适用条件，对线路交叉角度与交叉布置站型的相关性研究较少，对于该站型的分类总结不够全面，缺少对跨线车流解决方案的系统研究。

以上饶站为例，研究交叉布置站型的适用交叉角度，全面总结交叉布置站型的分类及适用于该站型的联络线布置方案，可为以后的车站设计提供科学、系统的参考[1]。

1 高铁交叉布置站型及适用条件1.1 高铁交叉布置站型分类在两条高铁线路交汇地区设置车站，通常采用平行布置的线路别站型和方向别站型，线路别站型的两个车场相对独立，在站外出现一次双线跨双线交叉，两正线间无相互干扰，但需要建立联络线来解决跨线列车的开行需求。

跨座式单轨交通车辆通用技术条件

跨座式单轨交通车辆通用技术条件一、引言跨座式单轨交通车辆是一种新型的城市轨道交通系统，它以单轨为支撑，采用悬挂式座舱运输乘客。

本文将介绍跨座式单轨交通车辆的通用技术条件，包括轨道设计、车辆结构、运营管理等方面的要求。

二、轨道设计1. 轨道布置：跨座式单轨交通车辆的轨道应布置在城市主干道或人口密集区域，以满足乘客的出行需求。

2. 轨道类型：跨座式单轨交通车辆的轨道可采用高架、地下或地面等形式，根据具体的城市环境和规划要求进行选择。

3. 轨道结构：轨道应具备足够的强度和稳定性，能够承受车辆和乘客的重量，并保证运行的平稳性和安全性。

4. 轨道设备：轨道上应设置信号系统、通信系统、电力供应系统等设备，以保证车辆的正常运行和乘客的安全。

三、车辆结构1. 座舱设计：跨座式单轨交通车辆的座舱应具备舒适的乘坐空间，座位布局合理，设有扶手和安全带等装置。

2. 车辆外观：车辆外观应美观大方，具备辨识度，同时考虑车辆的气动性能和安全性。

3. 载客容量：车辆应根据运营需求确定载客容量，充分考虑乘客的舒适度和运输效率。

4. 车辆安全：车辆应配备安全装置，如紧急制动装置、防火装置等，以保障乘客的安全。

四、系统设备1. 供电系统：跨座式单轨交通车辆的供电系统应可靠稳定，能够满足车辆的动力需求。

2. 信号系统：信号系统应确保车辆的运行安全，包括列车间的通信、信号灯的控制等功能。

3. 制动系统：跨座式单轨交通车辆的制动系统应灵敏可靠，能够在紧急情况下迅速停车。

4. 通信系统：通信系统应能够实现车辆与车辆之间、车辆与控制中心之间的信息传递和调度。

五、运营管理1. 运营模式：跨座式单轨交通车辆的运营可采用定时发车、按需发车或混合模式等，根据乘客需求和交通流量进行调整。

2. 乘客服务：运营管理应提供便利的乘客服务，如车站设施、票务系统、信息查询等，以提升乘客体验。

3. 运营安全：对跨座式单轨交通车辆的运营安全进行全面管理，包括车辆维护、紧急救援等措施。

基于旅客选择行为的普速与高速铁路跨线列车开行方案

基于旅客选择行为的普速与高速铁路跨线列车开行方案一、引言
旅客对出行方式的选择与满意度是影响旅游行业的重要因素之一、随着高速铁路的快速发展，高速铁路已经成为人们出行的首选方式之一、然而，由于高速铁路建设和运营成本较高，许多地区仍然依赖普速铁路。

为了满足旅客出行需求，提高铁路运输效率，跨线列车已经成为一种常见的解决方案。

本文将基于旅客选择行为，探讨普速与高速铁路跨线列车开行方案。

二、普速与高速铁路跨线列车的定义与特点
普速与高速铁路跨线列车是指在高速铁路与普速铁路之间进行联运，旅客可以在不需要换乘的情况下从起点站直接到达目的地站。

跨线列车的特点是运行速度相对较慢，车辆设备相对简单，但运营成本相对较低。

三、旅客选择行为的影响因素
1.价格：旅客在选择出行方式时会考虑价格因素。

普速铁路的票价相对较低，而高速铁路的票价相对较高。

2.时间：旅客会根据出行时间的紧迫程度，选择较快速的交通工具。

高速铁路的速度相较于普速铁路更快。

3.舒适度：旅客在出行时会关注舒适度，包括车厢设施、座椅舒适度等方面。

4.可达性：旅客会根据起点站和目的地站的位置，选择比较方便的交通方式。

跨座式单轨铁路的特点及其应用前景

跨座式单轨铁路的特点及其应用前景摘要: 跨座式单轨交通系统由线路、车辆系统、机电设备、车辆段及综合维修基地等部分组成，其单轨铁路轨道梁既是承重的桥梁结构，又是支承和导向的轨道; 车辆采用橡胶轮胎，通过安装在转向架两侧的导向轮和稳定轮来导向和稳定车体。

构造上的特点使得其走行机理、轮轨关系都与常规地铁、轻轨有很大差别。

技术上的特点主要体现在车辆的转向架、轨道梁和线路道岔三方面，走行机理完全不同于钢轮―――钢轨系统，轨道梁承受较大的扭转荷载。

就性能而言，跨座式单轨铁路具有占用空间少，适应地形好，舒适环保等特点。

关键词: 单轨铁路; 跨座式; 构造; 性能; 综述1 概况跨座式单轨铁路(Straddle Type Railway) 就是只通过单根轨道来支承、稳定和导向，车体骑跨在轨道梁上运行的铁路。

世界上第一条跨座式单轨铁路线诞生于1888 年，是由法国人Charle Larligue 设计，在爱尔兰铺设的，线路长约15 km ，由蒸汽机车牵引，最高速度h43 km·-1 旅行速度29 km・h-1 ，这条线路一直运行到1924 ，年10 月[ 1 ] 。

在第二次世界大战以后，随着科学技术的进步，跨座式单轨铁路技术才受到各方重视，逐渐完善和成熟起来。

1952 年，德国工业家Axellenard Wenner2Gren 在德国科隆附近的菲林根建造了一条单轨线进行实验研究。

经过反复试验，于1958 年得出这样的结论: 采用跨座式、混凝土轨道和橡胶充气轮胎能达到最好的效果。

这就是目前所称的ALWEG 型跨座式独轨铁路。

后来美国、日本和意大利等许多国家都修建了这种形式的独轨。

其中尤以日本建成的线路最多。

60 年代初期，日本的工程师将改良后的AL2 WEG 型跨座式单轨铁路用作游乐园、动物园的游览车。

1964 年，东京修建的从市中心到羽田机场的单轨线，开始把跨座式单轨铁路作为城市公共交通的运输工具[ 4 ] 。

基于不同停站方案的高速铁路跨线列车开行方案研究

评价方法选择与实现
定量评估
采用数学模型和计算机程序，对运输效率、运营成本、旅客体验等指标进行定量评估。
定性评估
采用专家调查、旅客反馈等方式，对线路适应性、社会效益
等指标进行定性评估。
综合评价
将定量评估和定性评估结果进行综合分析，得出不同停站方
案的综合评价结果。
方案选择与对比分析
方案筛选
根据综合评价结果，筛选出可行的跨线列车开行方案。
研究内容与方法
研究内容
本研究旨在研究基于不同停站方案的高速铁路跨线列车开行方案优化问题。具体研究内容包括：1）分析多线路条件下跨线列车开行方案的特点和难点；2）建立跨线列车开行方案优化模型；3）提出一种多目标优化算法对模型进行求解；4）通过实例验证方案的可行性和有效性。
VS
研究方法
本研究采用理论分析和数值实验相结合的方法进行。首先，通过文献综述和市场调查，了解国内外高速铁路跨线列车开行方案的现状和发展趋势。其次，建立数学模型和优化算法，对多线路条件下的跨线列车开行方案进行优化。最后，通过实例验证所提方案的可行性和有效性。
随着经济和社会的快速发展，我国高速铁路网逐渐形成和完善，跨线列车开行需求大幅增加，对运输组织和技术设备的要求也越来越高。
研究不同停站方案下的高速铁路跨线列车开行方案，有助于提高线路运输效率和服务质量，满足日益增长的旅客出行需求，具有重要的理论和实践意义。
研究现状与问题
国内外学者针对高速铁路跨线列车开行方案进行了广泛研究，取得了丰硕的研究成果。
停站方案设计根据沿途站点分布和各城市间客流量，设计多种停站方案，如 “A-B-C”、“A-B-D”、“AC-D”等
列车开行计划针对每种停站方案，制定相应的列车开行计划，包括列车种类、数量、时刻表等

高速铁路站点建筑设计与功能优化研究

高速铁路站点建筑设计与功能优化研究近年来，高速铁路的飞速发展为人们的出行提供了极大的便利。

高速铁路站点作为整个运输网络的重要节点，其建筑设计与功能优化研究显得至关重要。

本文将就高速铁路站点建筑设计与功能优化进行探讨，以期为相关研究和实践提供一些借鉴和参考。

首先，高速铁路站点的建筑设计应注重融入周边环境，使其与自然和谐共生。

在规划和设计过程中应充分考虑站点所处的地理、人文和生态环境，尊重并保护自然景观、文化遗产等，力求将高速铁路站点与周边环境相互融合。

比如，站点建筑可以采用当地传统建筑风格或特色元素，以凸显地域特色，增强归属感。

同时，可以在站点周围设置花园、广场等人文景观，为乘客提供一个愉悦舒适的休憩空间。

其次，高速铁路站点的建筑设计应充分考虑旅客流量和服务需求，实现功能优化。

高速铁路站点是旅客进出城市的重要枢纽，因此，站点内部的布局和功能设置应以提高通过能力和服务质量为目标。

在建筑设计中要充分考虑旅客的出行需求和行为习惯，合理规划通道、候车区、售票厅等功能区域，确保旅客能够快速便捷地到达目的地。

同时，应提供舒适的候车环境、完善的服务设施，如无障碍设施、便利店、餐厅等，提高旅客的出行体验。

此外，站点的安全设施也是一个重要的考虑因素，应配备完善的安检设备和应急救援设备，确保旅客的人身安全。

再次，高速铁路站点的建筑设计应充分利用现代科技手段，提高运营效率和节能环保性。

在建筑材料选择上，应优先选择绿色环保的材料，减少对环境的污染。

同时，可以采用节能技术，如太阳能光伏发电系统、地热能利用系统等，降低能耗，提高能源利用效率。

另外，高速铁路站点可以利用智能化技术，如自动售票系统、智能导航系统等，提高运营效率和服务质量。

最后，高速铁路站点建筑设计与功能优化研究应与城市规划和交通规划相互融合。

高速铁路站点是城市交通系统的重要组成部分，其规划和建设应与城市整体发展规划相协调。

在规划和设计过程中，应与相关部门进行密切合作，充分沟通和协商，确保高速铁路站点的建设与城市整体发展的目标一致。

可变编组动车组合理运用方式及其适用范围分析

可变编组动车组合理运用方式及其适用范围分析随着我国高铁建设的加速，可变编组动车组在高铁车辆中使用越来越广泛。

可变编组动车组具有动态调度、灵活组合、高效利用、降低投资和运营成本等优点，可以适应不同运载需求，满足客运市场的多样化需求。

本文将从组合方式、适用范围两个方面对可变编组动车组的应用进行分析。

一、组合方式分析1、同型编组同型编组是指车头和车尾相同的车辆进行组合，比如CRH1E型车。

同型编组具有车辆结构一致、维护、空调控制更加简单方便等优点。

此外，在出现紧急情况时，同型编组的车辆可以互换，提高了车辆利用率和组合的灵活性。

异型编组是指车头、车中和车尾不同的车辆进行组合。

异型编组具有更好的适应性、利用效率更高、运行更加平稳等优点。

异型编组利用车型间不同的特点，以达到最优的组合效果。

例如，通过使用不同席别的车型，可以更好地满足不同乘客的需求，提高乘客的满意度。

3、混编组混编组是指在一个编组中同时使用同型和异型车辆进行组合。

混编组可以在运营过程中动态地将不同型号的车辆进行组合，适应不同时间段、不同区域、不同需求情况下的运行任务。

混编组可以实现最优的组合效果，提高资源利用率和灵活性。

二、适用范围分析1、区间客运可变编组动车组在区间客运中的应用早已成为铁路客车运营的主流方式。

区间客运是指在相对短的路段内，如1000公里以内，进行的长途客运方式。

此时，通过不同长度、不同等级的车辆进行组合，可以更好地满足客流需求和运行效益的需要。

2、旅游客运对于旅游客运而言，需求的特点是行程时间较长、以及在旅游班次中，需求坐席等级、乘客数量较为不确定，此时可变编组动车组可以根据不同需求，动态调整席位组合，提供多样化的服务，降低车厢利用率，减少运营成本。

3、特殊客运对于一些特殊客运，如大型会议等活动的组织，可变编组动车组可以实现对于不同乘客需求和乘坐人数的灵活适应，提供高效、快捷、舒适的乘车服务，因此，在特殊客运中的应用也日益普及。

探究跨高铁桥梁设计及施工

探究跨高铁桥梁设计及施工跨高铁桥梁是高铁交通工程中重要的一部分，是高铁线路中重要的交通枢纽连接，也是高铁线路的重要组成部分。

跨高铁桥梁的设计和施工不仅要求结构稳定，还需考虑抗震、减振等性能，同时也需要考虑施工工艺和安全。

本文将就探究跨高铁桥梁设计及施工，进行详细探讨。

一、跨高铁桥梁设计1.桥梁结构选择在设计跨高铁桥梁时，需要选择合适的桥梁结构。

一般来说，跨高铁桥梁的结构有梁式、桁架式、拱式等多种选择。

不同的结构形式具有不同的特点，根据具体情况选择合适的结构形式是非常重要的。

梁式桥结构简单、造价低，适用于较小跨度的桥梁；桁架式桥结构具有较好的刚度和稳定性，适用于大跨度的桥梁；拱式桥结构则能较好地分担荷载，适用于中小跨度的桥梁。

设计师需要根据实际情况选择合适的桥梁结构，以确保桥梁的安全稳定。

2.荷载分析在设计跨高铁桥梁时，需要进行荷载分析，包括静荷载、动荷载等。

高铁线路的速度快，荷载较大，对桥梁结构提出了较高的要求。

设计师需要根据高铁线路的实际运行情况和荷载标准进行合理的荷载分析，确保桥梁能够承受高铁列车的荷载，并保证桥梁的安全性和稳定性。

3.抗震设计在地震频发地区设计高铁桥梁时，需要进行抗震设计。

地震是桥梁结构安全的重要影响因素，对于高铁桥梁来说尤为重要。

抗震设计需要考虑桥梁结构的抗震性能，包括结构的刚度、延性、耗能能力等。

设计师需要根据地震烈度和地震波特点进行抗震分析和设计，确保桥梁在地震发生时能够保持安全稳定。

4.减振设计高铁列车的运行会产生较大的振动，为了减小振动对桥梁结构的影响，需要进行减振设计。

减振设计主要包括采用减振措施、改善桥梁结构的动力特性等。

设计师需要根据高铁线路的实际运行情况，进行合理的减振设计，以保证桥梁结构的稳定性和舒适性。

5.材料选择在跨高铁桥梁的设计中，材料的选择也十分重要。

高铁桥梁需要选择抗压、抗拉、抗弯等性能良好的材料，以保证桥梁结构的安全稳定。

还需要考虑材料的腐蚀性、耐久性等因素，选择合适的材料，确保桥梁结构在长期使用中能够保持良好的性能。

铁路客站大跨度钢结构应用

铁路客站大跨度钢结构应用摘要:随着铁路建设迅速发展，铁路新型站房对空间、跨度及使用功能等需求日益变大，房桥一体、大量钢桁架、球形连接及拱形屋面等结构广泛应用于铁路客站，对钢结构施工提出了更高要求。

本文通过参与一座铁路客站站房、雨棚钢结构施工，综合分析拼接、吊装等环节技术难点、卡控要点，对钢结构应用及施工技术进行了探讨。

关键词:铁路客站钢结构施工1工程概况铁路客站，站房建筑面积11255㎡，站房屋面雨棚投影面积23239㎡，无站台柱雨棚投影面积17690㎡。

站台雨棚、站房雨棚按结构分为三个区段，一、三区站台雨棚采用钢管桁架拱形结构，桁架最大跨度58。

7m，每榀桁架之间距离16。

35m，最大高度约23米。

结构主要由10榀横向主桁架，2根箱型钢梁，969根屋面檩条组成。

钢箱梁下部与高架混凝土桥墩相连，采用盆式橡胶单向及固定式支座。

二区段站房雨棚采用钢管桁架拱形结构，每隔一榀桁架在桁架跨中设置两根钢管混凝土柱，柱顶设置四道支撑连接桁架。

桁架最大跨度128m，每榀桁架之间距离16。

35m。

最大高度约35、03米。

结构主要由22根钢柱，13榀横向主桁架，20榀纵向主桁架，1092根檩条组成。

2施工难点及控制措施2．1桁架拼装及预拼装精度控制本工程构件80%为桁架，桁架类型主要有倒三角钢管桁架、弧形箱型桁架等，如何控制桁架预拼装精度，保证现场安装的精度，是本工程的一大重点。

控制措施:桁架截面主要为3米以下，构件根据吊装、运输等分段工厂制作，在工厂对桁架进行预拼装，拼装测量采用三维激光扫描仪，测量精度达到0。

2mm，保证现场安装的精度。

2．2弧形构件制作本工程80%箱型构件为弧形，弧形构件的准确拼接对构件制作精度要求比较高，如何保证弧形箱型构件加工制作精度是本工程的重点之一。

控制措施:针对弧形构件类型，采用腹板数控下料成形，精确控制下料精度，从而保证构件制作精度;翼缘板下料后采用大型卷板机卷制成形，保证其精度;制作专门胎架对构件进行拼装焊接，焊接过程中小电流小电压，采用分段退焊法，从中间向两端施焊等方法减小变形。

两条高铁并站的车站图形及适应性分析

两条高铁并站的车站图形及适应性分析
郑洪;寇军朝
【期刊名称】《铁道标准设计》
【年(卷),期】2017(061)008
【摘要】随着我国高铁网的规划建设,两条高铁并站的情况越来越多,研究两条高铁并站图形及适应性对设计具有重要指导作用.高铁车站作业包括客车到发、越行、通过作业,以及立折列车作业、跨线列车作业等,从分析车站作业入手,跨线列车是影响车站布置的重要因素,车站应按照线路别和方向别布置进行研究.跨线列车处理方式的不同会导致车站图形和车站能力不同,线路别系列能够让两条干线技术标准均较高,两条干线能力得到最大限度发挥,调度指挥简单,适用于两干线均开行立折列车,建设时序不同步等情况;方向别系列是用道岔渡线代替跨线列车联络线工程,主要是为了节省联络线的工程投资,但外包正线会受到限制.各种图形有自身特点和适应性,应慎重选取.
【总页数】4页(P147-150)
【作者】郑洪;寇军朝
【作者单位】中铁第四勘察设计院集团有限公司,武汉 430063;中铁第四勘察设计院集团有限公司,武汉 430063
【正文语种】中文
【中图分类】U291
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探究跨高铁桥梁设计及施工

探究跨高铁桥梁设计及施工近年来，随着我国高铁网络的迅速发展，高铁桥梁的设计和施工也成为建设高铁的重要环节。

跨高铁桥梁设计及施工涉及到多个技术领域，包括结构工程、土木工程、施工技术等，下面就让我们一起来探究一下。

跨高铁桥梁设计是一项复杂的工作，需要考虑到多个因素。

其中一个重要的因素是桥梁的结构设计。

跨高铁桥梁通常采用梁式结构或拱桥结构，这种结构能够有效地承受高铁列车的荷载和振动。

还需要对桥墩的位置、高度和间距等进行科学合理的设计，以确保桥梁的稳定性和承载能力。

跨高铁桥梁的施工也是一项复杂的任务。

高铁桥梁一般都建设在地形复杂或存在交通障碍的地区，施工条件相对较为艰苦。

为了确保施工的顺利进行，需要进行详细的施工规划和技术方案设计。

还需要采用先进的施工技术和设备，如预制施工技术、大型起重机械等，确保施工过程的安全和高效。

跨高铁桥梁的设计和施工也需要考虑到环境保护的要求。

高铁桥梁一般建设在水域、悬崖或山区等特殊环境中，对生态环境的影响较大。

设计和施工过程中需要采取相应的环境保护措施，如减少对水生态的影响、合理利用施工材料等。

跨高铁桥梁的设计和施工也需要考虑到运营和维护的需求。

高铁桥梁是高铁线路的重要组成部分，承载着大量的列车和乘客。

在设计和施工过程中需注重桥梁的安全性和可靠性，并考虑到未来的维护和修复需求，以确保桥梁的长期使用。

跨高铁桥梁的设计和施工是一项复杂而庞大的工程。

它涉及多个技术领域，需要考虑到结构设计、施工技术、环境保护和运营维护等方面的要求。

随着我国高铁网络的不断发展，我们相信在未来的建设中会有更多的创新和突破，为我国高铁事业的发展做出更大的贡献。

境外铁路车站设计的外部条件特点与设计方案探究——以中泰铁路车站设计为例

境外铁路车站设计的外部条件特点与设计方案探究——以中泰铁路车站设计为例摘要：中国铁路走出去是国家的重要战略，目前中泰铁路是为数不多的正在施工的境外铁路项目，而车站作为铁路设计中的焦点工程，如何既能体现中国的高速铁路的优越性，又能融合当地的历史文化、自然特点、建筑风格，是需要研究的重点，本文以中泰铁路的设计经验对此方面进行了深入分析，列举了一般境外铁路车站设计的外部条件特点，并阐述了车站方案的设计方法。

关键词：中泰铁路；车站设计；特点；方案境外铁路工程与国内铁路工程差别很大，尤其在车站设计时一定要考虑建筑的适应性问题，一切的设计元素都要首先确保能够满足本国的需求并且可以在当地实施。

因此我们需要重点关注当地的设计边界条件，在设计条件中得出设计目标和设计方法，以应用在后期的建筑设计方案中。

1.境外铁路车站设计的条件特点1.1境外国家普遍要求建筑及配套专业的设计采用本地的建筑行业法律与标准，而本地的标准体系一般与我们的标准体系差别较大。

中泰铁路是泰国的第一条高速铁路，对于机车、四电等铁路系统专业的设计采用中国标准，而对于建筑及配套专业设计，泰国政府要求采用泰国常用标准。

泰国常用标准主要由美国标准、欧洲标准、泰国本地标准组成，与中国差别较大。

其他境外项目一般也是如此要求。

1.2境外国家的铁路工程设计审批制度不规范，设计反复几率大。

中泰铁路设计中，泰国铁路局是组织者和主持者，但是管理和技术能力均较弱，审核公司是技术支撑者，地方政府参与意见少。

所有审查均不提供正式审核或批复意见。

而国内项目中，中国铁路总公司管理和技术能力强，对于车站设计可以在所有阶段进行技术指导并出具详细准确的批复意见。

1.3建筑设计成果和表达方式有本国特点，也有国际通用要求。

泰国工程一般分为方案设计、初步设计、详细设计、施工图设计4个阶段的工作，设计公司只完成方案设计到详细设计，施工单位完成施工图设计，由监理公司审核施工图设计。

泰国的详细设计文件成果组成包括设计图纸、技术规格书、设计报告、BOQ概算、计算书。

木质跨越架跨越高铁工况浅析

木质跨越架跨越高铁工况浅析随着社会的不断发展，电气化铁路路径与线路路径交叉、新建输电线路跨越运行电气化铁路的次数日益增多，我单位2012年施工的长春、四平地区电磁环网解环配套工程Ⅱ标段就含有跨越运行电气化铁路的部分，应铁路局要求，必须采用木质跨越架。

本文将以长春、四平地区电磁环网解环配套工程Ⅱ标段跨越电气化铁路为例，针对木质跨越架特殊工况下的安全性能进行计算分析。

1 木质越线架搭设相关要求依据《建筑施工木脚手架安全技术规范》（JGJ164-2008）的相关要求，木质越线架的立杆、横杆、斜撑材质应为剥皮杉木或落叶松，立杆梢头截面直径不应小于70mm，大头直径不大于180mm；横杆截面直径不应小于80mm，长度不宜小于6m。

连接用的绑扎材料必须选用8号镀锌钢丝或回火钢丝，且不得有锈蚀斑痕；用过的钢丝严禁重复使用。

防护架杆与杆搭接长度不小于1.5m，绑扣不小于3处，铁路侧设置侧向支撑杆，增设扫地杆，提高跨越架的稳定性。

立杆及斜杆埋入土中不得小于300mm。

2 木质防护架检算2.1 工程概况简介新建长春四平解环配套220kV电力线路39#塔～40#塔之间电力导线需跨越哈大高铁，跨越里程为哈大高铁K933+158处。

39#塔和40#塔挡距为393.5m，39#铁塔总高62m，呼称高度45m，距哈大高铁下行线最短距离为122.8m；40#铁塔总高62m，呼称高度45m，距哈大高铁上行线最短距离265.4m，最宽横担两个边导线间距离为11.2m。

新建220kV送电线电力导线为LGJ-400/35型钢芯铝绞线，自重为1.349kg/m。

哈大高铁该处为东辽河特大桥246～248号墩，直线，60kg/m无缝线路，无砟轨道，双线，线间距为5m。

新建220kV线路电力导线与哈大高铁交叉角度为88°。

跨越架搭设具体如图1所示。

2.2 防护架检算2.2.1 导线无张力情况下坠落。

选取跨越时使用的1#防护架进行检算。