交通管理与控制课程设计
交通管理与控制课程设计
课程设计目标之 一是培养学生的 团队协作能力， 通过分组合作完 成项目，提高学 生的团队协作意 识。
课程设计注重学 生之间的沟通交 流，鼓励学生发 表自己的观点和 意见，提高学生 的沟通能力。
通过课程设计的 实践环节，学生 可以学习到如何 协调团队成员之 间的关系，更好 地发挥团队协作 的作用。
课程设计目标还 强调学生能够在 实际项目中运用 所学知识，提高 解决实际问题的 能力，为未来的 工作和生活奠定 基础。
Part Three
调查目的：了解交通现状和问题， 为课程设计提供数据支持。
调查方法：实地观测、问卷调查、 数据分析等。
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调查内容：交通流量、车速、道路 状况等。
分析方法：对比分析、趋势分析、 关联分析等。
交通信号控制系统的组成
交通信号控制系统的基本原理
交通信号控制系统的设计流程
交通信号控制系统的优化方法
交通组织优化设 计的目标：提高 道路通行效率， 减少交通拥堵和 事故。
交通组织优化设 计的主要内容： 交通信号灯控制、 车道划分、交叉 口设计、交通流 组织等。
交通组织优化设 计的方法：仿真 模拟、数学建模、 人工智能等技术 手段。
交通组织优化设 计的实践案例： 城市交通拥堵治 理、高速公路交 通组织优化等。
,a click to unlimited possibilities
汇报人：
01 02 03 04 05
06
Part One
Part Two
理解交通管理与 控制的基本概念 和原理
掌握交通流理论 和交通工程基础
熟悉交通管理与 控制的主要手段 和方法
了解交通管理与 控制技术的发展 趋势
交通控制与管理课程设计
交通控制与管理课程设计一、课程目标知识目标：1. 让学生掌握交通控制与管理的基本概念，理解交通信号灯、标志和标线的含义与作用。
2. 使学生了解城市交通规划的基本原则，掌握交通流量的调查与分析方法。
3. 引导学生认识智能交通系统，了解其在现代交通管理中的应用。
技能目标：1. 培养学生运用交通控制与管理知识解决实际问题的能力，如分析交通拥堵原因并提出改善措施。
2. 提高学生进行交通流量调查与分析的实践操作能力，能独立完成简单的调查报告。
3. 培养学生团队协作能力，通过小组讨论、展示等形式，提高沟通与表达技巧。
情感态度价值观目标：1. 培养学生关注交通问题，认识到交通控制与管理对提高城市交通效率、保障交通安全的重要性。
2. 引导学生树立绿色出行理念，关注环境保护，提高社会责任感。
3. 激发学生对现代交通技术发展的兴趣，培养创新精神和探究意识。
本课程旨在通过系统的知识讲授与实践操作，使学生在掌握交通控制与管理基本知识的同时，提高解决实际问题的能力，培养学生关注社会问题、具备绿色出行观念和创新能力。
在教学过程中，注重理论与实践相结合，充分调动学生的主动性和积极性，使其在学习过程中形成良好的学习习惯和团队协作精神。
二、教学内容本章节内容依据课程目标，紧密结合教材，主要包括以下几部分：1. 交通控制与管理基本概念：介绍交通信号灯、标志和标线的含义与作用，分析其在城市交通管理中的重要性。
2. 城市交通规划原则：讲解城市交通规划的基本原则，如安全性、便捷性、经济性和环保性，并结合实例进行分析。
3. 交通流量调查与分析：教授交通流量调查的方法，如人工观测、电子设备检测等，培养学生实际操作能力。
4. 智能交通系统：介绍智能交通系统的组成、原理及其在现代交通管理中的应用，激发学生对新技术的好奇心。
5. 交通问题与解决方案：分析我国城市交通拥堵的原因，探讨解决措施，如优化交通组织、发展公共交通等。
具体教学安排如下：1. 第1周：交通控制与管理基本概念；2. 第2周：城市交通规划原则；3. 第3-4周：交通流量调查与分析；4. 第5周：智能交通系统；5. 第6周：交通问题与解决方案。
(福建农林大学)交通管理与控制课设
课程名称交通管理与控制姓名曾敏耀专业年级 11级交通工程学号 3116207039指导教师徐锦强成绩日期 2014-6-28教师评语：目录：1《交通管理与控制》课程设计说明书—————————3 2设计计算书————————————————————4①单点定时信号交叉口信号配时设计计算全过程————41饱和流量及设计交通量计算———————————52确定各相各类车道设计流量比——————————53选定相位方案及计算各周期数据—————————64计算延误———————————————————8②干线协调控制信号灯交叉口配时计算（数解法）———101确定a及b——————————————————102理想信号图及理想信号与实际信号相对位置图———113时差计算———————————————————124带速带宽计算—————————————————123参考文献—————————————————————134设计图纸—————————————————————141单点情况简述该交叉口为福州金山大道与建新路交汇形成的，金山大道的交通流量明显远大于建新路的交通流量（东西向流量大于南北向），故而设计思路为优先满足主路交通，再考虑次路交通。
干线的交通流分布极不均匀，主路主要交通流向为直行，但西进口道的中大型车辆路径多以右转为主，东进口道中大型车辆路径又多以直行为主。
部分饱和流量由于车流太少难以实测，采用基本饱和流量，直行车道：1650、左右转车道：1550.。
全班分四组进行，按照学号进行分组，每位同学各自独立完成。
各组单点信号配时认真讨论制定，调查任务各组成员共同完成。
（不考虑现有方案，重新配时设计）2干线情况简述及一些计算参数选择依据等干线即为金山大道（东西向车流），由于单点定时设计与各组长交出的规范单点定时控制周期时长不同，干线控制时使用各组的规范周期时长。
针对给定干线（金山大道金榕路至洪湾路路段），沿线 4 个交叉口。
《交通管理与控制》课程设计
《交通管理与控制》课程设计
题目：
基于交通流模型的交通管理与控制系统设计
目的：
研究交通流模型及其在交通管理与控制方面的应用，设计一种基于交通流模型的交通管理与控制系统，能够实现对城市交通流的实时掌控和优化调度。
内容：
1. 交通流模型介绍
概述交通流模型的基本概念和分类，重点介绍宏观交通流模型和微观交通流模型，以及它们在交通管理与控制方面的应用。
2. 系统需求分析
分析交通管理与控制系统的用户需求和功能要求，确定系统的基本架构和工作流程，包括数据采集、信息处理、控制指令生成等功能模块。
3. 数据采集与处理模块
设计数据采集模块，包括交通流量、速度、密度等关键参数的实时采集和处理，实现实时监控城市各路段交通情况，并形成交通流数据集。
4. 交通流模型及其应用模块
应用交通流模型对交通流数据进行预测和模拟，分析城市交通情况及其影响因素，并提供交通流量预测、路网通行能力分析、路况预警等功能。
5. 控制指令生成与实施模块
通过交通流模型和实时数据分析，生成优化的交通控制指令，实现路口信号控制、车道分配、限流调整等功能，提高路网通行效率和安全性。
6. 系统测试与优化
对设计的交通管理与控制系统进行测试和优化，确保系统的指令生成正确性和控制效果良好。
7. 结论与展望
总结交通管理与控制系统设计的成果和经验，并对系统未来发展方向和研究方向进行展望。
《交通管理与控制》课程设计
课程设计课程名称交通管理与控制姓名专业年级学号指导教师成绩日期目录1）设计说明书 (1)①道路交通标志标线设置原则 (1)②路段及沿线交叉口交通组织及设施设计方案说明 (2)2)设计计算书 (3)①设计中用到的各类计算及国家标准设计依据 (3)②单点定时信号交叉口信号配时设计的计算 (4)3)参考文献 (6)4)设计图纸 (7)评语指导教师：徐锦强日期：2012.06.301.设计说明书1.1道路交通标志标线设置原则依据GB5768—1999《道路交通标志和标线》,道路交通标志、标线通过不同颜色的图案、符号、文字随时随地提醒、保护交通参与者,以免在路上遇到状况不知如何处理而发生危险。
交通标志一般设于道路两旁或是路口处,标线则直接画在路面上。
1.1.1道路交通标志设置原则(1)一般情况下标志均设置在公路的右侧,驾驶员正急于寻找的位置。
为了便于驾驶员判读,确保交通安全,在高速公路终点附近,还将一些禁令或警告标志设置在中央分隔带内。
(2)交通标志的设置位置均保证标志与标志之间互不影响,而且没有其它结构物阻挡视线。
(4)标志设置能保证驾驶员有足够的反应时间以便作出安全运行所必须的判断。
(5)路侧标志保证与路肩外缘有25cm的净距,标志板下边缘与紧急停车带外侧路面间有2m的净空。
在公路上方设置的标志,保证板下边缘与路面间的净距>5m。
(6)标志板正面面向来车方向,与公路走向基本成直角布置,板面稍向内倾斜。
关于路侧标志的倾斜问题, 目前尚有不同意见。
有些国家的规范认为,只有当标志板与路肩边缘相距9m以上时才向内倾斜,当标志板与路肩外缘相距不足9m时,为防止反光造成的目眩现象,反而将它向外倾斜3°。
(7)同一地点需要设置两种以上标志时,可以安装在一根标志柱上,但最多不应超过四种。
应避免出现互相矛盾的标志内容。
(8)标志牌的支撑结构应保证安全、外形美观、经久耐用,标志的支撑结构形式主要有单柱式、双柱式、单悬臂式、双悬臂式、门架式等几种形式。
交通管理与控制课程设计
交通管理与控制课程设计
交通管理与控制是在解决交通安全问题的基础上，以有效的措施控制交通流量，降低交通压力、改善交通环境，保障交通安全的过程。
近年来，随着社会经济的发展，交通规模的日益扩大，交通拥堵、交通安全事故的增多，交通管理与控制的重要性越来越凸显。
无论是城市运输还是高速公路运输，都必须采用交通管理与控制的技术和方法，维护交通安全，提高交通效率。
首先，城市街道和小区应根据交通流量的不同情况，制定合理的交通管制规定，如封闭、单行、禁止驾驶等，以防止拥堵，维护行人、汽车及公共交通工具的安全。
另外，城市和高速公路应采取有效的交通管理与控制措施，如实施车辆定位、车辆检测、交通信号灯控制、信号灯管理、车流管理、车辆管理等，以提高交通效率，减少交通安全事故，有效管控交通。
此外，交通管理与控制还应充分利用现代信息技术，如自动车辆监控系统、路况自动监控系统、公共交通管理系统等，以提高交通安全水平。
交通管理与控制是一项系统性的工作，是改善交通状况、保障交通安全、提高交通效率的重要手段。
相关部门应继续加
强交通管理与控制，推进技术创新，构建智能化的交通环境，为城市交通的发展提供支持。
交通管理与控制课设
；第三相位，（5）信号配时图、相位图、渠化图➢相位图相位图➢配时图信号配时图➢渠化图渠化图（2）信号灯布置1 信号灯安装方式根据《道路交通信号灯设置与安装规范 GB14886-2006》，信号灯安装方式可以分为悬臂式、柱式、门式、附着式以及中心安装式。
对于该交叉口，可采用悬臂式。
2 信号灯数量和位置基本原则：对应于路口某进口，可根据需要安装一个或多个信号灯组；信号灯可安装在出口左侧、出口上方、出口右侧、进口左侧、进口上方和进口右侧。
设置的信号灯和灯杆不应侵入道路通行净空限界范围内。
对于该交叉口，信号配时设计为四相位，采用3组竖向安装排列顺序，停车线与对象信号灯距离大于70m，在进口道增设一个信号灯组。
信号灯设置五、干道双向绿波控制设计1 基本概念在城市道路网中，交叉口相距较近，各交叉口分别设置单点信号控制时，车辆经常遇到红灯，时停时开，造成行车不便，也因而使环境污染加重。
为使车辆减少在各个交叉口上的停车时间，特别是使干道上的车辆能够畅通，人们首先研究把一条干道上一批相邻的交通信号连接起来，加以控制协调，就出现了干线交叉口交通信号的联动控制系统，简称线控制也称绿波系统。
（1）图解法在时间-距离图上协调线控制系统的时差，同时跳啊正确定通过带速度和周期时长。
对于该干道，相邻交叉口（1,2,3,4,5），纳入一个线控系统，带速控制在36km/h。
初设线控公共周期为110S。
a)作出干道上的各个交叉口的时间-距离图；b)按照交叉口1 的绿信比65%计算得到绿灯时间为71.5S，以交叉口1为基准交叉口，从交叉口1引出一条带速36km/h的斜线，与交叉口2，3,4,5相交；c)以与各个交叉口的交点为相应交叉口的绿灯起始时间，按照绿信比计算得到各个交叉口的绿灯时间分别为66.0S ，57.2S ，68.2S ，62.7S ；d) 在各个交叉口对应的竖线上作出红灯粗线和绿灯细线； e) 测得双向带宽分别为71.5S （1-5方向）和24.5S （5-1方向）； f) 由于双向带宽差距较大，对各个交叉口之间的时差进行调整，将交叉口3与2的时差上调5.5S ，交叉口3、4与交叉口4、5之间的时差不变；g) 测算得到在带速为36km/h 下，双向带宽分别为40.7S 和46.9S 。
交通控制与管理课程设计
交通控制与管理课程设计1. 介绍在现代社会中，交通控制与管理起着至关重要的作用。
随着城市化进程的加快和人口的增长，交通问题变得越来越突出。
为了确保交通安全、顺畅和高效，需要进行交通控制与管理的研究和实践。
本文将深入探讨交通控制与管理的相关概念、方法和技术，以及在实际应用中的挑战和解决方案。
2. 交通控制概述交通控制是指通过采取各种手段和措施，以达到交通有序、安全和高效的目的。
交通控制的目标包括减少交通事故、缓解交通拥堵、提高交通效率等。
常见的交通控制手段包括交通信号灯、交通标志标线、交警执勤等。
2.1 交通信号控制交通信号控制是一种主要的交通控制手段，通过交通信号灯来指示车辆和行人的行进方向和停车或通行。
交通信号控制需要考虑交通流量、交叉口结构等因素，并根据不同的情况进行优化调整。
交通信号控制的设计和管理需要综合考虑交通安全、交通流量和通行效率等因素。
2.2 交通标志标线交通标志标线是一种通过标示图案、文字和颜色等方式来指示交通参与者应该遵守的规则和限制。
交通标志标线的设置需要考虑道路类型、交通流量和交通安全等因素。
合理的标志标线设置可以帮助司机和行人更好地理解交通规则，减少交通事故的发生。
3. 交通管理方法与技术除了交通控制手段外，还有许多交通管理方法与技术可以用于提高交通的效率和安全性。
3.1 智能交通系统智能交通系统利用信息技术和通信技术，对交通流量和交通状态进行实时监测和管理。
通过智能交通系统，可以实现交通流量预测、路况监控、交通信号灯优化等功能，提高交通的安全性和效率。
智能交通系统的核心技术包括交通数据采集、数据处理与分析、决策与控制等。
3.2 交通模拟与仿真交通模拟与仿真是一种通过计算机模拟和仿真技术来研究和评估交通系统性能的方法。
通过建立交通模型，可以模拟不同的交通场景和交通控制方案，评估各种交通管理策略的效果。
交通模拟与仿真可以帮助交通规划者和决策者做出科学的决策，提高交通管理的精确性和可行性。
交通管理与控制课程设计
目录一、《交通管理与控制》课程指导书 (3)二、《交通管理与控制》课程设计说明书 (6)（一）道路交通标志标线设置原则 (6)（二）路段及沿线交叉口交通组织及设施设计方案说明 (6)三、《交通管理与控制》课程设计计算书 (8)（一）标志标线的设置标准尺寸 (8)（二）单点定时信号交叉口信号配时设计的计算全过程 (15)四、参考书目.......... .. (19)五、附图一、课程设计指导书（一）、课程设计对象及要求1．市政道路交通工程设计：针对给定市政道路平面图，进行交通工程设计。
要求如下：1）设计区域为城市道路，路段及交叉口具体尺寸见图，设计速度以40 km/h 计算。
2）交通工程设施包括交通信号灯、交通标志、标线及隔离护栏等，根据需要设置。
3）设计图纸包含平面图、交通标志标线大样、工程数量表。
4）利用鸿业或科盟等交通工程软件进行绘制，每人完成一份设计文件2、单点定时信号交叉口信号配时设计全班分四组进行，按照学号最后一位数字进行分组，每位同学各自独立完成。
各组。
单点信号配时调查交叉口位置如下表。
交叉口基础现状可参看卫星地图。
交通量等调查。
各组组员共同完成。
图 1 调查交叉口分布图3、单点定时信号交叉口交通仿真仿真软件使用德国PTV公司的VISSIM 5.30学生版。
1）仿真软件学习的目的：①熟悉用VISSIM仿真软件建立网络模型的流程。
②掌握建立道路网络模型、输入交通流、设置路径选择、确定信号配时等过程。
2）仿真软件操作基本内容：①建立道路网络模型；②输入交通流量流向和路径选择；③确定信号配时；④运行仿真程序，再现交通运行状况。
3）仿真软件操作基本步骤：①背景图匹配；②在背景图上建立道路网络；③在路网上加入交通流，并设置路径选择；④设置交通流的车型比例和期望车速；⑤设置优先规则；⑥设置信号控制；⑦设置仿真运行参数；⑧运行仿真程序，再现交通运行状况。
（二）、课程设计报告内容1）封面采用学校统一格式封面；2）评语统一格式，由指导老师填写，单独一页；3）目录课程设计报告的目录，单独一页；4）设计说明书①道路交通标志标线设置原则；②路段及沿线交叉口交通组织及设施设计方案说明；5）设计计算书①设计中用到的各类计算，包括各类交通标志尺寸、前置距离、标线渐变段长度计算等；以国标《道路交通标志和标线》（GB5768-2009）和《交通信号灯设置及安装规范》等国家标准为设计依据；②单点定时信号交叉口信号配时设计的计算全过程。
交通管理与控制课程设计
交通管理与控制课程设计1. 交叉口现状调查及数据分析1.1 交叉口现状概况此次交叉口信号灯控制配时的调查地点是民族大道与南湖大道交叉口。
该交叉口地属于平面十字型交叉口，两条大道均为六车道，交叉口有专设右转车车道。
1. 2交叉口设计交通流量数据（见实习交通量数据表）1.3交叉口各进口道大车率（见实习交通量数据表）2.交叉口渠化设计及优化组织方案设计2.1交叉口渠化设计方案交叉口进行如下渠化：2.2交叉口设计相位方案3 信号交叉口信号优化设计其信号配时设计流程图和信号相位基本方案如下: 3.1交叉口信号配时设计流程WEBSTER法信号配时流程图3.2信号配时方案原理①计算饱和流量，公式如下。
车道宽度校正系数：fw=1(此交叉口选取W=3.5m) 坡度及大车校正系数： fg=1-（G+HV）G ―道路纵坡，下坡时取0HV―大车率，这里，HV不大于0.50自行车影响校正系数： fb=1 （有左转专用相位）直行车道饱和流量：ST=SbT ×fw×fb×fg各类进口车道的基本饱和流量（pcu/h）左转专用车道饱和流量: SbL =SL×fw ×fgSbL―左转专用车道有专用相位时的基本饱和流量，pcu/h饱和流量: Sd=ST +SL②计算流量比，公式如下。
yi=qi/si③计算流量比的总和，公式如下式：Y=Σmax[yj,yj……]= Σmax[（qd/sd）j, （qd/sd）j……]④启动损失时间L=Σ(l+I-A)⑤信号周期时长的计算，公式如下所示：C=(1.5L+5)/(L-Y)C 0—周期时长，Y—流量比总和，L—信号总损失时间，S bT——直行车道基本饱和流量，pcu/h 车道 Sbi直行车道1400~2000平均1650左转车道1300~1800平均1550右转车道1550⑥各个相位的有效绿灯时间和显示绿灯时间，计算式所示：gej=Ge×max[yi,yi……]/YGe—总有效绿灯时间，就是C0减去L。
交通管理与控制课程设计
交通管理与控制课程设计一、教学目标本课程旨在让学生了解和掌握交通管理与控制的基本原理和方法，培养学生对交通管理与控制问题的分析和解决能力。
知识目标：使学生掌握交通管理与控制的基本概念、原理和方法，包括交通信号控制、交通流量分析、道路设计和规划等内容。
技能目标：通过实例分析和模拟，培养学生分析和解决交通管理与控制问题的能力。
情感态度价值观目标：培养学生对交通管理与控制工作的重视，使其认识到交通管理与控制对于社会交通秩序和安全的重要性。
二、教学内容本课程的教学内容主要包括交通管理与控制的基本概念、交通信号控制、交通流量分析、道路设计和规划等方面。
具体安排如下：第1-2课时：交通管理与控制的基本概念和原理第3-4课时：交通信号控制方法和策略第5-6课时：交通流量分析和预测方法第7-8课时：道路设计和规划的基本原则和方法三、教学方法本课程将采用讲授法、案例分析法、实验法等多种教学方法相结合的方式进行。
讲授法用于向学生传授基本概念和原理；案例分析法用于让学生通过实际案例理解和掌握交通管理与控制的方法；实验法用于让学生通过实际操作体验交通管理与控制的过程。
四、教学资源教学资源包括教材、参考书、多媒体资料和实验设备等。
教材和参考书将用于为学生提供系统的理论知识；多媒体资料用于辅助教学，使学生更直观地理解交通管理与控制的过程；实验设备用于支持学生进行实际操作，增强其实践能力。
五、教学评估本课程的评估方式包括平时表现、作业和考试等。
平时表现评估将根据学生在课堂上的参与度、提问和回答问题的表现等进行打分；作业评估将根据学生提交作业的质量和完成情况进行打分；考试评估将根据学生在期末考试中的表现进行打分。
评估方式将客观、公正地全面反映学生的学习成果。
六、教学安排本课程的教学进度将根据课程内容和教学目标进行合理安排。
教学时间将安排在每周的固定时间段内进行，确保在有限的时间内完成教学任务。
教学地点将选择在适合进行课程教学的教室或实验室等地方，以满足学生的学习需要。
交通管理与控制课程设计
交通管理与控制课程设计随着社会经济的快速发展和城市化进程的不断加速，道路交通承载的压力越来越大，交通管理和交通控制成为保障公共交通安全和畅通的重要手段。
因此，交通管理与控制课程设计的重要性就不言而喻了。
一、课程设计的目的和意义1.培养学生的交通安全意识和交通法律法规意识通过交通管理与控制课程设计，学生可以进一步了解道路交通法律法规，并培养交通安全意识和安全行车习惯，提高交通安全意识。
2.提升学生的解决问题能力和实际操作技能交通管理与控制课程设计着重培养学生的实际操作能力，使其具备熟练操作道路交通管理与控制设备能力，解决交通管理与控制中的实际问题。
3.促进学生的团队合作和领导才能交通管理与控制课程设计中存在着团队合作和领导才能的需求，这不仅可以促进团队协作，提高团队的效率，还可以促进个人领导才能的发展，从而提高个人在工作中的竞争力。
二、课程内容设计1.交通法律法规的学习交通管理与控制的操作人员必须熟悉交通法律法规，明确其权利和义务，严格按照法规执行工作。
因此，课程设计应该包含《道路交通安全法》、《公路交通安全管理条例》等相关法律法规的学习。
2.交通管理与控制设备的熟练操作通过模拟实际交通控制场景，学生可以学习熟练操作交通管理与控制设备，如信号灯、道路标线、交通指示牌等，提升实际操作能力和人机交互技能。
3.交通事故现场的处置交通事故是交通管理中最常见的事故，怎么正确地处置交通事故现场，是每一位交通管理和控制人员必须要掌握的基本能力。
因此，课程设计应该包含交通事故现场的处置流程和技能的学习。
三、课程设计方法1.理论结合实践交通管理与控制的实际工作需要学生掌握实际操作技能，因此，课程设计应该强调理论结合实践，通过模拟实际交通控制场景，让学生进行实际操作。
2.个性化教学交通管理与控制课程设计中，学生的背景和经验不同，因此，为了教学质量的提高和教学效果的体现，应该根据学生的个性化需求，开展针对性的教学。
比如，可以根据每个学生的情况，为其制定不同难度的试卷，从而达到更好的教学效果。
(完整版)交通管理与控制课设
(完整版)交通管理与控制课设本篇交通管理与控制课设，旨在介绍如何基于传感器和无线通信技术，设计一套智能交通管理系统。
该系统可以实时监测道路交通情况，分析车流量、拥堵情况等信息，为交通部门提供科学、准确的数据支持，以便做出更加合理、有效的交通管控决策。
该系统设计以大型城市的主干道路为基础，可应用于城市道路网规划、优化和交通管控等领域。
通过该系统，我们可以实现道路交通数据快速采集、分析和展示，提升交通管控的效率和精度，减少拥堵、安全隐患和环境污染等问题，为城市交通的发展带来更多的好处。
本文的结构安排如下：一、概述1.1 需求分析1.2 系统架构设计1.3 系统组成部分二、系统实现2.1 传感器选择与数据采集2.1.1 车流量传感器2.1.2 拥堵检测传感器2.1.3 空气质量传感器2.2 通信模块设计2.2.1 无线传输技术选择2.2.2 系统通信协议2.2.3 通信网络拓扑结构2.3 数据储存与分析2.3.1 数据存储技术2.3.2 数据分析算法三、系统测试3.1 测试场景设计3.2 测试指标和方法3.3 测试结果与分析四、总结一、概述1.1 需求分析在大型城市中，交通问题是一个永恒的话题，城市交通拥堵、交通安全和环境污染等问题已经成为影响城市发展的重要因素之一。
为了解决这些问题，需要建立一套高效、准确的交通管理和控制系统，提供科学、有效的交通管控数据，为交通部门做出更为恰当的决策。
设计传感器网络：为了收集实时的车辆轨迹数据，需要在道路两侧部署传感器网络，负责车流量、拥堵情况、道路养护等信息的采集。
建立通信网络：将采集的数据传输到信息中心进行处理和分析，需要建立无线传感器网络，实现数据的快速传输。
同时，也需要设计合适的通信协议和网络拓扑结构，以保证通信的可靠性和稳定性。
数据分析与展示：对采集到的数据进行分析和处理，提供数据可视化的展示方式，为交通部门做出恰当的决策提供支持。
1.2 系统架构设计本系统架构分为三个层次：传感器网络、通信网络和信息中心。
交通管理与控制系统设计
交通管理与控制系统设计近年来，交通拥堵问题的日益严峻已经成为城市运营面临的严重挑战。
而交通管理与控制系统是解决这一难题的重要手段。
在这篇文章中，我将从设计原则、功能要求、技术应用等方面探讨交通管理与控制系统的设计与实现。
一、设计原则（1）系统性与完整性交通管理与控制系统需要保证系统性与完整性。
首先要确保系统的各个模块之间具有协调性和一致性，以实现统一的管理与控制。
其次，系统需要具备完整的功能，从数据采集到交通流分析、优化决策，再到实际的指挥控制，实现全面高效的交通管理与控制。
（2）实时性与准确性交通管理与控制系统需要具备实时性与准确性。
实时性是指系统需要及时对数据进行处理分析，并在实时的交通流条件下给出相应的决策反馈；准确性则是体现在数据采集与处理上，数据应准确无误、可靠可信，才能真正发挥系统的作用。
（3）可扩展性交通管理与控制系统需要具有可扩展性。
城市的交通环境在不断变化，一套好的交通管理与控制系统应当能够适应不断变化的交通需求。
系统在设计时应充分考虑到未来市场需求，保证在以后的扩展中能够很好地适应社会需求。
二、功能要求（1）数据采集与处理功能交通管理与控制系统需要具备数据采集与处理功能，包括路况监测、车辆识别、车速检测、拥堵识别等，系统需要准确快速地将各类交通数据获取并传输至中心控制台，以便在后续分析决策中发挥作用。
（2）交通流分析与模拟功能交通管理与控制系统需要具备交通流分析与模拟功能。
专业的交通流分析提供了深入了解交通运行现状的能力，并能为管理员以科学的方式制定出相应的交通解决方案提供支持。
模拟则可以通过计算机技术生成虚拟的场景和细节，从而预测可能出现的问题并裕兴对策。
（3）优化决策功能交通管理与控制系统需要具备优化决策功能。
该功能通过经验分析和算法处理，实现对路网、信号灯、车队等资源和各种车辆的优化控制。
为市政管理部门有效地规划路网，合理分配各项资源，并且实现优化决策，提高交通管理的效能和安全性。
交通管理与控制课程设计
摘要随着城市化进成的加速，汽车保有量的不断增加，城市交叉口成为了影响道路通行能力的主要因素，通过调查西南路与黄河路的交叉口提出解决方案，优化路口的通行能力。
西南路与黄河路相交，其中西南路直行已经通过高架桥与黄河路实现了空间上的分离，但是西南路南进口道的左转的交通量仍然很大，通过信号配时的方案很难解决西南路南进口道的左转车量的2次排队问题，在高峰时期每个周期只能通过7—8量车，其余车辆不得不2次排队。
另外黄河路的左转交通量也十分大，他沟通沙河口区南北在一个周期内通过的车辆也十分有限，为了提供更加方便的公共交通因此十分有必要对该交叉口的信号配时进行一定的调整和优化，通过使用编写的配时软件可以方便的计算配时结果，通过进行计算，得出配时优化结果。
关键词：信号配时、2次排队、解决方案、韦伯斯特、相位目录一交通数据调查.........................................1交叉口线性..........................................2交通量调查..........................................3交叉口几何外形图....................................二交通现状分析.........................................1信号配时分析........................................2交叉口左转交通现状分析..............................三解决方案 ............................................1下穿式立体交叉的特点................................2下穿式交叉口设计....................................四计算调整后的信号配时.................................1根据韦伯斯特计算调整后的信号配时....................2信号配时软件简介....................................3使用程序计算运行配时................................五调整前后的数据比较...................................六小结 ...............................................参考文献 ..............................................附录 ..................................................附表 ..................................................一交通数据调查1交叉口线性黄河路为大连市内东西走向主干路之一，交通量非常大。
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摘要随着城市化进成的加速，汽车保有量的不断增加，城市交叉口成为了影响道路通行能力的主要因素，通过调查西南路与黄河路的交叉口提出解决方案，优化路口的通行能力。
西南路与黄河路相交，其中西南路直行已经通过高架桥与黄河路实现了空间上的分离，但是西南路南进口道的左转的交通量仍然很大，通过信号配时的方案很难解决西南路南进口道的左转车量的2次排队问题，在高峰时期每个周期只能通过7—8量车，其余车辆不得不2次排队。
另外黄河路的左转交通量也十分大，他沟通沙河口区南北在一个周期内通过的车辆也十分有限，为了提供更加方便的公共交通因此十分有必要对该交叉口的信号配时进行一定的调整和优化，通过使用编写的配时软件可以方便的计算配时结果，通过进行计算，得出配时优化结果。
关键词：信号配时、2次排队、解决方案、韦伯斯特、相位目录一交通数据调查 (1)1交叉口线性 (1)2交通量调查 (2)3交叉口几何外形图 (4)二交通现状分析 (4)1信号配时分析 (4)2交叉口左转交通现状分析 (5)三解决方案 (6)1下穿式立体交叉的特点 (6)2下穿式交叉口设计 (7)四计算调整后的信号配时 (9)1根据韦伯斯特计算调整后的信号配时 (10)2信号配时软件简介 (12)3使用程序计算运行配时 (13)五调整前后的数据比较 (16)六小结 (17)参考文献 (18)附录 (19)附表 (29)一交通数据调查1交叉口线性黄河路为大连市内东西走向主干路之一，交通量非常大。
该道路路段为双向六车道，在与西南路相交的交叉口处有进口道路拓宽东西进口道均为四车道，其中进口拓宽的长度约为70米。
黄河路东西进口道均设有左转专用车道并且设有左转待转区。
公交车数量很大有一条公交专用车道，但非机动车数量极少；黄河路中央设有宽度为3米的绿化分隔带。
西南路为南北走向的4车道道路，其中直行通过高架桥以于黄河路实现了空间上的分离，其中西南路南进口道有一条左转专用车道和一条右转车道。
但考虑道左转车辆很多高峰小时约为300辆，并且左转车的车辆经常占用右转车的车道，影响了右转车辆的正常行驶。
图1-1 交叉口立体形状2交通量调查本人负责黄河路左转车量的统计工作，黄河路西进口道的左转交通量非常下，在一个相位27秒的绿灯时间内没有几量车通过。
但是黄河路东进口道的左转交通量非常的大，但是在一个周期内的绿灯时间也只有28秒。
本组13个人调查交叉口的交通量；考虑道数据需要十分精确所以原则上两人统计一条车道的交通量，黄河路上的交通量的潮汐流现象十分明显所以在早高峰时测量黄河路西进口道的交通量，在晚高峰时测量黄河路东进口道的交通量，以十分钟为单位统计交通量。
西南路-黄河路交叉口交通量(pcu/h)表1-1注：中型车的折算系数取1.5，大型车与公交车的折算系数取2.3交叉口几何外形图西南路道路宽约29米；黄河路道路路宽约24米。
西南路在交叉口处的高架桥宽约10-11米。
黄河路中间设有5-7米宽的花坛式分隔带图1-2 黄河路与西南路交叉口平面图二交通现状分析1信号配时分析黄河路与西南路的交叉口的周期时间为122S。
其中黄河路直行的交通量十分的大因此该信号的配时的主要绿灯时间分给了黄河路的直行。
另外西南路南进口道的右转交通不受信号灯的影响，可以保持连续的运行。
另外西南路南进口道的左转车辆并不是很多，但是由于左转的交通量对直行的交通的影响十分的大。
因此为少量的西南路南进口道的左转交通分配了27S的绿灯时间，显得浪费了宝贵的绿灯时间。
黄河路与西南路交叉口信号配时现状表1-22交叉口左转交通现状分析在早高峰时西南路南进口道的交通量超过600量，其中左转为226量，每个周期可以通过7—8辆车，其余必须二次排队，一个小时有30个周期可以通过110—140辆，其余120多量不得不二次排队，特别在高峰时有每周期只有一半的车辆可以一次通过延误十分的大，另外时常发生左转车辆占用右转车道的事件，严重影响了右转车辆的通行，特别是在早高峰的时候，汽车的速度甚至比步行还慢，严重影响了市民的生产生活。
由于黄河路是大连市内的贯穿东西的一条主干道交通量十分大在信号配时是不易过分的压缩主干道的绿灯时间，因此为了解决西南路南进口道的车辆的二次排队问题从时间上不能为其分配过多的通行权，有必要在空间上为其增加通行权，即修建一条下穿试的通道，另外考虑到此交叉口处的行人过街的交通量也十分的大，以及大连市的地铁一号线也将通过此路口，有必要做出整体的统一的长远的规划。
黄河路东进口道的左转交通量也很大高峰时超过540量，并且此处是连接沙河口区南北的重要交叉点，公交车的数量也很大每小时超过40辆，特别是晚高峰时左转高峰小时交通量约为560量，也十分有必要修建下穿式立交，这样即可以保证车辆运行的连续性，又不回影响黄河路的直行车量。
因此有必要将黄河路东进口道的左转与西南路的左转统一的规划以大道整体的最优。
三解决方案1下穿式立体交叉的特点1）占地小，构造物对视线和周围景观影响较小2）排水困难，施工难度大，养护费用高3）多用于用地紧张的市区另外由于大连市的地铁一号线也将经过此交叉口，可以将地铁路线与两条左转线路统一设计，并且合理的考虑行人的过街问题，在预算资金允许的情况下充分考虑将来的10—20年的发展规划及汽车的增长速度，修建地下行人过街通道。
2下穿式交叉口设计1）下穿式立交的几何参数计算设汽车的行驶速度为30KM/H，西南路左转速度定为15KM/H，黄河路左转速度定为15KM/H，减速度取1M/(S*S)，加速度取1M/(S*S)，u-i 的值取0.035设车道宽3.2米.。
（1）渐变段长度计算Ld=B*va/(3.6J)(2)减速所需长度和加速所需长度的计算Lb或La=(Va*Va-Vb*Vb)/26a（3）计算渐变段长度：Ld=B*va/(3.6J)Ld=(3.2*30)(3.6*1)Ld=27M计算减速车道长：Lb= (Va*Va-Vb*Vb)/26aLb=(30*30-15*15)/(26*1)=25m计算加速车道长：La=(Va*Va-Vb*Vb)/26aLa=(30*30-15*15)/(26*1)La=25mLr= Ld +Lb =27+25 =52mLp= Ld + La=27+25=52m(4)转弯半径计算R=V*V/(127(u-i))R=V*V/（127（u-i））R=15*15/(127*0.035)R=50M2）参数校正考虑道同时为西南路与黄河路左转设计左转地下通道，设车高为3米，则两层车道高度为6米。
最大下挖深度超过6米，由于黄河路左转的交通量大于西南路的左转交通量，所以让黄河路的左转车辆走地下通道的上层，则黄河路的左转坡度为i=3/52=0.058,西南路的左转坡度为i=6/52=0.115, 西南路左转的坡度过大可以适当的延长地下通道的开始点从交叉口起点向后量取120M作为西南路的左转的地下通道的起点此时坡度i=6/120=0.05。
黄河路东进口道的地下通道起点从进口道的拓宽车道的起点开始也就是从交叉口起点80-90M左右作为黄河路左转的地下通道的起点。
左转后的加速车道可以适当的加长大于52M选择适当的地点与主路汇合。
四计算调整后的信号配时经过调整后的交通量如下表所示，其中---代表没有交通量。
当修建了两条下穿式的立交后黄河路东进口道的左转和西南路南进口道的左转车辆都已经通过下穿式的通道运行。
由于黄河路西进口道的左转交通量很小，因此可以把此交叉口调整为两相位的交叉口，以提高黄河路的直行车俩的通行能力，减少排队及延误。
西南路-黄河路交叉口调整后交通量表1-31根据韦伯斯特计算调整后的信号配时（1）确定设计交通量已选定时段的设计交通量，需按该时段内交叉口各进口道不同流向分别确定，其计算公式如下：q=4 Q15q——设计交通量，pcu/hQ15——高峰小时中最高15min的流率，pcu/15min （2）计算饱和流量利用实际测得的各相位各进口道饱和车头时距，确定其饱和流量的计算公式如下：S=3600/h oS ——饱和流量（pcu/h ）h o ——饱和车头时距（s ）（3）计算流量比总和sq y =],max ['max y y y =∑==i1max i i y Y （i=1,2,3,……） Y ≤0.9Y ——组成周期的全部信号相位的各个最大流量比y max 之和y ——流量比计算Y 值大于0.9时，须改进进口道设计或信号相位方案，重新设计。
（4）信号总损失时间L=∑-+kA I Ls ）（kLs ——启动损失时间，应实测，无实测数据时可取3s A ——黄灯时长，可定为3s I ——绿灯间隔时间，s k ——一个周期内的绿灯间隔数（5）信号配时①最佳周期时长 YL C O -=1 ②总有效绿灯时长 L C G O e -= ③各相位有效绿灯时间 YG y g ei i e *=④各相位的实际显示绿灯时间 g i =g ei －A i ＋l il i ——第i 相位启动损失时间⑤最短绿灯时间 g min =7+I v l pp- lp ——行人过街道长度，m Vp ——行人过街步速，取1.0m/s I ——绿灯间隔时间，s计算的显示绿灯时间小于相应的最短绿灯时间时，应延长计算周期时长（以满足最短绿灯时间为度），重新计算。
⑥各相位绿信比 Coi g e =λ2 信号配时软件简介使用该软件可以计算二相位及三相位的信号配时，需要输入每个相位进口道中大的交通量，通过韦伯斯特法计算个个参数。
包括周期时间，个个相位的绿灯时间，绿信比。
并且通过信号演示按钮可以显示个个车道的通行情况，循环显示。
图1-3 程序运行前的界面输入交通量3使用程序计算运行配时由于黄河路左转和西南路南进口道的左转已经通过地下通道通过，所以在输入界面没有那两个相位的交通量，计算结果如图所示。
图1-4 计算调整后的信号配时结果当单击配时演示按钮后将进行配时演示，根据周期及绿灯时间的不同，分别演示个个车道的通行情况。
图1-5 第一相位黄河路直行的通行情况图1-6 第二相位黄河路左转相位图1-7 西南路左右转相位图1-8 相位配时图五调整前后的数据比较延误对比分析用韦伯斯特延误模型对此次所做的信号配时结果和实际信号相位分别进行延误计算。
韦伯斯特延误公式：（4—1）式中：——每辆车的延误——周期时间——绿信比——进口道实际到达的交通流量——饱和度将所做信号配时结果的数据和实际信号时间带入公式4—1，得：将所做信号配时结果的数据和实际信号时间带入以上公式，得：调整前每车延误1=42s，调整后每车延误2=28s。
由上述数据可知调整后的方案明显优于调整以前的方案。
六小结信号配时不是万能的，但是没有交通信号灯是不可想象的，只有通过各种交通组织与管理方式相结合，才可以使道路通行路通行能力最大、经济效益最高、交通事故最少、公害程度最低，当然通过信号灯的配时成本是最低的也是使用最为广泛的，但是在某些交通量接近设计饱和流量的地方可以通过修建下穿式的立交来实现各个流向的交通在空间上的分离，并且充分考虑过街行人，在资金允许的情况下修建行人过街通道，以保证行人的安全。