客车侧蒙皮技术改进

客车侧蒙皮技术改进
潘长海
(扬州亚星客车股份有限公司特种车辆厂,江苏扬州　225008)
摘　要:针对客车侧围应力蒙皮存在的缺陷,简要介绍几种改进措施。

关键词:侧围蒙皮;应力蒙皮;骨架;焊接
Abstract:T he paper b riefly in troduces several i m p roving m easu res in allu si on to the li m itati on of bu s′side stress w all sk in.
Key words:Side w all sk in;Stress sk in;F ram ew o rk;W elding
中图分类号:U463183+2 文献标识码:B 文章编号:100623331(2003)0320027202
客车侧围蒙皮平整度的好坏直接影响整车外观质量。

如果一辆客车,无论其设施多么完备,但其外观质量很差,特别是侧蒙皮表面有明显的波浪纹和凹凸不平感,甚至在光线作用下,存在时隐时现的、杂乱的反光效果,也将无法获得用户的青睐。

1　应力蒙皮存在的缺陷
目前国内客车厂使用最广泛的侧围蒙皮工艺为应力蒙皮(即张拉蒙皮)。

该蒙皮采用人工、电热或机械张拉后达到临界塑性变形点,并贴紧车身骨架进行点焊。

这种张拉蒙皮工艺简单,易于批量生产,可操作性强,取代了过去的预应力蒙皮。

但经过这几年的生产,已逐渐显现出其无法克服的缺陷。

(1)由于侧窗技术的发展,侧窗由过去的胶条式铝型材窗已过渡为整体粘贴式或直角铝型材推拉窗,原先在侧窗下沿梁上的蒙皮焊点可由胶条遮盖,而现在的侧窗已无法遮盖,必须采用原子灰刮平,施工较复杂,原子灰用量增多。

(2)侧窗下沿梁与腰梁间的立柱由于弧形很小,制造时一般被忽略,不进行弧度压形,而是由矩形管直接下料拼焊,造成应力蒙皮弧度曲线只能由最前和最后的立柱保证,导致应力蒙皮中段弧度曲线与设计曲线有出入,使人感觉侧围蒙皮不饱满,有内凹现象。

更有甚者,由于立柱与蒙皮之间为硬性摩擦,蒙皮外表有“露筋”现象。

(3)对于中低档车,由于成本问题,其焊接无法使用电阻点焊工艺,仍采用CO2气体保护焊,但焊接变形无法控制,对蒙皮损伤较大,导致的直接结果为蒙皮外观质量较差。

2　应力蒙皮的改进
针对上述应力蒙皮存在的缺陷,可以采取下列
方法进行改进:
(1)改变侧窗下沿梁结构。

原结构(见图1a)用KQ J40×50和KQ J20×30两根矩形管拼焊而成,蒙皮加一层折边件,与侧蒙皮在矩形管上焊接,接缝处焊接变形较大,原子灰用量较多,且油漆外表存在“隙缝”,解决较困难;改进后(见图1b),原拼焊的矩形管用整体异型管取代,取消原折边件,侧蒙皮高度上升;对于高档客车,车身骨架均采用镀锌钢管,可采用图1c结构。

如折边件必须采用冲压成型件,并要求有较高的焊接精度,一般采取点焊。

(a)(b)(c)
12侧窗下沿梁;22折边件;32侧蒙皮;42冲压件
图1　侧围蒙皮结构
(2)改变焊接工艺。

为降低焊接变形,提高侧蒙皮外观质量,可以将原CO2气体保护焊改为电阻点焊。

由于电阻点焊需要车身骨架与蒙皮具有导电性,可采用镀锌钢管和镀锌钢板,而这样做势必会增加成本。

以一辆8m中低档客车为例,如仅仅更换几根点焊部位的梁为镀锌钢管,侧窗下沿梁、腰梁、前后立柱,侧蒙皮更换为镀锌钢板,其单辆成本会增加200～300元左右,同时电阻点焊设备投资也较大。

有些厂家也采用导电底漆,但钢管和钢板的表面处理要求高,应用成功的厂家不多。

(3)骨架与蒙皮采用粘接技术。

为消除侧蒙皮存在的鼓动声,提高侧蒙皮平整度,可提高车身骨架
客车技术与研究
第25卷　第3期BUS　TECHNOLOG Y　AND　RESEARCH V o l125　N o13　2003
与蒙皮的粘接强度,一般采用如Sikaflex 等胶种,均匀涂在侧骨架纵梁和立柱上,蒙皮经二次张拉后贴紧骨架、粘合。

采取这种工艺将有效地避免鼓动声,表面波浪纹也较少,但是粘接表面除油除锈工作量大,蒙皮如采用普通钢板,蒙皮内侧的粘接部位不能涂刷防锈漆,实施过程较复杂。

粘接工艺适合少品种、小批量使用。

12侧窗下沿梁;22立柱;32腰梁;42纵梁;52滚压蒙皮
图2　侧围蒙皮滚压结构
(4)侧围蒙皮采用滚压工艺。

经过多次工艺验证,发现侧窗下沿梁的CO 2气体保护焊焊点(点焊或塞焊)是影响外观的重要因素。

为消除焊接变形,
对侧围蒙皮结构进行如下改进,如图2所示,侧围蒙皮上部滚压成型,与异型管形状相似;在点划线处塞焊,焊点<615mm ,立柱内陷10mm ,在立柱中部加一纵梁折边件,纵梁与蒙皮之间贴一层宽40mm 的
黑色双面胶,利用纵梁,使得侧围蒙皮弧度曲线符合设计弧度,蒙皮同样采用二次张拉工艺,蒙皮内侧满喷5mm 左右的隔热阻尼胶,填实骨架与蒙皮间隙缝。

经过改进后的蒙皮表面刚挺、饱满,焊接变形对侧蒙皮表面影响小,平整度高,波浪纹和鼓动声不明显。

3　结束语
对侧蒙皮进行改进,必须从车型、成本、工艺及批量大小等方面综合考虑,选择适宜的改进措施。

也可以将几种改进措施有机揉合,选择一种综合性方法,以提高侧蒙皮外观质量和整车质量。

收稿日期:2002206211
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8k W )。

这种安装方式既能兼顾节能和采暖,又能解
决发动机后置时的除霜问题和车辆刚起动时的驾驶区采暖问题,是一种比较理想的布置方案,且成本也不高。

布置方案简图见图1。

　图1　在发动机后置的大、中型客车上燃油式和尾气式加热器
混合装车示意图
注:本图所示车前部采暖除霜用燃油式空气加热器,如用液体加热器,还须加装强制散热器和除霜器。

(3)对于7～9m 中型客车(一般为25～40
座),可考虑装一台12～16k W 燃油式液体加热器(目前车厂选型普遍偏大),另配一台中、小热流量的尾气式加热器。

只有在天气很冷时才起用燃油式加
热器。

(4)对于6～7m 轻型客车(一般为前置发动机),应考虑把风窗除霜和驾驶区取暖交给传统的水暖式暖风机来完成(不用尾气加热,直接用发动机循环水的热量,像多数货车驾驶室那样)。

而车中、后部乘客区的采暖,则装一台12k W 燃油式加热器(空气或液体加热器均可)。

这种车发动机功率较小且受迎面风影响很大,装了水暖除霜风机后如再装尾气加热器,则对水温影响较大,难以保证效果。

顺便说明,尾气加热器生产厂家往往说该产品对发动机排气阻力(背压)没有影响,这是不科学、也是不负责任的。

实际上影响肯定有,关键是如何对待它,承认它,并设法在设计上减小阻力,才能有所进步。

4　结束语
以上只是笔者的粗浅看法,不一定正确,还望同行专家们指正。

总之,不同类型的采暖装置在车上合
理调配,达到既有效又节能的目的,是完全可能的,也应该是我们努力的方向。

收稿日期:2003201206
　28客车技术与研究第25卷　。