基于Amesim的电动汽车电液复合再生制动整车系统的建模与仿真

基于Amesim的电动汽车电液复合再生制动整车系统
的建模与仿真
第一章选题意义
由于环境污染和能源短缺问题备受关注，电动汽车已成为全世界汽车工业研究的热点。

但时至今日仍难以产业化，主要是受续驶里程短和初始成本高两大因素制约。

其关键是开发廉价高性能的电池，但电池技术短期内难以取得突破性进展，而再生制动能量回收技术在不提高汽车初始成本的前提下，作为提高其续驶里程的有效手段，已成为电动汽车研究领域的一个突出亮点。

再生制动加入到传统液压制动系中会改变原有车辆制动性能，因此需对再生制动与液压制动之间进行协调一致，确保车辆制动稳定性及驾驶平顺性，并最大化提高能量回收效率，延长电动汽车的续驶里程。

目前关于再生制动和液压制动共同作为车辆制动系统的研究中，根据制动力分配模式不同可分为并联式系统和串联式系统。

并联式系统中液压制动的前后轮制动器制动力不可调，前后轮制动器制动力按照固定的比例分配，电机在不超过驱动轮最大制动力的前提下输出再生制动力，其大小与目标制动力成一定比例，其分配策略和控制方法简单，但在同等目标制动强度（相同制动踏板位置）下所获得的实际制动强度会大于无能量回收制动系统汽车的制动强度，驾驶员感觉波动大、制动能量回收效率也相对较低。

而串联式系统的前后轮制动力可调，驱动轮的制动力由电机再生制动力和制动器摩擦制动力共同组成，再生制动力占主要地位，剩余部分由摩擦制动力来提供，与无能量回收的制动系统相比，驾驶员有相同的制动感觉，且能量回收效率可实现最大化，但是前后制动器制动力要可调，结构复杂，而且与防抱死制动系统（ABS）产生干涉，控制策略也更加复杂。

目前电液复合制动系统主要研究方向为：1）制动的稳定性方面。

由于电机再生制动力随车速变化大，它的制动过程与传统内燃机车只具有摩擦制动系的制动过程有所不同，对于后驱型电动汽车，由于电机制动力矩是加在后轮上，当电机制动力矩过大时会使后轴提前抱死，从而使汽车出现后轴侧滑丧失稳定性。

2）能量回收效率。

即在保证电动汽车制动稳定性的前提下，尽可能多的回收制动能量。

能量回收受储能装置蓄电池荷电状态（SOC）、电机工作特性、充电的速度影响。

由于再生制动时常存在过充电及急速充电等问题，使得电机和储能装置工作条件极其恶劣，因此提高短时间内储能装置的充电效率是保证制动能量回收
充分性的关键。

3）制动过程的平顺性。

电动汽车制动时，电机制动力作为辅助制动力矩将影响驾驶平顺性。

需要对电机制动力的大小进行优化控制以使电动汽车的制动与常规制动系的制动感觉一致。

众所周知，即使性能一流的液压制动和性能一流的再生制动综合起来并不一定保证最优的制动性能，其关键就是它们各自一流的优越性能不仅没能得到充分发挥，反而其相互之间还会影响，造成综合性能下降。

为此必须选择合适的电气与液压复合制动系统结构和控制策略并进行综合协调匹配和优化，以确保电动汽车制动稳定性、平顺性和能量回收效率的协调一致。

开展电动汽车液压与电气复合制动动态响应一致性研究是国产电动汽车达到世界先进水平的关键技术之一，对我国汽车行业及新能源产业发展都具有重要的现实意义和深远影响。

相关研究成果可促进我国尽早研制出具有自主知识产权的电液复合制动系统。

第二章系统方案设计
汽车制动系统的工作原理：在汽车车轮上作用一个与汽车行驶方向或趋势相反的力矩，并使路面产生阻碍车轮转动和汽车行驶的阻力。

作为电驱动乘用车节能减排、提高能耗的一项关键技术，制动能量回收系统对车辆原有液压制动系统提出了新的要求。

图2-1是具有ABS防抱死功能的传统燃油汽车液压制动系统原理图。

ABS防抱死制动系统的硬件单元主要包括常开型高速开关阀、常闭型高速开关阀、低压蓄能器、电动回油泵、单向阀和阻尼器等部件。

调压单元通过常规增压、降压和保压三种工作模式的相互切换来实现制动器制动力的控制，从而实现车辆防抱死制动的功能；但是该制动系统中只有摩擦制动，不能满足电动汽车在不同制动模式下的制动力需求。

传统汽车的真空助力器的低压是由发动机提供的，而纯电动汽车没有提供负压的动力源，所以真空助力器也不能满足电动汽车的制动需求。

还有，就是对于电动汽车来说，在进行制动能量回收时需根据电机回馈制动力和驾驶员制动需求对液压制动力进行调节，保证总的制动力与驾驶员的制动需求相符，因此需对传统液压制动系统进行改造或设计新型的液压制动系统以满足制动能量回收技术的要求。

1-踏板，2-真空助力器，3-制动主缸，4-两位三通电磁阀，5-钳盘式制动器，6-车轮，7-蓄能
器，8-回油分泵，9-分泵电机，10-单向阀
图2-1 ABS液压制动系统
2.1 电动汽车车体结构概述
本文所涉及的纯电动汽车为中置轮毂电机前驱布置方案，其动力总成基本结构及布置方案如图2-2所示。

其基本参数以及电动汽车的设计要求如表2-1所示。

图2-2 纯电动汽车基本结构
表 2-1 电动汽车主要技术参数
参数符号数值
整车整车整备质量（含电池）（kg）M1430 空气阻力系数
d
C0.45
空气密度（kg/m3） 1.22
迎风面积（m2）A 2.1
前轴距（m）
a
L 1.05
后轴距（m）
b
L 1.35
质心高度（m）
g
h0.578
最高时速（km/h）
max
V100
车轮
半径（m）R0.3 前轮有效半径（m）
fe
R0.276
后轮有效半径（m）
re
R0.28 前后轮距（m）L 2.4 滚动阻力系数f0.015
2.2 电液复合再生制动系统所需功能
为了提高续航里程，电动汽车利用再生制动回收制动能量；在制动的过程中，应尽量应用电机再生制动力，电液复合再生制动系统应能灵活控制液压制动力的大小来配合电机最大限度的参与再生制动，但总制动力应满足驾驶员制动需求。

在以实现再生制动为目标的电液复合制动系统设计时，应遵循以下几点原则：
①符合驾驶员的传统驾驶习惯，即制动系统的输入与输出的函数关系保持不变，从而保证驾驶员的制动踏板感觉与传统制动系统制动感觉一样。

②保持整车的制动性能。

即要满足汽车的制动性能的主要指标，包括制动效能、制动效能的恒定性和制动时汽车的方向稳定性、
③系统要有高的可靠性，并在有故障的情况下，存在备份的制动能力。

2.3 电液复合再生制动系统方案确定
为了满足上述提出的电液复合再生制动系统的设计原则，本文设计了电动汽车电液复合再生制动系统如图2-3所示。

1-踏板，2-真空助力器，3-制动主缸，4-减压阀，5-高速开关阀，6-车轮，7-减速齿轮，8-驱动电机，9-转速传感器，10-钳盘式制动器，11-车速，12-单向阀，13-低压蓄能器，14-
分泵电机，15-回油分泵
图2-3 电动汽车电液复合再生制动系统
2.3.1 制动踏板模拟器
本方案中，踏板力与液压制动力之间通过踏板模拟器解耦，踏板模拟器内装有测量踏板位移的位移传感器。

本文将制动分为3中工况，分别是紧急制动、常规制动和轻微制动。

它们的应用场合和特征见表2-2。

因此，可以对位移传感器测出的位移微分得到踏板速度，然后判别出此次制动属于哪种制动工况。

表2-2 电动汽车制动
本方案针对不同制动工况制定了不同的制动强度与踏板位移关系，如图2-4所示。

由图可看出，紧急制动时，制动强度升地最快，其目的是让电动汽车迅速停车；轻微制动时，制动强度的斜率最小，这样可以给驾驶员更大的调速空间；而常规制动时，制动强度的斜率居中，这样既可以较快的得到目标制动强度又可
以拥有较大的调速空间。

最后，踏板模拟器通过得到的踏板位移和踏板速度计算出目标制动强度并传送给扭矩控制器。

其控制流程图如图2-5所示。

0.80
踏板位移（mm）
图2-4 制动强度与踏板位移关系
图2-5 制动踏板模拟器流程图
2.3.2 扭矩控制器
本方案中涉及的扭矩控制器的作用是，根据踏板模拟器提供的目标制动强度
结合控制策略计算出前后轮及电机所需扭矩。

然后，将所得扭矩换算成不同的控制信号分别去控制减压阀和电机控制器。

其中，最关键的就是分配前后轮及电机制动扭矩的控制策略。

出于对制动稳定性、制动可靠性、制动平顺性和回收能量的要求不同，出现了各种不同的制动力分配策略。

2.3.2.1 电动汽车制动力学分析
在制定分配策略前，首先得对电动汽车的制动过程进行受力分析，如图2-6为电动汽车制动受力图。

制动时，作用在汽车上的外力包括滚动阻力f F 、空气阻力w F 、坡度阻力i
F 和地面制动力b F 。

汽车沿纵向方向的动力学方程为：
f w i b dv
m
F F F F dt
δ=---- （2-1）
图2-6 电动汽车制动过程的受力
各阻力的计算如下： 1）滚动阻力f F
cos f F Mgf α= （2-2） 式中：α——道路坡度角。

2）空气阻力w F
21
F ()2
w d w C A v v ρ=+ （2-3）
式中：w v ——车辆运动方向上的风速，无风时w v =0，与v 方向相反时取正值；
与v 方向相同时取负值。

3）坡度阻力i F
sin i F mg α= （2-4） i F 上坡时取正值，下坡时取负值。

4）地面制动力b F
b bf br F F F =+ （2-5） 式中：bf F ——前轮地面制动力； br F ——后轮地面制动力。

由式（2-1）可知，在水平路面上，没有地面制动力时，汽车所获得的最小
减速度为：
2
min
1
()2d w mgf C A v v a m
ρδ++=
（2-6） 直流永磁无刷电机发电工况下的工作特性为基速以下恒转矩，基速以上恒功率。

当电机处于恒转矩区域时，电机的最大制动力矩恒定，不随转速的变化而变化；当电机工作于恒功率区域时，其最大制动力矩随转速增加而降低，但功率保持恒定。

对于电动汽车而言，制动时，电动机处于发电模式，电动机输出轴的负转矩经轮边减速器后转化为车轮制动力，轮边减速比为10，其结构如图2-7所示。

作用在车轮上的电动机制动力m F 表示为：
/()m m t F T i r η= （2-7） 式中：m T ——电动机输出轴转矩； i ——轮边减速器传动比； t η——传动系效率； r ——车轮有效半径。

1、 车轮，
2、轮边减速齿轮，
3、电机，
4、电池
图2-7 电机制动系统
车轮滚动时的地面制动力等于制动系统的制动力（对前轮为电动机制动力与摩擦制动力之和，对后轮为摩擦制动力），且随着制动踏板的开度增大而增大，但不超过地面附着力，即：
b F F G ϕϕ≤= （2-8） 式中：F ϕ——地面附着力； G ——整车重力； ϕ——地面附着系数。

对于一般汽车而言，前、后轴制动力的分配将影响汽车制动的方向稳定性和附着条件利用程度。

由图2-8可知路面附着系数利用率与车轮滑移率的关系：当滑移率为100%时，即车轮被抱死时，横向附着系数为零，此时只要稍微给车轮一个横向力就会使其失去稳定性。

当滑移率为20%时，纵向附着系数利用率最大，即地面制动力最大。

当滑移率为0%时，即车轮纯滚动时，纵向附着系数为零，横向附着系数利用率最大，此时汽车最稳定。

因此，本方案中的ABS 的控制是以20%的滑移率为基准的，当实际滑移率小于20%时，液压系统增压；当实际滑移率等于20%时，液压系统保压；当实际滑移率大于20%时，液压系统降压。

滑移率（%）
附着系数利用率
图2-8 附着系数利用率与滑移率的关系
依据上面的理论，当制动系统制动力足够时，汽车的制动可能出现以下三种情况：
（1）前轮先抱死托滑，然后后轮抱死托滑。

这是一种稳定工况，但在制动时汽车丧失转向能力，附着条件没有充分利用。

（2）后轮先抱死托滑，然后前轮抱死托滑。

这是一种不稳定工况，后轴可能出现侧滑，附着利用率也低。

（3）前、后轮同时抱死托滑。

这是一种理想工况，附着条件利用较好。

由于后轴侧滑是一种危险工况，因此，从保证汽车方向稳定性的角度，绝对不能出现只有后轮抱死或后轮比前轮先抱死的情况，尽量少出现前轮先抱死或前、后轮同时抱死的情况。

汽车制动的目的不是要将车轮抱死，而是要使汽车获得足够的减速度，也就是说要充分利用路面附着力。

制动时前、后轮同时抱死，对附着条件的利用和制动时汽车的方向稳定性均较有利。

为了实现前、后车轮同时抱死，前、后车轮地面制动力应该满足理想制动力分配线（I 线），如图2-9所示，表示为：
bf br bf b g br a g
F F Gz
F L zh F
L zh +=⎧⎪
+⎨=⎪-⎩ （2-10）
式中：z ——制动强度；
a L ——汽车质心到前轴的距离；
b L ——汽车质心到后轴的距离； g h ——质心高度。

I
ECE
f
φ=
1.0φ=
0.9φ=
0.8φ=
0.7φ=
0.6φ=
0.5φ=
0.4φ=
0.3φ=0.2φ=
0.10
0.1
0.2
0.3
0.4
0.5
0.6
0.7
0.8
0.9
00.050.10.150.25
0.35
0.20.3
0.4前轮制动强度
后轮制动强度
A B C
D
图2-9 前、后轮制动力分配要求
当前、后轮制动力分配点处于I 曲线之上时，将造成后轮先抱死托滑的危险工况，因而应该避免制动力分配点处于I 曲线之上。

制动时，地面制动力随制动系统制动力的增加而增加，但当制动系统制动力增大到路面的附着极限时，地面制动力将不再增大，此时将使相应车轮抱死。

抱死时，轮胎将在地面上托滑，不但加剧轮胎磨损，而且由于附着系数降低，将使汽车的稳定性下将，因此应避免车轮抱死。

前轮抱死、后轮未抱死时的制动力分配线称为f 线，如图2-9所示，表示为：
()bf b g br bf G F L zh L
F Gz F ϕ⎧
=+⎪
⎨⎪=-⎩
（2-10） 由于受到路面附着条件的限制，在附着系数为ϕ的路面上，当只采用前轮制
动时，能够加在前轮的最大制动转矩为：
max b f g
L Gr
T L h ϕϕ=
- （2-11）
此时，汽车所能获得的最大减速度可用下式求得： max b
f g
gL a L h ϕϕ=
- （2-12）
在附着系数为ϕ的路面上，同时采用前、后轮制动时，能够加在前、后轮的最大制动转矩为：
max 2()f b g G
T r L h L ϕϕ=+ （2-13）
max 2
()r a g G
T r L h L
ϕϕ=-
（2-14） 汽车所能获得的最大减速度为：
max a ϕ= （2-15） 有研究表明，制动力仅施加在前轮时，不影响驾驶员舒适性的最大减速度为0.2g 。

为满足对制动效能的要求，制动力的分配还必须满足相应的法规。

联合国欧洲经济委员会制定的ECE R13法规和我国的国家标准GB 12676—1999都对双轴汽车前、后轮制动系统制动力的分配提出了明确规定。

关于轿车，法规规定，对于0.2~0.8ϕ=之间的各种车辆，要求制动强度必须满足0.10.85(0.2)z ϕ≥+-，车辆在各种装载状态时，前轴利用附着系数曲线都应在后轴利用附着系数曲线之上。

当0.3~0.4z =时，后轴利用附着系数曲线在不超过直线0.05z ϕ=+的条件下，允许后轴利用附着系数曲线在前轴利用附着系数曲线的上方。

按此要求，得到ECE 法规曲线，表示为：
0.07()0.85bf b g br bf z G F L zh L
F Gz F +⎧
=
+⎪⎨⎪=-⎩
（2-16） 综上可知，从保证汽车制动稳定性及其制动效能的角度出发，前、后轮制动力的分配应处于由I 线、横轴、ECE 法规线和f 线所围成的区域内，如图2-9中的ABCD 区域。

针对本方案，本文提出了3种典型的分配策略，分别是理想制动力分配策略，并联分配策和最大化能量回收分配策略。

以下对各分配策略进行详细说明。

2.3.1 理想制动力分配策略
该控制策略优先考虑制动时的安全，保证车辆能沿理想制动力分配曲线进行分配，在这个前提下再进行能量回收。

其控制思想如图2-10所示，当控制系统得到驾驶员的减速度要求时，将根据制动电机的特性和车载电池的 SOC 值来决定驱动轴制动力由再生制动系统单独提供，还是由机械制动系统和再生制动系统共同提供。

当制动强度z<0.2时,只有再生制动力作用在前轮上,后轮上不施加制动力。

当制动强度z>=0.2时，施加在前后轮上的制动力将依据理想的制动力分布曲线I 进行分配,如图中粗实线所示，控制流程如图2-11所示。

后轮制动强度
图2-10 理想制动力分配策略
作用在前轮(驱动轮)上的制动力可分为两部分：再生制动力和机械摩擦制动力，当前轮所需要的制动力小于电动机所能产生的最大制动力时，将只使用电机制动。

给出的制动力命令大于电机的最大再生制动力时，电机将会产生最大的制动转矩,同时剩余的制动力将由机械制动系统予以满足。

图2-11 理想制动力分配流程图
根据电机的机械特性可知，电机所能产生的最大再生制动力与其转速有紧密关联。

在低转速(低于电机基速)条件下，其最大转矩为常量。

转速(高于其基速)条件下，其最大转矩随着转速的提高呈双曲线形下降趋势。

因此，在给定车辆减速度条件下，机械制动转矩随着车速的变化而变化。

电机制动力、摩擦制动力的分配与车速的关系如图2-12所示。

汽车车速
制
动减速度
图2-12 分配策略随车速的变化
该制动控制策略在提供了最佳制动力分配的同时回收了制动能量，缺点是控制系统较复杂，需对摩擦制动力精确控制，实现困难，而且回收的能量有限。

2.3.2 并联分配策略
并联分配策略不改变原车机械制动系统参数，机械制动与再生制动相互独立，互不影响。

前后轴上的再生制动力与摩擦制动力之间按固定的比例分配，分配策略如图2-13所示。

如图中A 点为制动强度为0.4的工况，此时前轮的总制动力f bf reg F F F =+，后轮的总制动力r br F F =。

该分配比例是减速度的函数，如图2-14所示。

图2-13 并联分配策略
在图2-14中，当制动强度要求较小，如小于0.15时，将只应用再生制动，以模拟燃油汽车的发动机制动；当制动强度介于0.15和0.7之间时，再生制动和摩擦制动按固定的比例共同提供制动力；当制动强度要求较大，如大于0.7时，为保证可靠制动的同时保护储能装置，此时再生制动强度需逐渐减弱；当制动强度很大时，由于有效的再生制动力是电机转速的函数，且因在低转速条件下，几乎没有可被回收的动能，故在车辆较高的减速度（例如z=0.9）情况下，再生制动力被设计为零值，以保证制动平衡。

制动强度
制动力（k N ）
图2-14 制动力随制动强度的变化情况
并联制动系统不需要电控的机械制动系统。

只需要将制动强度传送给电机控制器，以控制电机产生所要求的制动转矩。

而前后轮的摩擦制动力按照摩擦制动线分配。

并联制动系统具有简单的结构及控制系统。

然而，驾驶员的感觉和回收的能量被折衷处置。

其控制流程如图2-15所示。

图2-15 并联制动力分配流程图
2.3.3 最大化能量回收分配策略
该控制策略的目标是最大程度地回收制动能量，因此在进行制动力分配时，在满足制动法规（ECE 法规）的前提下，将制动力尽量分配在前轮上。

即制动力的分配遵循最大前轮制动线，如图2-16线段0-a-b-c 所示。

0.050.1
0.15
0.25
0.35
0.2
0.3
0.4
后轮制动强度
图2-16 最大化能量回收分配策略
当制动强度小于0.2时，制动力单独由电机提供，前后轮的摩擦制动力为0。

电机扭矩直接有踏板模拟器输出的制动强度决定，制动主缸不动作。

当制动强度大于0.2时，液压制动系统开始工作，前后轮摩擦制动力的分配遵循βm 线。

与此同时，电机制动力增大，使总的制动分配符合ECE 线。

例如，当制动强度要求是0.5时，最大能量回收制动工况在b 点，而前后轮摩擦制动力的分配点是d 。

此时，再生允许最大制动力是d-b 段，用max regen possi F --标记。

为了充分回收最大制动力能量，必须满足两个条件。

第一是所选电机可以提供所需的最大制动力。

假设电机能提供的最大制动力为f-e 段，则在制动强度为0.5时，最大能量回收制动工况点只能是e ，前后轮摩擦制动力分配点为f 。

如果电机可以提供所需的制动力，则它在遵循ECE 法规的同时，还必须符合另一个条件，那就是路面附着系数。

例如，在制动强度为0.5时，要想取得电机允许最大制动点b 点，路面附着系数必须大于
0.67。

否则，车轮将被抱死。

如图2-16所示，当制动强度为0.5，路面附着系数为0.6时，最大能量回收制动工况只能是g 点。

此时，分配策略取决与液压制动系统带没带ABS 功能。

如果系统没带ABS 功能，则为了满足后轮的制动力需求，前后轮摩擦制动力分配点只能是h ，这样再生制动力只有h-g 段，它远远小于电机能提供的最大制动力。

然而，如果液压系统带了ABS 功能，则在车轮被抱死时，ABS 开始工作。

此时，前轮的摩擦制动力脱离了m β线，转而遵循附着系数μ=0.6的f 线，它限制了摩擦制动力在前轮的进一步增加。

这种情况下，电机仍然可以工作在最大制动转矩下，如图2-16的i-g 段所示，前后轮摩擦制动力分配点为i 。

本方案中所使用的液压系统带有ABS 功能，其分配流程如图2-17所示。

图2-17 最大化能量回收分配流程图
以上所述的最大化能量回收控制策略是依据理想的最大前轮制动（受限与ECE 法规）原则。

但是由图2-16可知，ECE 是一条非线性的分配线，这将使系统的控制复杂化。

一条简单的直线可以用来取代ECE 线，如图2-16的max hb β-线所示。

max hb β-线由如下公式得到。

max bh β-=
（2-17）
式中：b L ——质心到后轴的距离；
h——质心高度；
g
L——前后轮距。

公式2-17表明，制动力的分配率只与汽车本身参数有关。

第三章系统建模
计算机仿真在现代设计中起到了越来越重要的作用，不仅可以在设计过程中预测系统性能，对该系统有更深入的了解，还能缩短系统的调试时间。

系统动态特性是指系统在接收到输入信号或负载干扰信号后，从初始状态到最终稳定状态的过渡过程，即瞬态响应。

再生制动系统作为一个动态过程，其液压制动系统部分和再生制动系统部分的动态特性对整个制动过程都有很重要的影响，因此，首先建立一个计算机仿真模型，进行动态仿真，并对仿真结果进行分析，这样就可以大大缩短再生制动系统的设计周期，避免因重复实验所带来的昂贵费用，且可及早发现该系统所存在的薄弱环节并加以消除。

本文采用AMEsim 软件对再生制动整车系统进行建模。

3.1 AMEsim 软件介绍
AMESim 是 Advanced Modeling Environment for Performing Simulations of Engineering Systems 英文缩写，中文直译为“高级工程系统建模仿真环境”，国内学习和使用该软件的很多工程技术人员概括其突出特点，普遍称其为“多领域系统仿真集成平台”。

法国 IMAGINE 公司于 2011 年12月推出其最新版本b AMESim R11。

它是一种基于多领域模型的系统建模仿真软件。

用户可以根据工程设计的需要，将不同领域的物理元件和模型搭建到同一系统中，集成建模和仿真。

用户不再需要推导各种各样的平衡公式，建立复杂的数学模型，因为 AMESim 已经将这些集成到每个元件当中，并且很多元件都有多个子模型可供选用，这就意味着部分元件是经过简化而部分元件则尽可能详尽的反映出其自身与系统之间的关系。

无形之中，成全了用户将更多的精力投入到物理系统本身的优化和分析中。

AMESim 以其无与伦比的优越性成功应用于汽车、发动机、工程机械、航空航天以及交叉学科的跨领域系统集成建模中。

AMESim 具有以下一些优点：
1）模型库丰富。

现有模型库多达 43 个，模块数量众多。

用户只要了解相关模块接口的输入和输出，选取符合设计的相关模块即可搭建模型。

2）AMESim 建模分四个步骤：建立草图、选配子模型、参数设置和仿真分析。

建立草图时，只需考虑各元件接口之间是否兼容，而不用考虑数学关系；选配子。