大都市区的发展模式：我们学到了什么？

大都市区的发展模式：我们学到了什么？作者：刘贤腾，译校
来源：《上海城市规划》 2015年第5期
Gregory K. Ingram 著[美] 刘贤腾[1] 译校
文章编号1673-8985（2015）05-0121-09 中图分类号TU981 文献标识码A
译者按：正确认识城市发展规律和准确判断城市发展趋势，是科学理性规划城市的前提。

曾就职于世界银行和林肯土地研究中心的Ingram，广泛涉猎和深入研究世界各大城市的发展后，提出了一些大都市区的发展模式，如会形成多个副中心、制造业分散化发展而服务业趋中性发展，及由此给交通运输系统带来的挑战。

而在发展模式上，城市土地开发有无市场机制是一个
关键性因素，不仅决定了住房供给模式，而且决定了道路交通等基础设施建设的运行效率。

以
上这些经验，对上海这座有2 400万人的巨型都市区而言，在旨让市场机制发挥决定性作用的
改革当口，进一步优化上海都市区住房供给、就业岗位和交通设施等空间布局无疑具有极好的
借鉴意义。

摘要：发展中和发达国家城市以市场经济为导向的发展模式都表现出了与基本城市区位理
论相一致的规律。

大都市区正呈现出相似的去中心化结构：有多个副中心，分散化的制造业和
日益集中化的服务业。

去中心化提高了对客运和货运道路交通系统的依赖。

土地市场是去中心
化的一个主导因素，那些没有土地市场的城市即使很弱但与拥有土地市场功能的城市相比，发
展模式存在很大差别。

城市间的住房需求模式很相似，但城市住房供给模式各异，这导致了住
房价格与收入间的比率变动幅度很大。

公共基础设施的供给效率在城市间及城市内部不同部门
间也有不一样的表现。

低收入国家的大都市区仍将随这些国家的城市化而增长。

关键词：全球城市；产业体系；空间布局；发展模式
作者简介
Gregory K. Ingram [美]
曾任世界银行城市发展和研究部业务评估总干事曾任林肯土地政策研究院总裁兼首席执行
官和国际研究部主任哈佛大学经济学博士
刘贤腾
上海市城市规划设计研究院高级工程师，博士
0 引言
虽然我们关于都市区发展的知识还不甚完美，但在过去的35年中，关于发展中和发达国家的城市、都市区发展理论和经验性探索工作已经开展了。

这些研究工作提出了一系列在国家和
城市间都表现出极强规律性的经验发现。

并且，许多经验性的规律是与城市区位理论相吻合的，这也表明我们的基本理论对基于市场的城市有广阔的应用性。

本文旨在尝试总结关于大都市区
发展模式的经验性规律。

这些规律能够帮助深刻理解很多城市面临的发展压力，并指明未来可
能的发展方向。

本文也试图指出，所有被发现的经验性规律符合理论要求：有标准化内容，且
能有效地反映潜在的结果。

在许多案例中，这点也许是正确的，但是在得出一些结论时我们仍
需要小心，因为这些个案事实如同基于理论或市场结果一样只是基于研究技术或者统计因子。

1 城市化与经济发展
在许多国家中，经济发展水平与城市化之间有很强的联系。

图1是101个国家在1960和1985两年中人均GDP和城市化率的关系。

图1所示的是将每个国家1960年的点与1985年的点
联结起来的线。

在该图中，每个国家1985年的城市化水平均高于1960年。

图1也表明城市化
率在低收入阶段（低于 2 000美元）增长快速，在中等收入和高收入阶段增长速度则不断变缓。

城市人口快速膨胀时期出现在城市由低收入阶段转入中等收入阶段的过程中。

并且正如图1所示，城市化随收入水平的提高而增长的规律，既可以应用到各个国家在同一时间点的横向比较上，也可以应用到一个城市随时间变化的纵向研究上。

伴随着资源从最初的农业部门配置到更城市化的工业和服务业部门，城市化水平与收入同
步增长。

城市对制造业和服务业选择区位时所具有的吸引力来源于很多方面：第一，生产的规
模化经济工厂的规模越大，生产的产品成本越低；第二，更低的交通成本，随着活动的积聚，
交通成本逐渐减少；第三，作为生产投入，工业和服务业所需的土地使用量少，可以允许高密
度的开发；第四，企业间的外部效应，企业之间可以进行信息共享；第五，内在的聚集经济，
活动的大量集聚可以更有效地利用专业化的生产投入（想更多地了解城市化的成因，可参照Henderson，1985和Krugman，1995）。

如果这种经济发展和城市化间的关系能够持续，全球城市化水平将继续快速增长（世界银行，1990；联合国，1993）。

在1995年，低收入国家（即在1995年人均GNP低于765美元）
的人口占了全世界总人口的56%（世界银行，1997，第36页）；如今，低收入国家整体上正经
历着快速的经济增长。

从1980年到1990年，低收入国家的人均GNP以每年4.1%的速度增长，
而全球的平均增长速度只有1.5%（世界银行，1997，第36和132页）。

有预测指出在2010年，全球超过500万人口的59个城市中，47个城市将出现在发展中国家（Berghall，1995，
第12页）。

中国和印度的人口占了所有低收入国家总人口的将近2/3，这两个国家都拥有超大城市，
且其经济增长速度都超过世界平均水平。

如果中国和印度的城市人口翻倍，是否它们的大城市
规模也将翻倍？证据表明发展中国家现有的超大城市的城市化速度几乎和国家整体城市化速度
一样，或者略低于国家总人口增长速度。

大城市的发展不仅受到国家大小的影响，也受到政府
类型的影响。

在共和政府的国家里，大城市的发展要快于整体的城市化水平；而在联邦政府的
国家里，大城市的发展则要慢于整体水平（Mills和Becker，1986，第59页）。

这表明：虽然中国和印度大城市人口增长速度低于国家总人口增长速度，但是在城市规模上将持续扩张。

2 城市内的人口分布
任何对大都市区域空间发展的研究都需要了解居住人口如何在这个区域内分布，以及这些
分布是如何随时间变化的。

对于个别城市在时间上的纵向变化和许多城市在同一时间点上的横
向比较，已经有了很多认识（Ingram和Carroll，1981；Y. J. Lee，1985；Mills和Tan，1980；Zhang， 1991）。

在工业化国家，大城市（人口超过250万）的人口密度比小城市更高，且这些大、小城市都趋向去中心化：人口密度随着与城市中心距离的增加而缓慢下降。

而在发
展中国家，大城市的人口密度也随着与城市中心距离的增加而缓慢下降，但是小城市的人口密
度衰减的速度很快。

从人口密度的总体模式上来看，发达国家与发展中国家十分相似：中心高
密度且密度衰减平缓。

表1显示的是所选择的北美和拉丁美洲城市中，根据标准密度梯度公式
计算得出的平均中心密度（D）和梯度（b），能说明上述模式。

D(x)=Dexp(-bx)
在时间上，存在一个普遍的规律：大都市区的人口更加去中心化了（人口密度的衰减变得
更平缓）——这是因为收入的增加（促进住房消费）和交通绩效的改善（出行速度更快，交通
费用占收入中的比例更低）（Meyer和Meyer，1987）。

大城市的人口增长通常不会增加高密度地区的人口密度，只会促进欠发达地区密度的增加和城市边缘区的扩张。

特别是，当中心城区
的住宅被其他功能所替代时，人口密度会急剧下降。

这是一个在发达国家和发展中国家的城市
里普遍存在的现象，如曼谷、波哥达、墨西哥城、上海和东京等②。

在美国，大城市在过去的
25年中人口减少了1/3到1/2（Downs，1994，第5章；Meyer和Gomez-Ibanez，1981，第2章）。

美国人民表现出来的对大尺度、独立式住宅的偏好并不是普遍存在的。

在欧洲没有发现，
而且在仅有的对基于发展中国家住房数据的研究中也没有发现对大尺度住宅的偏好（Dowall Treffeisen，1991；Ingram，1984）。

尽管发达国家和发展中国家在大都市区周围的毛居住密
度类似，可发展中国家的净居住密度显著高于美国（Mohan, 1994）。

向城市的边缘区发展是由更低的土地价格和更低的开发成本所推动的（Meyer和Gomez-Ibanez，1981）。

相对于在原有土地上进行再开发，在空旷的土地上新开发的成本更低，因为
再开发必须承担拆除成本及现有资产消失的双重成本。

再开发只有在增加开发密度或者建筑用
途从居住转向商业、工业用途时，才在经济上可行，而这种情形又很少见。

即使在美国这样已
将再开发认为是地方性事务的国家里，每年也只有0.5％的现有住房被拆除（美国住房普查，
多年数据）。

在工业化和发展中国家的城市里，客运交通机动化的广泛应用使得边缘区的发展
成为可能。

在发展中国家，从步行转向在街道中行驶的公共汽车（在发展中国家最普通的公共
交通方式）使车行速度增加了3倍，由原来的5km/h提高到了15 － 20km/h（WorldBank, 1986, 第53页）。

而从公共汽车转向汽车（有共同的路权）又使得速度再增长了一倍——1980年在美国，门到门的出行平均速度是38km/h（Downs，1992，第11页）。

不仅仅是去中心化过程，而且大城市的人口分布比小城市也显得更加多样化。

发达和发展
中国家的大城市通常有一个原始的中心或者中心商务区（CBD），而且有一定数量的副中心，共同形成多中心发展的模式（Dowall和Treffeisen，1991）。

小城市，尤其是发展中国家，通常只是一个设施良好的单中心（Ingram和Carroll, 1981）。

并且家庭通常以某种方式选址在城
市里。

例如，大家庭喜欢选择大的住房。

由于城市边缘区的住房价格和租金相对更便宜，大家
庭往往比小家庭更加去中心化。

例如，在1978年，波哥达和哥伦比亚中心区的平均家庭规模约为2人，并随着与中心区距离的增大而逐渐增加，在边缘区达到了5人（Mohan，1994）。

上述模式是与区位理论相一致的。

然而，尽管在发展中国家的许多大城市里，中高收入的家庭明显
去中心化，但家庭收入与离城市中心的距离之间的关系在不同城市里并没有统一的模式
（Ingram和Carroll，1981）。

3 城市内就业岗位分布
由于可用数据不多，就业岗位空间分布的研究比人口空间分布的研究更少。

但不管怎样，仍能发现一些显著规律。

对城市内部在时间纵向的研究表明，就业岗位分布的明显趋势就是去中心化——中心城市的就业岗位比例在逐年下降，同时大部分新增长的就业岗位都位于城市中心外围（Meyer和Gomez-Ibanez，1981）。

美国的城市郊区里分布了一半以上的城市就业岗位以及3/4的新办公楼（Downs，1992；Diamond和Noonan，1996）。

美国的数据分析表明：工业选址受高速公路以及其他特别设施，如机场所吸引，而不是受中心区位所吸引（Shukla和Waddell，1991）。

在发展中国家，城市工业的就业岗位也呈现出明显的去中心化（K.S.Lee，1989；Lee和Choe，1989；Y. J. Lee，1985；Hamer，1985a）。

例如在上海，去中心化主要是由于专业化的卫星式的工业城和乡村工业的发展。

1991年，上海有1/3的工人在乡村（Ning和Yan，1995）。

在波哥达，就业岗位的去中心化主要是源于市场的力量，而在圣保罗和首尔，政府则鼓励去中心化（K. S.Lee，1989）。

对非洲就业区位的第一项研究也表明，约翰内斯堡大都市区的制造业也呈现明显的去中心化（Rogerson和Rogerson，1996）。

与此同时，在城市地区里，就业岗位比人口更加中心化了。

也就是，若在距离中心区某一距离处随意地画一条分界线，那么该划定区域内的就业岗位比例则高于居住人口比例（Hamilton, 1982）。

这意味着城市地区里的典型通勤者是从距离中心区较远的居住区通勤至中心区附近的工作地。

然而，就业岗位并非大量集中在大城市的中心商务区（Meyer和Gomez-Ibanez，1981）。

在美国的大都市区里，很少有超过8%的就业岗位是位于中心商务区的。

最高的是纽约和华盛顿，分别达到了14%和12%，典型的城市只有7%，如费城（美国交通部，1975）。

在发展中国家，大城市的中心商务区内的就业岗位通常占10%到20%，但随着新增长的就业岗位都分布在中心商务区以外，这一比例在迅速下降（K. S.Lee，1989； Lee和Choe，1989；Y. J. Lee，1985）。

依照工业类型，城市内的就业区位模型也是相似的。

制造业就业岗位比服务业更加去中心化（Y. J. Lee，1985）。

公司在不断地改变着区位，在发展中国家和工业化国家，制造业公司每年的流动率是相似的，在3%—5%（K.S.Lee，1989）。

在发展中国家和工业化国家里，印刷业是唯一的不断中心化的制造业，并且存在如下趋势：大制造业车间通常比小车间更加去中心化，那些靠近中心专业化的区域通常是作为新兴的、小型制造业公司的孵化区（世界银行，1990；K. S. Lee，1989）。

制造业企业的搬迁通常需要更大的空间、更好的基础设施以及更好的卡车货运交通条件（Hamer，1985a；K. S. Lee，1989）。

制造业活动的重新选址对于中心区的货运交通来说减少了需求，从而减少了交通堵塞。

制造业岗位搬离中心区，被服务业岗位所替代。

中心区的服务业就业岗位的演变规律性不强，但在很多发展中国家的大城市内，零售业仍将在一段时期内占据中心位置。

从长远来看，零售业的就业分布将去中心化，会被金融、法律以及其他不是面向家庭而是需要很好的沟通及面对面交流的活动所替代。

在美国，零售业就业岗位已经广泛地去中心化了（Diamond和Noonan，1996），而在发展中国家，大型零售商场仍是趋中选址，那么此类的就业岗位仍是中心化的（Y. J. Lee，1985）。

零售商场不会出现明显的去中心化，直到小汽车的拥有水平达到相对较高水平时。

4 区位模式与交通
居民在城市地区出行的目的有很多，工作出行和上学出行是两个主要部分。

在发展中国家里，工作出行占到城市出行的40%—50%，上学出行占到20%—35%（Mohan，1994）。

而且城市交通问题在高峰期非常严重，仅工作出行就占到高峰出行总量的3/4。

因此，在发展中国家的城市里，工作出行是城市交通需求和对交通容量增长量的总需求的一个重要决定因素。

工业化国家已经经历了非工作出行的快速增长，以致现在工作出行所占比例不到1/3，在高峰小时所占也低于1/2（Meyer和Gomez-Ibanez，1981；Small，1992）。

然而由以上总结
得出，工业化国家和发展中国家的人口和就业去中心化模式对交通来说很明显是有深刻启示的，因为它们是工作出行模式的重要决定因素。

就业岗位和居住的去中心化使得工作出行交通流分布在很大的范围内。

假如所有的工作岗
位都分布在市中心，那么在通往市中心的放射状道路和交通廊道的交通流量会很高，因为虽然
工作出行的发生源很多，但出行目的地集中在市中心。

随着就业岗位从市中心分散出去，交通
系统必须服务许多额外的目的地。

这减少了发生源与市中心之间的交通量，但增加了到其他目
的地的交通量，从而减少了放射状道路上的交通量。

这种变化使得通过公共交通系统来服务交
通需求的成本更高，因为线路上的客流量下降会提高公交成本和降低服务水平（Meyer等，1965）。

在中等收入和高收入国家里，与去中心化相伴随的公交成本的上升和服务水平的下降
导致更多的出行者去使用私人小汽车，这样会进一步减少公共交通的客流量和降低公共交通的
运营绩效。

就业岗位和居住的去中心化降低了公共交通的运营绩效，但因为减少了工作出行长度和降
低了放射状道路上的交通量，从而提高了小汽车的效率。

在交通网中更广泛地分散交通流和减
少放射状道路的交通量可以缓解交通拥挤。

除此之外，就业岗位和居住的去中心化可以潜在地
减少通勤者的出行距离（Downs，1992）。

特别是就业岗位的去中心化被看作是将工作地点迁移到距离居住更近的地方去，从而改善“职住平衡”。

这个潜力可以通过从居住地至工作地的平
均出行时间反映出来（表2）。

表2表明，从郊区居住区至中心商务区工作地的出行时间是最
长的，而从郊区居住区至郊区工作地的出行时间最短。

对美国82个大都市区的平均通勤时间进行回归分析表明：就业岗位越集中（以大都市区就业岗位占总数的比例来衡量），平均出行通勤时间越长（Gordon等，1989）。

对波哥达、哥伦
比亚的分析表明：虽然城市人口增长了40%，但由于就业岗位的去中心化，基本工作出行的平
均距离仍保持不变（Pineda，1982）。

在对伦敦和巴黎所作的比较研究中，尽管伦敦比巴黎多20%的人口，且更分散化，但两个城市居民的出行数量几乎相同，伦敦人口和就业的去中心化是关键原因（Mogridge，1986）。

如上所述，伴随不断去中心化所引起的交通变化需要提供一系列的公共交通模式和服务水平。

在发展中国家的大城市里，通常有各种各样的行驶在街道上的公共交通工具，如“团体租车，投币的有篷汽车，从普通公交车到绞链公交车”（世界银行，1986；Kain，1991）。

车辆
的最佳容量是线路客运量和平均发车间隔的函数（两辆车头间隔时间）（Walters, 1979）。

在城市外围以及乘客量少的线路上，使用小型公交车更为经济，这点可以经常在发展中国家中看到。

而在工业化国家，公交车的大小和类型显得单一。

在美国，这主要归因于要保护特许给私
人公司的公交特权的法规（Meyer等，1965）。

在美国郊区，最近使用了许多小型公交车，特
别是针对残障人士的叫车服务（Meyer和Gomez-Ibanez，1981）。

在对大都市区发展的因果关系的历史研究中，一个主要研究方向就是视交通为土地使用的
决定因素。

建造于19世纪后期和20世纪早期的大型公共交通系统对城市的发展模式产生了很
大的影响：改善了通往中心商务区的可达性，促进了在典型的交通走廊沿线的高密度开发③。

但是，既然中心商务区的就业岗位增长量很小（或者是负增长），那么在分析那些以服务中心
区为主要目的交通投资时必须特别慎重。

像地铁和高速公路等这些提高中心商务区交通容量的
交通项目，由于它们需要独立的路权及高昂的造价，通常非常昂贵——一条地铁线的造价为每
公里1亿美元，接近一条出入口限制的城市公路造价（Kain，1991；世界银行，1986，第52页）。

如果交通是土地使用发展的决定因素，那么建造一条大运量公交线路对现有的大都市区会
产生怎样的影响呢？它是否会增加居住密度或者使得就业岗位中心化？在对蒙特利尔、旧金山、多伦多和华盛顿的新建地铁的经验回顾中，根据多伦多和华盛顿站点周围的开发和在蒙特利尔、旧金山中心商务区的开发迹象表明：新建地铁对大都市区发展模式只会产生一些很小的影响（Meyer和Gomez-Ibanez, 1981）。

最近对美国新建地铁系统的经验研究表明：与项目在评价
和批准时所作的预测及预期相比，建造成本很高，而客运量很低（Pickrell，1989）。

这也是
发展中国家的快速轨道交通系统建设的经验（Fouracre等，1990）。

在发展中国家，地铁的造
价是如此之高，以至于排挤掉了许多其他投资，因此很可能对宏观经济的管理产生重大影响。

大多数地铁系统都是赤字运营，严重制约了地方财政，比如釜山和墨西哥城（世界银行，1996；Kain，1991）。

从最近建造的地铁来看，财政绩效最好的也许是香港，地铁车票收入能支付运
营成本，且能支付资本利息成本（Fouracre等，1990）。

错误的成本和交通量预测在新建的收
费道路项目中也很普遍，如在墨西哥，收入不足对投资者来说已经在财政上造成了重大的后果（世界银行，1994）。

如上所述，在老都市区里表现为去中心化模式，而在新城区里则是以小汽车为导向的低密
度开发，这使得通过公共交通更难满足城市出行者的需求。

而且，在现有的城市里再添加的公
共交通系统对城市的土地使用模式的影响很小。

这两个事实导致许多学者认为：应当把土地利
用控制作为一个手段来影响城市交通需求。

这个观点通常在报告中会体现出来，建议把更多的
且更好的土地利用规划作为解决城市交通和环境问题的手段（Diamond和Noonan，1996）。

有
时这个建议是明确的，如在分析堪培拉和亚洲城市的交通政策的报告中就提到：不像世界范围
内的大多数城市，堪培拉的土地是公共所有的。

土地租赁使用期限体制有可能使得政府表现出
更多的干涉主义风格，政府应能作为无私谨慎的土地主，代表当代和下一代居民的利益来管理
大量而复杂的房产（Black，1992，第8页）。

将土地利用控制作为一项影响城市交通需求手段的理念来源于横向比较研究——低密度城
市比高密度城市更易受小汽车的导向（Newman和Kenworthy，1991），以及对美国浪费的通勤
交通的争论（Hamilton，1982；Small和Song，1992）。

通过土地使用来影响交通所作的努力中，最值得一提的就是建立一个经过规划的、居住和
工作大致平衡的社区。

这个假设就是认为工人更愿意生活和工作在同一个社区，这样可以使得
他们的通勤距离最小化。

结果并没有按照预期实施。

1990年的英国新镇研究发现，新镇与对照
城镇相比，只有5.4%是自给自足的（Bae和Richardson，1993，第6页）。

在对美国经过规划
的社区的分析发现，他们的居民的通勤模式与没有经过规划的社区相比没有什么两样（Downs，1992，第104页）。

这个结果一点都不惊奇，居住区位理论预测到，通勤者的通勤行为是梯度
递减的，出行成本的增加会和区位地租的节省相均衡；但它并没有预测到，通勤者会使得出行
时间最小化。

英国新镇居民从这些新镇通勤至位于附近大城市里的工作地（主要通过火车通勤
至镇外），以及在其他镇的工人从工作地开车回到位于周围农村的家，这个事实就是居住区位
理论所预测的。

经过规划的社区里的通勤模式表明，在社区内实现就业岗位和工人的空间分布平衡，或者
关注于居住密度或者就业密度，可能不会对由交通成本与区位地租间均衡所引致的出行模式产
生影响。

直接控制家庭区位选择也不盛行，因为它已经被尝试过了。

许多地方政府要求地方的
上班族居住在市区内，而这个要求只会使得上班族的情况更糟糕。

而且，对居住密度的关注可
能会忽略居住选项（会极大影响家庭福利）的其他方面。

例如，Newman和Kenworthy（1991）
将大都市区的汽油消耗量与平均密度联系起来分析发现，低密度地区消耗的汽油更多。

然而，
高密度、低汽油消耗的大都市区往往住房价格很高且人均居住面积很小；高汽油消耗往往伴随
着宽敞的居住空间（图2）。

运用土地使用控制作为影响交通需求的手段，在发展中国家也不大可能成功。

许多这样的
国家在教科书上有完善的区划和土地使用控制措施，但几乎没有强制执行力（Hayashi等，1992；Miyamoto和Udomsri，1992）。

在发展中国家的许多城市里，每年大约一半的新建造的
住房都是不合法的（世界银行，1993）。

例如在波哥达，大约60%的现有住房从一开始就是不
合法的（Mohan，1994；Hamer，1985b）。

土地使用变化也被用来作为改善城市空气质量的一种手段。

结论是：改变城市空间结构对改善空气质量来说是一种低效率的方法，而提高居住密度
只会使得空气污染更加集中（Bae和Richardson，1993）。

5 土地市场
以上所总结的很多经验概括和个案都是来自土地市场功能或多或少都比较好的城市。

所得
结果都是由身处市场环境里的决策者的去中心化行为和其他因素（如技术变革和结构持久性）
的影响造成的。

区位理论表明，密度梯度的下降与潜在地租梯度存在系统性关系。

它还预测地
租梯度不如密度梯度陡峭，因为在房屋生产过程中，资本会替代土地（Mills，1972，第79—
84页）。

人口密度中所发现的显著的经验性规律表明：在地租模式中也存在相似的规律。

但是
缺乏地租数据，仅有的几项直接研究地租的经验研究，所得结果是与理论相吻合的（例如Ingram，1982；Mills和Song，1977；Mohan和Villamizar，1982）。

一项对人口密度和地租关系的间接测试也被“能证明规律的例外（the exceptionthat proves the rule）”所证实。

至少有一个城市——莫斯科，其70年的发展完全没有土地市场，而它的人口密度与其他城市截然不同（Bertaud和Renaud，1997）。

图3对比了莫斯科和巴黎
的人口密度模式，表明莫斯科的人口密度梯度事实上是从中心开始增加的。

在距离莫斯科中心4—8km处人口密度下降，反映的是在该片地区里环状的工业用地。

没有土地市场去分配土地和
促进其再开发，而通过囤积土地的行政程序形成了一个令人惊异的工业用地模式。

在莫斯科，
不仅工业用地靠近市中心，而且占到总建成用地的31.5%。

而在大多数其他大城市里，工业用
地只占5%—6%。

这些土地是用来建造厂房和“储存”工业投入品和产品的，并且看起来工业用
地好像也被囤积起来了。

其他城市人口密度模式所表现出来的规律性——存在土地市场，尽管
效率不一——表明，即使土地市场的功能很弱，比根本没有土地市场的城市来说，对大都市区
的空间结构仍有较大影响。