拓宽交叉口平均延误计算方法研究
交叉口延误调查报告
交叉口延误调查报告交叉口延误调查报告摘要交叉口是城市中必不可少的交通纽带，但由于车辆数量的不断增加、存在的交通障碍和其他问题，都会导致交叉口延误，这是城市常见的交通问题。
为了解决这个问题，我们对某个大城市的交叉口进行了一项实地调查。
我们收集了关于此交叉口的交通数据和驾驶员的反馈，以便分析导致交叉口延误的原因以及需要采取的改进措施。
通过我们的调查，我们能够提出减少交叉口延误的具体措施，以促进城市的可持续交通。
文章1. 研究背景随着城市化进程的加速，城市中交通量不断增加，交通障碍、拥堵等问题日益显现。
其中，交叉口延误是城市交通问题中较为严重的问题之一。
交叉口是城市中的主要交通节点，连接了城市中不同区域的交通，是城市交通运行的关键细节。
但由于城市发展过程中交通规划的不完善和不合理，城市交通运行效率不佳，所以交叉口延误问题就显得尤为突出，引起了社会各界的广泛关注。
2. 研究目的本次调查的主要目的是探讨城市中交叉口延误的主要原因及解决方案。
基于我们的分析与研究，我们旨在提出适合城市道路运输网络的交叉口改善方案，以减少车辆在交叉口前等待的时间，提高城市交通的运行效率。
3. 调查方法我们选择了某大城市的一条交叉口作为调查对象。
从早晨7点开始，我们在该交叉口附近三小时内，采集了出租车、公交车、私家车的通行情况，运用交通流量采集仪器纪录了每一辆车的通行时间。
同时，我们还对交叉口驾驶人员进行了访谈，探讨他们在这个交叉口遇到的问题和他们的建议。
接下来，我们将详细介绍我们的调查方法：3.1 选择调查对象我们选择了该城市南部一条交叉口作为我们的研究对象。
该交叉口包括了四个道路交汇处，分别为东南西北四个方向，一天内车辆量大，交通压力较大，通行时间较长。
我们对这个交叉口进行了一天内的调查，以考察车辆通行的情况和交叉口延误产生的原因。
3.2 记录数据我们选择了一款交通流量采集仪器来纪录每一辆车的通行时间。
在调查期间，我们使用了该仪器进行了道路通行情况的记录，包括了通过交叉口的车辆数量、车辆的速度、车辆通过该路段的时间。
交叉口出口道车辆延误调查
交叉⼝出⼝道车辆延误调查摘要：交通调查是交通学科中的⼀个重要组成部分，交通⼯程的发展在⼀定程度上依据交通调查⼯作的开展和数据资料的积累与利⽤。
现如今，⼈们对道路交通的需求越来越强，同时对交通服务⽔平的要求也越来越⾼，这就对交通⼯作者能够在准确掌握交通现状及其变化规律的条件线为未来的交通需求提供相应的道路⼯程设施及交通管理控制⼿段。
通过对⼤连数码⼴场⽆信号控制环形交叉⼝进⾏⾏车延误调查，从⽽得到调查地段的⾏车延误，进⼀步评价道路的通⾏能⼒及服务⽔平。
通过此次调查，进⼀步加深了解和掌握了交通调查的⽅法。
关键字：交通调查⾏车延误车辆牌照法数码⼴场Summary: transportation traffic survey is an important subject in part, traffic engineering development to some extent based on work carried out traffic surveys and data accumulation and utilization. Now, people are growing road transport demand, while demand for transport services is also increasing, which the transport workers to the status quo in the accurate knowledge of traffic conditions and changes in the law line for future transport needs to provide appropriate facilities, road works and traffic management controls. Digital Square, Dalian, through the roundabout without signal control for traffic delays in the investigation, resulting in lots of traffic delays in the investigation, further evaluation of road traffic capacity and service levels. Through this investigation, and further deepen the understanding and knowledge of the traffic survey methods. Keywords: Traffic survey Traffic delays The investigation of vehicle license law Digital Square⽬录⼀、⽂献综述 (3)⼆、调查地点及调查时间 (3)1. 调查地点： (3)2. 调查时间： (4)三、延误调查 (5)1、延误的含义 (5)2、延误的分类 (5)3、延误调查的⽬的、意义和必要性 (5)4、延误的影响因素 (5)四、调查过程及⽅法 (7)1、调查⽅法 (7)2、调查过程 (7)五、调查结果的整理与分析 (7)1.车辆通⾏时间的分布 (7)2.⼩汽车通⾏时间的频数分布 (12)3. 分布分析 (14)4. 结果的数据计算 (15)5. 对⽐分析 (16)六、延误的调查资料的应⽤ (18)1、评价道路服务质量 (18)2、评价道路交通阻塞程度 (18)3、经济分析 (18)4、改建交叉⼝的依据 (18)5、作为采取交通控制措施的依据 (18)6、运输规划和交通规划 (18)7、掌握⾏车延误的发展趋势 (18)七、总结 (18)参考⽂献 (20)⼀、⽂献综述道路交通是国名经济的重要基础产业和新的经济“增长点”，是社会及经济快速、健康、持续发展的⽣命线，并在⼀定程度上标志着⼀个国家或地区社会经济的发展⽔平。
交叉口延误调查及计算 赵冰
交叉口延误调查及计算1.调查方法：此次延误调查方法采用的是点样本法。
即观测在连续的时间间隔内交叉口入口引道上的停车车辆数，进而得到车辆在交叉口入口引道上的排队时间。
交叉口每一引道需3名观测员，其中1人为报时员，1人为观察员，另1人为记录员。
观测时间间隔一般取15s，即每一分钟有0~15s、15s~30s、30s~45s、45s~60s四个时间间隔。
2.调查时间：6月5日700：~9:00和17:00~19:003.计算延误指标：（1）早高峰数据计算总延误=总停车数*观测时间间隔=4147*15=62205（辆*s）每一停驶车辆的平均延误=总延误/停驶车辆数=62205/1766=35.22（s）交叉口入口道引道上每辆车的平均延误=总延误/引道总交通量= 62205/2638=23.58（s）停驶车辆百分率=停驶车辆总数/引道总交通量*100%=1766/2638*100%=67%停驶车辆百分率的估计误差=（2）晚高峰数据计算滏河大街与陵园路交叉口延误记录表（17:00-19:00）总延误=总停车数*观测时间间隔=6762*15=101430(辆*s)每一停驶车辆的平均延误=总延误/停驶车辆数=101430/2494=44.67（s）交叉口入口道引道上每辆车的平均延误=总延误/引道总交通量= 101430/2970=34.15（s）停驶车辆百分率=停驶车辆总数/引道总交通量*100%=2494/2970*100%=83.97%停驶车辆百分率的估计误差=4.小结根据数据统计整理，得出此交叉口早高峰车辆平均延误为23.58s、停驶车辆百分率67%和晚高峰车辆平均延误为34.15s、停驶车辆百分率83.97%。
说明晚高峰延误严重于早高峰，车辆延误的严重，但也致使车辆不能顺畅的满足交通量高效、快捷的通过。
综合分析交叉口的通行能力在早高峰时段尚可满足交通量的需求，但对晚高峰时段车辆排队现象明显，车辆显现拥挤。
交叉口延误计算例题
交叉口延误计算例题为了回答你关于交叉口延误计算的问题，我将从以下几个角度进行回答，交叉口延误的定义、计算方法、影响因素、解决方案和实际案例。
1. 交叉口延误的定义：交叉口延误是指车辆在交叉口处因为交通流量过大、信号灯设置不合理或其他原因导致的行驶时间延长。
它是交通拥堵的一种表现形式，会给交通参与者带来不便和时间浪费。
2. 交叉口延误的计算方法：交叉口延误可以通过以下几种方法进行计算：行驶时间法，通过测量车辆通过交叉口的时间来计算延误。
将车辆通过交叉口的实际时间与在理想条件下通过该交叉口所需的时间进行比较，得出延误时间。
延误指数法，通过测量车辆在交叉口处排队等待的时间和通过交叉口的时间来计算延误指数。
延误指数是排队等待时间与通过时间之比，用于评估交叉口的延误程度。
延误成本法，通过估算交叉口延误对交通参与者的经济成本进行计算。
这包括时间成本、燃料成本和环境成本等。
3. 影响交叉口延误的因素：交叉口延误受到多种因素的影响，包括但不限于以下几个方面：交通流量，交通流量过大会导致交叉口延误，特别是在高峰时段。
信号灯设置，信号灯的周期、配时和协调性对交叉口延误有很大影响。
合理的信号灯设置可以减少延误时间。
道路布局，交叉口的设计和布局也会影响交叉口延误。
合理的车道划分和导向标志可以提高交叉口的通行效率。
驾驶行为，驾驶员的行为也会对交叉口延误产生影响。
例如，违规变道、不礼让等行为会导致交通堵塞和延误。
4. 解决交叉口延误的方案：为了减少交叉口延误，可以采取以下一些解决方案：优化信号灯设置，合理设置信号灯的周期和配时，采用智能信号控制系统，提高信号灯的协调性，以减少延误时间。
改善道路布局，对于交通流量大的交叉口，可以考虑增加车道数目、增加转弯半径、设置专用转弯道等，以提高交叉口的通行能力。
提供交通信息，通过交通导航系统、电子显示屏等方式向驾驶员提供交通信息，帮助他们选择较少延误的路线。
加强交通管理，加强交通执法，减少违规行为，提高驾驶员的文明驾驶意识，以减少交通堵塞和延误。
信号交叉口延误调查与模型分析
信号交叉口延误调查与模型分析摘要车辆在信号交叉口的延误是评价交叉口服务水平和车辆通行效率的一个重要指标，研究信号交叉口延误分析模型将非常有意义。
本文着重对信号交叉口延误模型进行比较分析，分析模型主要分为Webster信号交叉口延误计算模型、美国HCM延误模型以及VISSIM仿真模型，通过比较分析，表明VISSIM软件在信控交叉口延误计算分析中具有较好的精准性和有效性,可以作为交叉口延误分析评价的有效方法之一。
经过延误调查方法比较分析，建立与城市交叉口延误相符合的延误分析模型，为城市信号交叉口和道路系统的分析评价提供理论依据。
关键词：信号交叉口；延误；HCM延误模型；VISSIM仿真模型。
AbstractDelays at signalized intersections vehicle is an important index for the intersection of service and vehicle traffic efficiency,so Signal Intersection Delay Analysis Model will be very meaningful.This article focuses on the intersection of signal delay model comparative analysis, analysis model is divided into Webster signalized intersection delay model, the United States HCM delay model and simulation model VISSIM。
Through comparative analysis, it showed VISSIM software has better accuracy and effectiveness of control in the letter intersection delay calculation and analysis can be used as an effective method of analysis and evaluation of intersection delays.After delays comparative analysis survey methods, establish and urban intersection delay model consistent delay, provide a theoretical basis for the analysis and evaluation of urban signalized intersection and the road system.引言信号交叉口是我国城市道路主要的交叉口形式，信号交叉口的延误计算是交通流理论研究的重要内容，是评价交叉口服务水平的重要指标。
交叉口延误计算公式
交叉口延误计算公式交通拥堵是城市中常见的问题之一，而交叉口的延误更是导致交通拥堵的重要因素之一。
为了更好地解决交通拥堵问题，交叉口延误的计算公式应运而生。
交叉口延误是指车辆在交叉口停留的时间与车辆通过交叉口所需的时间之差。
要计算交叉口延误，需要考虑以下几个因素：1. 车辆流量：交叉口的延误与车辆流量有关。
车辆流量高时，交叉口延误通常也会增加。
因此，要计算交叉口延误，需要知道交叉口的车辆流量。
2. 信号灯周期：交叉口的信号灯控制车辆通行的时间。
信号灯周期长，车辆通过交叉口的时间就会增加，从而导致交叉口延误。
因此，计算交叉口延误时需要考虑信号灯的周期。
3. 车辆速度：车辆通过交叉口的速度也会影响交叉口延误。
车辆速度快时，通过交叉口的时间就会减少，从而减少交叉口延误。
因此，计算交叉口延误时需要考虑车辆的速度。
基于以上因素，交叉口延误的计算公式可以表示为：延误时间 = (车辆通过交叉口的时间 - 交叉口信号灯的时间) * 车辆流量 / 车辆速度通过这个公式，我们可以计算出交叉口的延误时间。
延误时间越长，交通拥堵程度就越严重。
因此，通过计算交叉口延误，我们可以评估交通拥堵的程度，进而采取相应的措施来改善交通状况。
为了更准确地计算交叉口延误，我们还可以考虑其他因素，如车辆类型、道路条件等。
同时，我们还可以通过实际的交通数据来验证和优化计算公式，以提高计算结果的准确性和可靠性。
交叉口延误的计算公式不仅可以用于交通规划和交通管理，还可以用于交通模拟和交通仿真等领域。
通过计算交叉口延误，我们可以更好地理解交通系统的运行情况，并提出相应的改进措施。
交叉口延误的计算公式是解决交通拥堵问题的重要工具之一。
通过准确计算交叉口延误，我们可以评估交通拥堵的程度，优化交通规划和交通管理，提高交通系统的效率和安全性。
希望未来能有更多的研究和创新，为解决交通拥堵问题做出更大的贡献。
交叉口延误计算公式
交叉口延误计算公式
交叉口延误计算公式是交通工程领域常用的一种计算方法。
它通过分析交叉口的车辆流量、车速、红绿灯周期等因素，计算出交叉口的延误时间，从而评估交叉口的运行效率。
下面介绍一下交叉口延误计算公式的基本原理和应用方法。
交叉口延误计算公式的基本原理是根据车辆通过交叉口的实际
情况，估算出车辆在交叉口内停留的时间，然后将所有车辆的停留时间累加起来，就得到了交叉口的总延误时间。
具体计算方法如下：延误时间 = (车辆数×车辆平均停留时间) / 3600
其中，车辆平均停留时间是指车辆在交叉口内等待和通过的平均时间，可以通过以下公式计算：
车辆平均停留时间 = (交叉口长度÷车速) + (红灯时间×
车辆通过率)
交叉口长度是指交叉口两端道路的距离，车速是指车辆通过交叉口的平均速度，红灯时间是指交叉口红灯的时间，车辆通过率是指通过交叉口的车辆数量与通过交叉口的总车流量之比。
交叉口延误计算公式的应用方法是先测量交叉口的长度和车流量，然后根据实际情况估算出车速和红绿灯周期，最后使用上述公式计算交叉口的延误时间。
通过对不同交叉口的延误时间进行比较，可以评估交叉口的运行效率，并提出改进措施。
总之，交叉口延误计算公式是交通工程领域非常重要的计算方法，可以帮助交通工程师评估交叉口的运行效率并提出改进措施，从而提
高城市交通的整体运行效率。
信号交叉口延误计算方法的比较
文章编号:1673 0291(2005)03 0077 04信号交叉口延误计算方法的比较陈绍宽,郭谨一,王 璇,毛保华(北京交通大学交通运输学院,北京100044)摘 要:在论述控制延误、停车延误和引道延误概念和关系的基础上,着重分析了用于计算延误的调查法、分析法和仿真法,并以十字型交叉口为案例,分别使用点样本法、H CM2000法、SimT raffic 5系统和VISSIM3.60系统计算交叉口延误.经分析认为,VISSIM3.60系统在交通行为描述和参数设置方面更为细致,因此更适合计算国内混和交通流条件下信号交叉口延误.关键词:交通工程;信号交叉口;延误;仿真中图分类号:U491.114 文献标识码:AAnalysis and Simulation on Signalized Intersection DelayCH EN Shao_kuan,G UO Jin_yi,WAN G X uan,MA O Bao_hua(School of T r affic and T ransport,Beijing Jiaotong U niversit y,Beijing100044,China)Abstract:T his paper presents control delay,stopped delay and approach delay of a sig nalized intersec tion and analyzes their relations.It analyses survey method,analytic model and simulation model, w hich are used to compute the delay of an intersection.This paper computes respectively the delay of a crossed intersection through the dot_sample method,HCM2000method,SimTraffic5and VISSIM3.60.The results show that VISSIM3.60more fit for the intersections under mixed traffic environmentin Chinese than other methods because of its detailed parameter settings.Key words:traffic eng ineering;signalized intersection;delay;simulation信号交叉口延误是评价信号交叉口交通服务水平和运营效率的重要指标,它不仅反映了使用者通过信号交叉口时多付出的时间代价,还反映了信号交叉口在城市道路系统中的运营状态.信号交叉口运营状态良好,则延误较低;反之则高.因此,进行信号交叉口延误分析对城市道路规划、道路设计和评价信号配时方案非常重要.信号交叉口延误的分类包括排队延误、停车延误、控制延误、引道延误等,但普遍使用的主要有停车延误和控制延误.停车延误和控制延误由美国道路通行能力手册(HCM)提出并推广,H CM97版本之前普遍使用停车延误,1997年之后则采用更符合实际的控制延误来评价信号交叉口.信号交叉口延误的计算方法主要包括调查方法、分析方法和仿真方法3类.调查方法需要大量的实际数据为基础样本数据,耗费较多的人力和物力,并且计算得到的结果仍可能有较大偏差.分析方法则在一定的假设条件之上通过数学模型计算延误,缺乏考虑众多相关因素影响的能力,有时难以充分反映实际情况.仿真方法通过软件系统来模拟车辆运行过程,通过调整控制参数对比,分析不同方案而获得满意结果,但要求使用者对仿真软件系统有充分的了解.1 延误的基本概念信号交叉口延误是由于交叉口处信号控制引起交通流间断而损失的车辆行驶时间.常用停车延误、控制延误和引道延误来描述交叉口处的延误.其定收稿日期:2004 09 01基金项目:教育部科学技术研究重点项目(03039);教育部重点实验室交通运输智能技术与系统开放项目(2003-02)作者简介:陈绍宽(1977 ),男,陕西商州人,博士生.email:csk-puff@第29卷第3期2005年6月 北 京 交 通 大 学 学 报JOU RNAL OF BEIJING JIA OT ON G U N IV ERSIT YVol.29No.3Jun.2005义如下:停车延误是指车辆在交叉口范围内静止状态产生的延误;控制延误是指车辆受信号影响的行驶时间与自由流状态下行驶时间的差;引道延误则是指车辆自交叉口最大排队处至停车线的延误.停车延误和引道延误均为控制延误的一部分,区别在于:停车延误通过车辆行驶过程定义,而引道延误则通过车辆行驶空间定义.上述3种延误的关系满足如下关系d sp=d app-d ac c-d dec(1)d con=d sp+d acc+d dec(2)d app=d con-d con(3)式中,d sp为停车延误,d con为控制延误,d a pp为引道延误,d acc为加速延误,d dec为减速延误,d acc为停车线前的加速延误,d dec为停车线前的减速延误,d con 为越过停车线后的控制延误.式(1)表明停车延误为引道延误减去停车线前的加、减速延误.式(2)表明控制延误是停车延误与加、减速延误之和.式(3)表明引道延误是控制延误与越过停车线后的控制延误之差.在应用中,通常建立上述3种延误的换算关系.美国道路通行能力手册(H CM)认为控制延误在数值上约等于停车延误的1 3倍,但很多学者认为这个换算系数过于笼统.文献[1]认为3种延误之间彼此存在线性关系,但控制延误与停车延误的换算系数不是常数,而是受信号配时影响,与红灯时间相关.2 计算延误时间2 1 调查方法交叉口延误的调查方法主要有点样本法和抽样追踪法两种,考虑到点样本法容错性较好,在本文的分析中采用点样本法.点样本法的主要思路是记录一定时间间隔(通常是15s或20s)引道上停车和驶过的车辆数,然后根据车辆数和时间间隔计算各项延误指标.具体步骤如下:(1)记录调查期内一定时间间隔的车辆数,并分别记录停车车辆数和驶过车辆数.(2)计算调查期内总延误为D=N!t,式中,D为调查期内总延误,N为总停车车辆数,t 为时间间隔.(3)计算停车车辆的平均延误为d sp=D/n,式中,d sp为停车车辆的平均延误,n为停车车辆数.(4)计算引道车辆的平均延误为d a pp=D/n app,式中,d app为引道车辆的平均延误,n a pp为引道交通量.(5)计算停车车辆百分比为p=n spn app!100%,式中,p为引道上停车车辆的百分比,n sp为停车车辆数,n app为引道交通量.(6)计算停车百分比的容许误差为E=(1-p)K2pN min,式中,K为置信度,N mi n为进行延误调查的最小样本容量.点样本法的优点是调查样本中如果存在不良数据时对计算结果几乎没有影响,并且计算过程不受信号周期的约束.需要注意的是:∀点样本法得到的是引道平均延误;#当停车车辆百分比较大时,方法的适用性无法保证.2.2 分析方法分析方法通过建立数学分析模型计算得到延误数值,在本文中,主要分析应用较为广泛的HCM2000延误计算模型.首先,计算信号交叉口的车道组每车平均控制延误,公式为d=d1*P F+d2+d3(4)式中,d为车道组每车平均控制延误,s/辆;d1为假定车辆均匀到达时的控制延误,s/辆;P F为均匀延误行进的调整参数;d2为考虑随机到达和过饱和排队影响的增加延误,s/辆;d3为初始排队延误, s/辆.其次,计算引道每车延误和整个交叉口的每车延误,公式为d A=∃i d i v i∃i v i(5)d I=∃A d A v A∃A v A(6)式中,d A为引道A的延误,s/辆;d i为引道A中车道组i的延误,s/辆;v i车道组i的调整流率,辆/h;d I为交叉口I的每车延误,s/辆;v A为引道A的调整流率,辆/h.关于上述延误模型需要说明以下两点:∀延误模型为HCM2000中信号交叉口服务水平模型的主体,在输入参数模型、车道组流率模型、饱和流率模型和通行能力模型的基础上计算延误.#模型中增加延误d2考虑了交叉口过饱和情78北 京 交 通 大 学 学 报 第29卷况下的增加延误,但假定车道组在分析期起点没有初始排队;如果存在初始排队则需要计算d3,否则d3等于0.d3的计算过程较复杂,本文不再赘述. 2.3 仿真方法微观交通仿真软件以个体车辆为单位,对车辆的出行行为进行细致的定义,并跟踪和记录这些车辆在交通系统中的所有事件,因此,可以更准确地计算车辆延误.不同的仿真软件计算车辆出行过程各类延误的模型不相同,例如,Trafficw are公司开发的SimTraffic系统认为车辆速度低于3.0m/s的行驶时间为停车延误[2],这与本文第1部分中的停车延误定义有很大差别,但几乎所有仿真系统对于控制延误的定义都相同,从而为不同仿真系统结果的对比分析提供了依据.使用仿真方法计算信号交叉口控制延误需要根据车辆的位置、速度和加减速率采取以下运行状态:∀车辆在无信号控制影响状态时按理想运行速度行驶;#当车辆遇到信号控制或车辆排队时减速行驶; %车辆必须在车辆排队队尾或交叉口停车线前停止;&当排队消散或信号变为绿灯时,车辆加速再次达到正常运行速度.仿真系统记录车辆的实际行程时间,与以理想运行速度行驶的时间比较,两者的差值即车辆的控制延误.因此,理想运行速度的定义非常重要,如果理想速度定义较高,则车辆控制延误较大.国外城市道路条件好、车辆性能较优,通常理想运行速度定义较高,根据我国道路和车辆实际情况,建议选取较国外软件推荐值低的理想运行速度.V ISSIM3.60是应用较为广泛的微观交通仿真系统,由德国PT V公司开发,具有计算控制延误、停车延误和引道延误的功能.我国城市道路系统非机动车、行人交通量大,对信号交叉口通行能力及服务水平有较大影响[3].相比之下,SimTraffic5系统将非机动车、行人对机动车的影响通过折减系数来反映.而VISSIM3.60系统则建立更为细致的交通行为模型,针对每一类交通主体进行行为定义,不仅可计算机动、非机动车辆的控制延误,还对行人的延误进行统计[4].VISSIM3.60系统在计算车辆延误时采用行程时间段来测量延误,用户可以计算车道延误、交叉口内延误甚至是某一转向车流的延误.V ISSIM3.60系统用于描述交通行为的参数主要有:车辆参数(最大加减速度、期望加减速度、长度、宽度、重量、动力等);换道参数(最小车头距、等待换道的最大时间、换慢车道的最短车头时距);强制换道参数(最大减速度、可接受减速度);跟驰行为参数(停止车辆平均间距、特定速度时保持的车头时距、从静止起动时的期望加速度、80km/h的期望加速度等);横向行为参数(期望位置、最小横向间距).描述延误的参数主要有:每车平均总延误;每车平均停车时间;队列中车辆状态改变次数;总车辆数;每人平均总延误;总行人数.3 案例分析3.1 基础数据本文作者以北京海淀区学院南路与大柳树路的信号交叉口(又称中软大厦交叉口)为研究对象,此交叉口为十字形交叉口,采用两相位固定配时信号系统.通过调查得到信号配时数据和早高峰小时交通流数据.表1为早高峰的小时机动车、非机动车和行人流量调查数据;表2列出交叉口信号相位分配状况,信号周期为74.0s.细节数据可文献[5].表1 晚高峰(7:00-8:00)小时交通流量调查数据表T ab.1 T raffic volume at peak hour类 别方 向东进口西进口南进口北进口机动车/辆左转6011310169直行491666237246右转8394483181总计634873821496非机动车/辆左转211151824直行569532305543右转225923870总计612706561637行人/人总计7512412635重型车比例/% 7 8 8 8表2 交叉口信号相位分配情T ab.2 Sig nal phrase assignment at intersection s相位序相位绿灯时间黄灯时间全红时间周期学院南路东西30.0 2.0 4.0大柳树路南北38.0 2.0 4.074 03.2 结果分析本文根据3.1的基础数据,使用点样本法、HCM2000方法及SimTraffic5、V ISSIM3.60仿真系统计算中软大厦交叉口的停车延误、控制延误,结果如表3.分析表3的结果数据可知:(1)点样本法基于现场数据调查,可以认为是实际的交叉口延误,但此方法计算得到的是停车延误,因此,实际的控制延误应略大于调查数据.(2)H CM2000方法考虑了交叉口的增加延误d2,但在v/c比值大于1.0时(北进口为1.12)计算得到的控制延误数据偏大.HCM2000计算得到北进79第3期 陈绍宽等:信号交叉口延误计算方法的比较口控制延误(97.6s)远大于点样本法计算停车延误(35.6s),而其他进口的延误数据相差不大.表3 中软大厦交叉口延误计算结果表T ab.3 Delay at Zhongruan Building intersection方 法项 目东进口西进口南进口北进口点样本法停车延误/s15.9015.4013.3035.60HCM2000v/c0.880.720.80 1.12控制延误/s21.9015.8011.8097.60SimTra ffic5停车延误/s38.9025.9011.2023.10控制延误/s44.8035.8018.9037.50VISS IM3.60停车延误/s12.7013.3012.5024.80控制延误/s17.9019.0014.3038.90注:v/c为最大车流量与通过能力的比值.(3)SimTraffic5仿真得到的南、北进口控制延误数据与点样本法计算的停车延误相差不大,而东、西进口控制延误数据(44.8s和35.8s)偏大.此系统适应国外交通状况,较少考虑非机动车、行人对交通流的影响,因此在用于国内信号交叉口案例研究时无法较完整的反映实际情况,即难以细致描述非机动车和行人交通行为.(4)VISSIM3.60仿真得到的各进口控制延误数据与点样本法计算停车延误相差较小,并且系统详细描述了交通主体的行为,通过设定相应参数来反映实际交通状况,因此得到延误数据更贴近实际观察数据.4 小结在分析延误关系的基础上着重论述了计算延误的点样本法、HCM2000模型以及仿真方法的基本思路.文中以中软大厦交叉口为例,使用点样本法、HCM2000法、SimTraffic5系统和VISSIM 3.60系统计算得到交叉口延误数据,分析计算结果可知:(1)点样本法通过调查数据计算得到停车延误,可通过适当修正得到控制延误,例如乘以一定的转换系数.(2)H CM2000方法在计算国内信号交叉口延误时不太稳定,v/c比值大于1.0时计算结果的误差较大.(3)SimT raffic5系统和VISSIM 3.60系统均为国外商业化交通微观仿真软件,但相比之下, VISSIM3.60系统因其细致的可调整参数系统而更适合于计算国内混合交通流条件下的信号交叉口延误.参考文献:[1]邵长桥,荣建,任福田,等.停车延误、引道延误和控制延误关系研究[J].中国公路学报,2002,15(4),90-93.SHA O Chang_qiao,RO NG Jian,REN Fu_tian,et al.Study of the Relationship Among Stopped Delay,A ppro ach Delay and Control Delay[J].China Journal of Hig hw ay and T ransport,2002,15(4),90-93.(in Chinese) [2]David Husch,John A lbeck.SimT raffic5User G uide[R].T rafficware Co rporation,2000.[3]李建新,毛保华.混合交通流环境下有信号平面交叉口通行能力研究[J].交通运输系统工程与信息,2001,1(2),119-123.L I Jian_x in,MA O Bao_hua.Capacity Analysis on Signal ized Intersections under M ix ed T raffic Env ironment[J].Journal of Communication and T ransportation Systems En gineering and Information,2001,1(2),119-123.(in Chinese)[4]PT V P lanung T ranspor t V erkehr AG.VISSIM3.60UserManual[R].PT V Corporation,2001.[5]陈绍宽,徐彬.北京交通大学周边地区交通状况研究报告[R].北京交通大学交通运输智能技术与系统实验室, 2004.CHEN Shao_kuan,Xu Bing.A Report on Local T rans por tat ion around Beijing Jiaotong U niversity[R].K ey L ab oratory of the Intelligent T echnologies and Systems of T raffic and T ransportation,Beijing Jiaotong U niv ersity, 2004.(in Chinese)80北 京 交 通 大 学 学 报 第29卷。
交叉口延误时间和排队长度计算模型研究
波模型如下：
㈤
式中：口——模型修正系数，建议取值口＝１．０； Ｕ。——最佳速度，即交通流最大流量对应的速度； 其余参数含义同前。
中国城市交通规划２００６年年会暨第２２次学术研讨会
纰：一—ｃｄｃＢｕｍ ｌｎ—（ｋｊ 修正后的起动波模型如下所示： Ｊｋｓ）
（１０）
！１２霎ａ亍＋Ｘ：薹（ｃｏｓ－ＣＯＡ）ｔＤ
＝ｊ童————上三Ｌ——：．上Ｌ————一＋＋虿万（（乞厶一一（《）ｌｃ）一［ｃ—一Ｇ一（Ｚ（一《厶一）ｌ乞）］。１（１，）
图ｂ所示的情况，最大排队长度为：
瓦。＝ｃｏＡ（ｔ；一‘）
（１２）
每个周期的车辆总延误时间为：
Ｄ＝』复土％—，—＋—壹４（％一纷弦
２上游交叉口车辆释放处于饱和状态
当上游交叉口车流释放为饱和状态时，相位绿灯全部被车队利用。在驶向下游交叉口（相 对于上游交叉口，本交叉口为本交叉口，以下称本交叉口）的过程中，车队行驶为主要形式。 车队到达本交叉口停车线的基本图示可用图ｌ表示（以下所有图示中，时间轴的起点为上游 交叉口相位绿灯启亮时刻），曲线的头部和尾部形状是车队离散现象作用的结果【４，５】。为便 于计算，根据交通控制理论的研究成果，可将图中曲线用等面积的矩形代替【４】，如图２所 示。
中国城市交通规划２００６年年会暨第２２次学术研讨会
交叉口延误时间和排队长度计算模型研究
建设部城市交通工程技术中心杨少辉 吉林大学交通学院王殿海
建设部城市交通工程技术中心马林
【摘要】论文研究了交叉口延误时间和排队长度计算模型。交叉口延误时间和排队长度 传统计算模型都是将交叉口车辆到达率视为定值，这一假设与实际不符。论文利用修改后的 交通波停车波模型和起动波模型分析了车辆在交叉口的停车过程和起动过程，建立了延误时 间和排队长度的计算模型。本论文建立的模型是对交通波理论应用的一个拓展，适合于交叉 口仿真评价，。
交叉口延误调查报告
“交叉口延误调查”实验报告专业交通工程班级 07级2班姓名裴永明学号 070240221指导教师赵鹏燕2010年5月7日1.交叉口延误调查意义及分类：城市道路交通的通行能力制约关键在交叉口，信号交叉口延误是评价交叉口的运行效率和服务水平的重要指标。
它不仅反映了信号交叉口交通控制、交通设计的合理性，同时也反映了道路使用者的受阻程度和感受的服务质量，以及能源消耗和环境影响等。
因此信号交叉口的延误分析对城市道路交通规划、交叉口的信控方案等设计具有很大的意义。
对于信号控制交叉口，从行程时间延误的范畴，可分为停车延误、减速延误和加速延误。
由不同的延误度量范围区分为停车延误、引道延误和控制延误。
停车延误：车辆由于某种原因处于静止状态所产生的延误，包括停车时间和车辆由停止到车辆再次起动时驾驶员的反应时间之和。
引道延误：为引道时间与车辆畅行行驶速度越过引道延误段的时间之差。
控制延误：车辆由于交通信号控制设施引起的延误。
为车辆通过交叉口的实际行程时间与以畅行行驶速度越过交叉口的时间之差。
2.点样本法解释：点样本法就是观测在连续时间间隔内交叉口入口引道上停车的车辆数，进而得到车辆在交叉口入口引道上的排队时间(停车时间)。
交叉口每一引道需要3"-4名观测员，其中1人为报时员，按照预先选定的时间间隔通知其它观测员。
预选时间间隔一般取15s，根据引道交通量大小，可取5s，10s等。
对于定周期信号交叉口，选择观测时间间隔应避免能被信号周期长整除而使数据抽样失去随机性。
同时调查启动时间避开周期开始时间。
1名观测员负责清点停在停车线后面的车数，每到一个预定的间隔时刻就要清点一次。
1名观测员负责清点经过停车通过停车线的车辆数(停驶车辆数)和不经过停车通过停车线的车辆数(未停驶车辆数)。
当引道交通量较大时，可由两个观测员分别清点，每分钟一小计。
3.数据计算：交叉口延误记录表交叉口：学院北路与滏西大街东进口引道：北车道：全部天气：晴星期四下午日期：2010年4月22日观测员：裴永明李国华刘晓庆张少峰4.调查结果分析：样本容量N=（1-p）X2/pd2N--最小样本数。
交叉口行车延误调查报告
交叉口延误调查报告时间：11月8日地点：金山东路与金山南路交叉口组长：高睿组员：丛雪松、郝泽鹏、贾云文交叉口延误调查报告一、调查的实际意义延误的影响几乎涉及到社会和经济生活的各个方面。
1.进行延误调查就是为了确定产生延误的地点、类型和大小，评价道路上交通流的运行效率，在交通阻塞路段找出延误的原因，为制定道路交通设施的改善方案、减少延误提供依据。
2. 通过延误调查可以直接得到车辆行程时间和损失时间的准确数据，这对于评价道路交通设施的服务质量、进行道路交通项目的工程经济分析以及研究交通拥挤程度等方面部具有十分重要的意义。
3. 在交通规划和经济调查工作中，要获得行程时间数据，就必须通过延误调查得到延误数据。
4. 在交通流受阻状况评价和其它有关问题的研究中，延误调查都是必须进行的工作。
二、实验内容时间：2013.11.08地点：金山路与湖东路十字路口（两个双行线路口）分工：丛雪松：记录数据郝泽鹏：数未停直接通过车数，计时高睿：数 1分钟内停车数量贾云文：数15秒内停车数量。
三、实验步骤（1）到达指定地点后，按照标准时间对表，保证7:30分准时开始。
（2）首先测高峰时段数据。
到南北方向单行线路口，四人位置相对分散，在7:30分准时开始，由郝泽鹏计时。
高睿和贾云文数数量，郝泽鹏每隔15秒提示一次，贾云文报一次数量。
到达一分钟是高睿报告停车数量，郝泽鹏报告未停车台数。
记录由丛雪松完成。
（3）当时间到达20分钟时，停止计数。
一组四人转移到东西方向单行线。
（4）在8:00钟准时开始。
方法和（2）一样，持续20分钟。
结束之后，检查数据是否完整。
（5）之后测平峰时段数据，9:00钟开始。
先测南北方向。
再测东西方向，方法和（2）中相同。
四、实验数据（1）平峰数据徐州市金山东路与金山南路交叉口延误调查（平峰）金山南路方向交叉口入口处停车数量驶入交叉口车辆数测定时间0s 15s 30s 45s 停车台数未停车台数9:00 0 0 0 4 4 15 9:01 9 8 0 0 13 3 9:02 0 0 2 3 3 19 9:03 0 0 0 0 0 15 9:04 0 0 3 10 10 13 9:05 0 0 0 0 0 15 9:06 0 0 3 10 12 11 9:07 0 0 0 0 0 4 9:08 0 1 6 12 16 7 9:09 0 0 0 0 0 15 9:10 0 6 19 22 21 6 9:11 4 0 0 0 4 6 9:12 1 8 16 6 20 2 9:13 0 0 0 0 0 6 9:14 3 11 5 0 17 0 9:15 0 0 0 0 0 13 9:16 7 12 0 0 15 29:18 5 8 2 0 10 0 9:19 0 0 0 3 3 10 9:20 13 10 8 0 23 1 小计42 64 64 70 240 177 合计240 417徐州市金山东路与金山南路交叉口延误调查（平峰）南湖水街方向交叉口入口处停车数量驶入交叉口车辆数测定时间0s 15s 30s 45s 停车台数未停车台数9:30 0 0 0 0 0 29:31 0 0 0 0 0 09:32 0 0 0 0 0 09:33 0 0 0 0 0 09:34 0 0 0 0 0 19:35 0 0 0 0 0 29:36 0 0 0 0 0 09:37 1 1 0 0 1 09:38 0 0 0 0 0 09:39 0 0 0 0 0 09:40 0 0 0 0 0 09:41 0 0 0 0 0 09:43 0 0 0 0 0 0 9:44 0 0 0 0 0 0 9:45 0 0 0 0 0 0 9:46 0 0 1 1 1 0 9:47 0 0 0 0 0 0 9:48 0 0 0 0 0 0 9:49 0 0 0 0 0 0 9:50 0 0 0 0 0 0小计 1 1 1 2 3 5合计 5 8（2）高峰数据徐州市金山东路与金山南路交叉口延误调查（高峰）金山南路方向交叉口入口处停车数量驶入交叉口车辆数测定时间0s 15s 30s 45s 停车台数未停车台数7:30 0 0 0 0 0 21 7:31 11 11 8 6 22 14 7:32 0 0 0 13 15 20 7:33 12 6 2 10 13 26 7:34 16 0 0 0 0 21 7:35 0 0 5 7 16 117:37 0 3 7 7 10 5 7:38 0 0 0 0 0 17 7:39 0 4 7 0 18 6 7:40 0 0 0 0 0 20 7:41 0 2 11 0 20 5 7:42 0 2 8 17 19 15 7:43 0 0 0 0 0 21 7:44 0 10 0 0 10 0 7:45 0 0 0 0 0 3 7:46 2 6 10 0 22 3 7:47 0 0 0 1 3 20 7:48 11 15 7 0 18 4 7:49 0 0 1 8 9 10 7:50 16 14 0 0 0 15 7:51 0 0 2 5 6 12 小计68 73 68 74 201 283 合计283 484徐州市金山东路与金山南路交叉口延误调查（高峰）南湖水街方向测定时间交叉口入口处停车数量驶入交叉口车辆数0s 15s 30s 45s 停车台数未停车台数8:00 0 0 0 0 0 08:01 0 0 0 0 0 08:02 0 0 1 1 1 08:03 1 2 2 0 2 18:04 0 0 0 0 0 08:05 1 1 2 0 2 08:06 0 0 1 1 1 08:07 1 1 0 0 2 08:08 0 0 0 0 0 08:09 0 0 0 0 0 08:10 1 1 1 1 1 08:11 1 1 0 0 1 08:12 0 0 0 0 0 08:13 0 0 0 0 0 08:14 0 0 0 0 0 08:15 0 0 0 0 0 08:16 0 1 1 4 11 18:17 11 11 11 11 11 08:18 9 1 4 4 4 08:19 4 4 6 5 7 08:20 0 0 0 2 2 08:21 2 2 3 0 3 0小计31 25 32 29 48 2合计117 50五、数据分析（1）计算延误：a. 徐州市金山东路与金山南路交叉口延误调查（平峰）金山南路方向总延误=观测停车总辆数*观测周期=240*15=3600（辆s）停止车辆每台平均延误=总延误 / 停止车辆台数=3600/240=15s驶入交叉口车辆每台平均延误=总延误 / 驶入车辆台数=3600/417=8.63s停止车辆比例=停止车辆台数 / 驶入车辆台数=240/417=57.6%b.徐州市金山东路与金山南路交叉口延误调查（平峰）南湖水街方向总延误=观测停车总辆数*观测周期=5*15=75（辆s）停止车辆每台平均延误=总延误 / 停止车辆台数=75÷3=25s驶入交叉口车辆每台平均延误=总延误 / 驶入车辆台数=75/8=9.4s停止车辆比例=停止车辆台数 / 驶入车辆台数=3/8=37.5%c.徐州市金山东路与金山南路交叉口延误调查（高峰）金山南路方向总延误=观测停车总辆数*观测周期=283*15=4245（辆s）停止车辆每台平均延误=总延误 / 停止车辆台数=4245/201=21.1s驶入交叉口车辆每台平均延误=总延误 / 驶入车辆台数=4245/484=8.8s停止车辆比例=停止车辆台数 / 驶入车辆台数=201/484=41.5%d.徐州市金山东路与金山南路交叉口延误调查（高峰）南湖水街方向总延误=观测停车总辆数*观测周期=117*15=1755（辆s）停止车辆每台平均延误=总延误 / 停止车辆台数=1755/48=36.6s驶入交叉口车辆每台平均延误=总延误 / 驶入车辆台数=1755/50=35.1s停止车辆比例=停止车辆台数 / 驶入车辆台数=48/50=96.0%（2）结果分析通过调查，影响交叉路口行车延误的因素很多A.天气原因。
信号交叉口延误调查与模型分析
信号交叉口延误调查与模型分析摘要车辆在信号交叉口的延误是评价交叉口服务水平和车辆通行效率的一个重要指标，研究信号交叉口延误分析模型将非常有意义。
本文着重对信号交叉口延误模型进行比较分析，分析模型主要分为Webster信号交叉口延误计算模型、美国HCM延误模型以及VISSIM仿真模型，通过比较分析，表明VISSIM软件在信控交叉口延误计算分析中具有较好的精准性和有效性,可以作为交叉口延误分析评价的有效方法之一。
经过延误调查方法比较分析，建立与城市交叉口延误相符合的延误分析模型，为城市信号交叉口和道路系统的分析评价提供理论依据。
关键词：信号交叉口；延误；HCM延误模型；VISSIM仿真模型。
AbstractDelays at signalized intersections vehicle is an important index for the intersection of service and vehicle traffic efficiency,so Signal Intersection Delay Analysis Model will be very meaningful.This article focuses on the intersection of signal delay model comparative analysis, analysis model is divided into Webster signalized intersection delay model, the United States HCM delay model and simulation model VISSIM。
Through comparative analysis, it showed VISSIM software has better accuracy and effectiveness of control in the letter intersection delay calculation and analysis can be used as an effective method of analysis and evaluation of intersection delays.After delays comparative analysis survey methods, establish and urban intersection delay model consistent delay, provide a theoretical basis for the analysis and evaluation of urban signalized intersection and the road system.引言信号交叉口是我国城市道路主要的交叉口形式，信号交叉口的延误计算是交通流理论研究的重要内容，是评价交叉口服务水平的重要指标。
交叉口延误情况调研分析
交叉口延误情况调研分析作者：霍佳萌来源：《青年与社会》2013年第19期【摘要】我国城市的交通量近年来持续增长. 城市道路的各类交叉口交通压力逐年增大，由于交叉口服务水平是评估其设计是否合理性的重要指标，而其中的一个重要衡量指标则是信号交叉口的延误，根据调研得出的运行效率分析和服务水平的评价是两个重要的度量。
本次调查是选取西安市北郊一个处于快速发展的新区的十字型平面信号交叉口为例。
通过调查分析此处特定信号交叉口的交通现状和延误水平，运用交叉口延误的分析方法，用“点样本法”对其进行延误计算。
最终可初步评定该交叉口的服务水平，从而为该市的城市规划和交通管理提供参考依据。
【关键词】信号交叉口；延误分析；点样本法；服务水平西安市正处于高速发展的时期，由于城市的扩张和多中心的发展，北郊的区域修建了大量的道路。
城市的发展和道路交通的发展紧密联系，而城市道路交通的通行能力很重要的一个制约关键就是交叉口，信号交叉口的延误在评价其功能和服务时有很重要的指标意义。
延误能反映信号交叉口交通控制能力、交叉口设计的合理性等，同时也反映了道路使用者的受阻情况和实际服务质量，也包括能源消耗和对周边环境影响。
城市道路交通规划、交叉口的信号控制方案等设计时须参考交叉口的延误水平进行指示。
交通控制装置和行驶规则对车道的有效性、信号配时对于交叉口的通信效率甚至对周围道路的通行能力都有显著影响。
一、点样本法解释点样本法是交通调查中的常用基本方法。
人工的通过观测记录在连续时间间隔内交叉口入口引道上停车数，得到车辆在交叉口的入口引道上的排队时间（停车时间）。
时间间隔一般取15s，根据交叉口交通量灵活改变时间间隔如5s，10s等。
对于固定周期的信号交叉口，为保证数据的随机性和有效性，应避免间隔被信号周期长整除。
开始调查的时间点也应选择周期中的某一点。
记录数据包括等待在停车线后面的车数，停过的车通过停车线的车辆数（停驶车辆数）和不经过停车直接通过停车线的车辆数（未停驶车辆数）。
交叉口延误分析(vissim)
目录1调查交叉口早或晚高峰相关数据 (4)1.1调查交叉口早或晚高峰相关数据 (4)2根据实际调查建立仿真模型 (6)2.1根据实际调查建立仿真模型 (6)3.交叉口延误情况 (7)3.1信号配时 (7)3.2计算延误的结果为 (7)4对路口重新评价平均延误 (10)4.1优化信号配时与渠化设计之后的信号配时 (10)4.2平均延误 (11)1调查交叉口早或晚高峰相关数据1.1调查交叉口早或晚高峰相关数据根据小组调研数据所得两个路口6个方向车流量分别为图1府前东街-顺通路向直行左转右转小汽车540 156 60公交车34 10 6北方向小汽车180 58 30公交车21 7 5南方向表1府前西街-新顺南北大街表22根据实际调查建立仿真模型2.1根据实际调查建立仿真模型图23.交叉口延误情况3.1信号配时Vissim仿真模拟在理想条件下的最大车流量方向延误情况No. 1: Travel time section(s) 1Time; Delay; Stopd; Stops; #Veh; Pers.; #Pers; VehC; All;;;;;; No.:; 1; 1; 1; 1; 1; 1; 600; 72.5 86.4; 0.97; 30; 103.6; 37; Total; 72.5; 86.4; 0.97; 30; 103.6; 37;3.2计算延误的结果为运算结果与vissim仿真情况基本一致加入行人和非机动车仿真出的结果比计算结果多30秒属于正常情况No.:; 1; 1; 1; 1; 1; 1;600; 128.7; 112.5; 1.39; 41; 128.7; 41;Total; 128.7; 112.5; 1.39; 41; 128.7; 41;4对路口重新评价平均延误4.1优化信号配时与渠化设计之后的信号配时4.2平均延误No. 1: Travel time section(s) 1Time; Delay; Stopd; Stops; #Veh; Pers.; #Pers; VehC; All;;;;;; No.:; 1; 1; 1; 1; 1; 1; 600; 87.0; 62.5; 1.13; 64; 89; 67; Total; 87.0; 62.5; 1.13; 64; 89; 67;。
信号交叉口延误计算方法的比较
首先，计算信号交叉口的车道组每车平均控制延误，公式为
（6）
式中， 为车道组每车平均控制延误，s/辆； 为假定车辆均匀到达时的控制延误，s/辆； 为均匀延误行进的调整参数； 为 考虑随机到达和过饱和排队影响的增加延误，s/辆； 为初始排队延误，s/辆。
其次，计算引道每车延误和整个交叉口的每车延误，公式为
证仿真结果的统计稳定性。再使用点样本法和HCM2000法计算延误，得到结果，见图2和表3。
图1 延误计算结果图 从图1和表3的结果分析数据可知： （1）点样本法基于现场数据调查，其计算所得到的是停车延误，故计算结果小于HCM2000法计点样本法停车延误得到的控制延误 值。由图2可知，点样本法停车延误与HCM2000控制延误曲线有相似性，所以点样本法停车延误可以乘以一定的转换系数，通过适当修正 得到控制延误。 （2）由于南进口道的停车百分比较大，在点样本法实际调查中不能准确的在15s的时间间隔内统计出停车车辆数，所以在南进口道， 点样本法在计算停车延误时与VISSIM仿真有较大的偏差，其他进口道的点本法停车延误与VISSIM仿真的停车延误误差不大。 （3）VISSIM仿真得到的控制延误数据与HCM2000法计算的延误在允许范围内存在一定的误差。这主要是因为HCM延误模型是针对美 国城市交叉口交通流特征建立的，而我国的交叉口交通流特性与美国的存在一定的差异，所以不能直接利用HCM延误模型分析我国城市交 叉口的延误。由图1可见，HCM2000延误模型计算曲线与VISSIM仿真延误曲线变化趋势相似，可以近似认为两者存在一定的线性关系，可 以适当修正HCM2000模型使之适合我国混合交通流条件下的信号交叉口的延误计算。 （4）VISSIM7.0仿真软件提供了一个虚拟的平台，通过详细地描述交通主体的行为，设定相应参数来反应实际交通状况，因此利用 VISSIM仿真软件得到的交叉口延误数据准确度比较高。 5小结 本文着重论述了交叉口延误的点样本法、HCM2000算法以及模拟仿真的计算方法。利用VISSIM 7.0软件建立仿真平台，并运用这3种方 法分别对慈溪市明州路与新城北路交叉口的延误进行了计算。通过实例运用的比较分析可以得到，VISSIM仿真软件在信控交叉口延误计算 的结果与点样本法、HCM2000延误计算结果吻合较好，具有较好的精准度和实用性。 参考文献： [1]杨晓光.城市道路交通设计指南[M].北京：人民交通出版社.2003. [2]邵长桥.平面信号交叉口延误分析[D].北京：北京工业大学交通工程系，2002. [3]陈绍宽，郭谨一，王 漩，等.信号交叉口延误计算方法的比较[J].北京交通大学学报，2005，29（3）：77-80. [4]罗美清，隽志才.VISSIM在交叉口交通设计与运行分析中的应用[J].武汉理工大学学报：交通科学与工程版，2004，28（2）：232235. [5]王玉鹏.基于VISSIM仿真的交叉口延误分析[J].物流科技，2006（4）.25-28. [6]Fu L P.A fuzzy queuing model for real-time adaptiveprediction of incident delay for ATMS/ATIS [J].Transportation Planning and Technology，2004，33（2）：19-23. [7]Blue V J，Adler J L.Cellular automata microsimula-tion for modeling bi-directional pedestrian walkways [J].Transportation Research， 2001，35（3）：293-312. [8]Cheng T C E，Allam S.A review of stochastic mod-elling of delay and capacity at unsignalized priority in-tersections[J].European Journal of Operational Re-search，1992，60（3）：247-259.
城市道路交通延误计算方法研究(路段和交叉口)
摘要交通延误是评价道路运行效率和服务水平的重要度量，它不仅反映了司机不舒适性、受阻程度、油耗和行驶时间的损失，还反映了道路设计和交叉口信号控制方案设计的合理性。
因此，延误分析对评价道路服务水平、交叉口信控方案设计有着很大的意义。
本论文针对道路交通延误计算问题进行了研究，包括交叉口延误和路段延误。
首先论述了交通延误的各种概念，然后探讨了各种情况下道路交通延误的计算方法，并结合方法给出了具体实例分析，最后在此基础上还阐述了道路服务水平的评价方法。
具体地说，本文内容共由七部分组成。
第一部分为绪论，简要地提出了问题，并说明了本论文研究的目的和意义。
第二部分主要对交通延误的常用概念和影响因素作了简要介绍，并介绍了延误的研究状况和目前所存在的一些问题。
第三部分对交叉口延误的计算作了概述，分析了车头时距分布，并分别对无信号交叉口和信号交叉口的延误计算方法作了详细论述，这一部分是本篇论文的重点。
第四部分针对交叉口的延误计算做了实例分析，并对部分方法提出了改进方案。
第五部分对路段延误的计算方法作了详细论述，并结合实例进行了计算分析。
第六部分通过前面延误的分析讨论了道路服务水平的评价方法。
第七部分为结束语，对本文的研究成果和不足之处作了最后的总结。
关键词：交通延误；延误计算；车头时距；服务水平AbstractTraffic delay is the measurement on estimating road efficiency and service level, which not only reflects unconformity of drivers, block level, oil losing, and time losing, but also reflects the rationality of the traffic and signal design. Therefore, traffic delay analysis is of great importance to the estimate of road service level and traffic signal design. This study is aimed at the account of traffic delay, which includes road delay and intersection delay. This study firstly discusses kinds of traffic delay concept, secondly discusses the account means of traffic delay in different conditions, thirdly gives some examples of traffic delay account, and finally expatiates the means of road service estimate. In detail, this study consist s of seven chapters. The first chapter puts out the question in brief, and explains the purpose and significance of the study. The second chapter simply introduces some concepts and influence factors of traffic delay, shows the general situation and some problems of traffic delay research. The third chapter, which is the core of this study, gives a brief introduction of the account of traffic delay, analyses the vehicle time gap distribution, and expatiates the delay account means of intersection with and without traffic signal. The fourth chapter gives some example of intersection delay, and improves some means. The fifth chapter expatiates the account means of road delay, and gives some examples. The sixth chapter explains the means of road service estimate based on the analysis of delay above. And the seventh chapter is the end of the study, which explains the value and deficiency of the study, and sums up the effect on myself.Key Words: Traffic delay; Delay account; Vehicle time gap; Service level目录第一章绪论 (1)1.1问题的提出 (1)1.2本文研究的目的和意义 (2)1.3论文的内容安排 (2)第二章交通延误概述 (3)2.1交通延误的基本定义 (3)2.2交通延误的影响因素 (5)2.3延误研究的现状及趋势 (5)2.4目前延误研究存在的问题 (6)第三章交叉口延误计算 (8)3.1交叉口延误计算概述 (8)3.2车辆到达率和车头时距分布分析 (9)3.2.1 到达率服从Poisson分布的车头时距分析 (9)3.2.2 到达率服从负二项分布的车头时距分析 (10)3.3无信号交叉口延误计算 (11)3.3.1 无信号交叉口延误概述 (11)3.3.2 无信号十字交叉口延误计算 (11)3.3.3 无信号环形交叉口延误计算 (15)3.4信号交叉口延误计算 (20)3.4.1 传统数学模型法 (20)3.4.2 实地观测法 (23)3.4.3 路口拓宽条件下的延误计算 (26)3.4.4 交叉口设有左转信号灯的延误计算 (31)第四章交叉口延误计算实例分析与方法改进 (37)4.1点样本法的实例计算与方法改进 (37)4.1.1 实例分析 (37)4.1.2 点样本法的评价 (38)4.1.3 点样本法改进 (39)4.1.4 结论 (40)4.2路口拓宽条件下延误计算方法改进和实例 (41)4.2.1 改进方法 (41)4.2.2 改进方法实例分析 (42)第五章路段延误计算与实例分析 (45)5.1输入输出法概述 (45)5.2实例分析 (46)5.3输入输出法的评价 (49)第六章道路服务水平的评价 (50)6.1服务水平的概念 (50)6.2影响服务水平的因素分析 (50)6.3结论 (52)第七章结束语 (53)7.1本文的研究成果 (53)7.2本文的不足之处 (53)7.3小结 (54)参考文献 (55)第一章绪论1.1 问题的提出随着道路交通事业的发展，我国各大城市的高等级道路越来越多。
城市道路交通延误计算方法研究
城市道路交通延误计算方法研究城市道路交通延误是指在道路交通中，由于交通流量过大、道路状况不良、交通事故等原因导致车辆运行速度明显降低或停滞，从而造成交通时间延长的现象。
为了准确评估和研究城市道路交通延误，需要对城市道路网络中的路段和交叉口进行精确计算。
路段交通延误计算方法研究：1.基于速度差异法：该方法通过测量道路上实际行驶速度与建议速度之间的差异来评估交通延误。
可以利用车载GPS设备进行速度数据采集，然后与建议速度进行比较。
该方法能够精确反映交通流的实际状况，但需要大量的速度数据来计算平均延误。
2.基于车辆排队长度法：通过测量道路上车辆排队的长度来评估交通延误。
可以利用交通摄像头或人工调查的方式获取车辆排队长度数据。
该方法适用于路段拥堵情况下的交通延误评估，但需要考虑排队长度与交通流量之间的关系。
3.基于交通流量法：通过测量道路上的交通流量来评估交通延误。
可以利用交通摄像头或人工调查的方式获取交通流量数据。
该方法简单易行，适用于交通流量较大的路段，但需要考虑交通流量与交通延误之间的关系。
交叉口交通延误计算方法研究：1.基于交通信号控制器：通过交通信号控制器的运行数据来评估交通延误。
可以利用交通信号控制器的计时和监测功能获取交通延误数据。
该方法适用于信号控制交叉口，可以准确评估交通延误情况，但需要有相关设备的支持。
2.基于排队长度法：通过测量交叉口进口道上排队车辆的长度来评估交通延误。
可以利用交通摄像头或人工调查的方式获取排队长度数据。
该方法适用于无信号控制的交叉口，可以评估交通延误情况，但需要考虑排队长度与交通流量之间的关系。
3.基于交通流量法：通过测量交叉口进出口道的交通流量来评估交通延误。
可以利用交通摄像头或人工调查的方式获取交通流量数据。
该方法简单易行，适用于交通流量较大的交叉口，但需要考虑交通流量与交通延误之间的关系。
综上所述，城市道路交通延误计算方法可以从速度差异、车辆排队长度和交通流量等多个方面进行研究。
交叉口通行能力计算方法(一)
交叉口通行能力计算方法(一)交叉口通行能力计算介绍交叉口通行能力计算是交通工程中的重要内容，用于评估交叉口的通行能力和性能。
在交通规划和交通管理中，合理的交叉口通行能力评估可以帮助决策者制定有效的交通政策和改善交通流动性。
在以下内容中，我们将介绍几种常见的交叉口通行能力计算方法。
1. 微观模拟方法微观模拟方法是一种基于交通流模拟理论的计算方法，通过建立实时的交通流动模型来评估交叉口的通行能力。
这种方法可以考虑交叉口的各种参数和因素，并对车辆的行为进行精确描述。
微观模拟方法常用的软件工具包括VISSIM、Aimsun等，通过输入交叉口的几何形状、信号控制方式、车流量等信息，模拟交通流的行为和性能。
这种方法具有较高的准确性和灵活性，适用于各种不同类型的交叉口。
2. 基于流量和速度的方法基于流量和速度的方法是一种常用的交叉口通行能力计算方法。
它通过测量交叉口的交通流量和平均车速，推算出交叉口的通行能力。
这种方法常用的指标包括通行能力（Capacity），平均停车延误（Average Delay）等。
通行能力是指交叉口在单位时间内通过的最大车流量，是衡量交叉口性能的重要指标。
平均停车延误是指车辆在交叉口内停车等待通过所花费的平均时间。
3. 基于排队长度的方法基于排队长度的方法也是一种常用的交叉口通行能力计算方法。
它通过观察交叉口的排队长度和停车等待时间，来评估交叉口的通行能力和拥堵程度。
这种方法常用的指标包括排队长度（Queue Length），均延误车辆数（Vehicles Delayed）等。
排队长度是指交叉口进口道上停车等待的车辆数，是反映交叉口拥堵程度的重要指标。
均延误车辆数是指交叉口内所有车辆在通过过程中的平均停车延误车辆数。
总结交叉口通行能力计算是交通工程中的重要内容，影响着城市交通的流畅性和效率。
在实际应用中，我们可以选择不同的方法来评估交叉口的通行能力，包括微观模拟方法、基于流量和速度的方法以及基于排队长度的方法。
交叉口延误调查
交叉口延误调查
本次调查采用应用点样本法。
观测五分钟内的交叉口入口引道车辆行驶状况，调查结果如下表所示：
南湖大路与亚泰大街交叉口延误调查现场记录表
对观测结果进行计算，过程如下
（1）样本容量的计算
最小样本数N=（）==128（辆）
（2）计算交叉口延误指标
总延误=总停车数*观测时间间隔=657*15=9855(s)
每一停驶车辆的平均延误=总延误/停驶车辆总数=9855/582=16.9(s)
交叉口入口引道上每一辆车的平均延误=总延误/引道总交通量=9855/776=12.7（s）
停驶车辆百分率=（停驶车辆总数/引道总交通量）*100%=194/776=75.0%
取置信度95%，查得，代入公式得：
停驶车辆百分率的估计误差（）==4.1%
由于停驶车辆百分率的估计误差为4.1%<10%,说明这次调查满足精度要求，每一停驶车辆的平均延误是16.9s，说明早高峰期间南湖大路与亚泰大街交叉口拥堵明显。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
的随机概率分布以及信号的周期、 相位等[I)。本文 [
对传统的平均延误计算方法进行了分析 ， 考虑了路 口 拓宽条件下车辆驶出率的变化规律， 得到了拓宽 交叉 口平均延误的计算模型。
度， 韦伯斯特等人[21 [ 利用车辆累计到达一离开图( 图
1) ， 推导出了均匀延误的计算公式， 其车辆到达类型 为 HCM 中的到达类型 3， 即全部 车辆是 随机到
的延误 d， 用排队三角形的水平距离表示， 总延误 D 为三角形的面积， 2 辆车的平均延误 d, 为: 则每
山 二丈 - -一
中，0=0.5， k 由下式确定[ : X 参数 ] ’
( 7) k = 1.22(Sg)-0.2 2 对应 在 式(7)中， 的 为 期 360 辆 ， 的 S‘ 范围 每周
主要研究遂路与铁道工程。
图 1 车辆累积到达一离开图
图中符号的含义如下 : T 代表排队时间( s) ; N
秦丽辉 ， 拓宽交叉口平均延误计算方法研究 等:
代 排队 辆 表 车 数(辆) ;L 代 定时间 ， 表给 段内的 排队
长度(辆) ; d， 代表每辆车的延误( s) , D 则为总延误 (s) ; S 代表饱和流率( 辆/ s) ; qa， / 代表车辆的平均到 达率(辆/ s) ; : 为红灯时间(s) , g 为绿灯时间(s) , C / 为信号周期长(s) 。排队时间长度 T 的可能范围为
用路 口拓宽条件下车辆累计到达一 离开图给出了拓
d2-
溢流(超饱和)延误， 包括在超过均匀到
达的基础上 ， 随机到达的增量延误 以及
宽交叉 口的均匀延误计算公式， 对传统的溢流延误 模型进行 了修正， 进而提 出T 拓宽交叉 口平均延误 的计算模型。 关键词:拓宽交叉口; 均匀延误; 溢流延误; 平均延误 中图分类号 : U491 文献标识码 : A 文 章 编 号 : 1009-8984 (2007)01-0004-04
但是由于交叉口入口引道拓宽靠近停车线部分车道数增加当车辆排队长度超过拓宽车道长度时进口车道的饱和流率不再是均匀的当绿灯启亮后车辆先以较大的饱和流率驶出交叉口然后以相对较小的饱和流率驶出交叉口此后以到达流率驶出交叉口6j
2 / 28
4 -7
长春工程学院学报 ( 自然科学版) 2007 年 第 8 卷 第 1 期 J .Changchun Inst .Tech. (Nat.Sci.Edi ) ,2007 ,Vol .8, No. I
ISSN 100 9- 8984
CN2 2- 132 3/ N
拓宽交叉 口平均延误计算方法研究
秦丽辉’ ， 何玉明2， 田国旺”
( 1. 长春工程学院 土木工程学院， 长春 130012 ; 2. 杭州市勘测设计研究院， 杭州 310012;
3. 舒兰市交通局 公路段， 舒兰 132600)
摘 要: 文中详细分析了 拓宽路 口的车辆驶出率， 应
目前， 大中城市中的交叉口绝大多数均采用信 号控制， 而通过拓宽路 口， 增加进 口道的车道数 ， 组 织不同车种和不同行驶方向的左转、 直行和右转车 辆在各自的车道上分道行驶， 这对于交叉口通行能 力的提高是显而易见的。 平均延误是交叉 口信号配时中一个关键的参 数， 前人对其算法早有研究， 但有关路口拓宽后信号 交叉 口平均延误计算方法的研究则较少。交叉 口的 延误分析是一个非常复杂的问题 ， 影响因素有车道
由于流量超饱和引起的附加延误。 1. 1 均匀延误模型
车辆在信号交叉 口的延误时间， 主要取决于车 辆的到达率和交叉 口的通行能力。一般情况下 ， 交 叉口的通行能力和车辆的到达率是随时间变化的， 不同时间点的瞬时交通状况变化很大 ， 但在 一个较 长的时间段内， 总的交通状况( 车辆平均到达率和各
参数 k 的范围为 1- 0 .50DFra bibliotek‘x q.
二
(1一av S) ，/
(1一 C x X (g/ ) )
(2)
2
路口拓宽条件下的均匀延误模型
式中 : X—
车道组的饱和度( 。 。 。 / )
1985 年和 1994 年的 HCM中关于均匀延误的计 算则在上述公式的基础上除以常量 1.3， 即
d, =
公式(2) 和(4) 是对车道组定义的， 并且只有车 道组的饱和流率稳定不变时， 才可用于计算车辆的 平均延误。但是， 交叉口 进口引道部分拓宽后， 增加 了车道数， 当排队长度超过拓宽车道长度时， 进口道
( 1 一( g/ c) x X)
(3)
饱和流率是非均匀的[51。因此传统的延误模型的假 [
设不再满足， 公式(2) 和(4) 不再成立。要正确计算 延误必须校正传统的延误模型。 2. 1 拓宽交叉口车流的运行特性 由于信号控制的作用， 红灯期间到达的车辆要 在停车线后面排队等候。当信号灯转变为绿灯时， 原先等候在停车线后面的车流便开始向前运动， 车 辆依次越过停车线， 当车道数不发生变化时， 其流率 由0 增至一个稳定的数值 ， 即饱和流率;其后， 越过 停车线的后续车流流率将保持与饱和流率相等， 直 到停车线后面原先停滞的车辆全部放行完毕或者虽 未放完 ， 但绿灯时间已经结束; 再后 ， 车流以到达的 流率驶出， 直到绿灯时间结束。但是， 由于交叉 口人 口引道拓宽， 靠近停车线部分车道数增加 ， 当车辆排 队长度超过拓宽车道长度时 ， 口车道的饱和流率 进 不再是均匀的， 当绿灯启亮后 ， 车辆先以较大的饱和 流率驶出交叉 口， 以相对较小的饱和流率驶 出 然后
达 [30 的1
1 传统平均延误模型
信号交叉口每辆车的平均延误可由下式计算 :
d = d , + d2 ( 1)
象 罄 祷 彩 碳
式中: d—
车道组每辆车的平均停车延误 ;
均匀分布所产生的延误 ;
dl— 均匀延误， 假定车辆的到达在时间上是
收稿日 期:2007 一 1一 。 。
作者简介: 秦丽辉( 1977 , 11一 。 ) 女(汉) ， 讲师， 在读硕士
X0 = 0.067 + Se/ 600
式中: S— 饱和流量( 辆/ s) ;
(6 )
g— 有效绿灯时间(s) ;
Sg— 每周期的 行能力(辆) 通
Akcelik 根据仿真结果 ， 1993 年提 出的公 式 在
O C， 排队车辆数的可能范围为 r Xqa C x qavo v-
图 纵 代表排队 中 轴 长度Lv， 横轴代表时间， 每辆车
数、 车道功能、 交通流组成 、 车辆到达和离开停 车线
个进口的通行能力)是基本稳定不变的。均匀延误 模型就是基于上述分析， 给出下述假设 : (1)整个周期车辆平均到达率在所取的时间段 内稳定不变; (2)绿灯结束时， 排队长度为零; (3)绿灯时间内， 当有排队时， 车辆以饱和流率 驶出交叉口， 排队消失后， 车辆以到达率驶出; (4) 到达的车辆不会超过通行能力。