关于船舶适航的若干问题(王文兵)

关于船舶适航的若干问题
阳江海事局, 王文兵
摘要：船舶的适航性是一个古老的概念,也是承运人“最低法定义务”之一。

船舶适航就如同一条线,以各种形式贯穿整个海商和海事法。

船舶适航的新标准进一步提高了船舶安全营运的要求,并通过对适航标准的分析,从实际的各个方面对此进行论证。

因此,了解和研究适航的内容和要求,不仅是承运人履行“最低法定义务”的基本要求,也是保证海上安全,提高航运能力的需要。

本文以此出发,探讨了船舶适航的内涵与外延,并且结合公约的规定,预示其未来的变化。

关键词：船舶适航；实际适航；安全营运
ABSTRACT：The seaworthiness of the ship is an ancient concept, the carrier is "the minimum legal obligations" one. Seaworthiness of the ship likes a line, in various forms throughout the maritime and maritime law. Shipping airworthiness of the new standards to further raise the safety of ships operating requirements, and through the airworthiness standards of analysis, from the practical aspects of conduct feasibility studies.Therefore, understand and study the contents and requirements of airworthiness, not only to the carrier is "the minimum legal obligations" of the basic requirements for ensuring safety at sea and improve the shipping capacity needs. In this paper, this departure, the ship seaworthy on the connotation and extension, and with the provisions of the Convention indicates its future changes.
Key words：Ships；Seaworthy ; Seaworthiness of ships；Actual seaworthiness
1. 绪论
船舶适航在海商法上是一个很重要却又较为模糊复杂的概念,至今尚未有清楚、完整的定义。

海牙规则第3条第l款规定：承运人须在开航前和开航时,恪尽职责：(a)使船舶适于航行；(b)适合地配备船员,装备船舶和供应船舶；(c)使货舱、冷藏舱和该船其他载货处所适宜和安全地收受、运送和保管货物。

习惯上,把符合上述规定的船舶状况称为船舶适航；而把不符合上述规定的船舶状况称为船舶不适航。

可以看出,船舶适航包含下面两方面的基本内容：①船舶适合在具体的航程上航行,即船舶能够抵抗航程中可预见的风险；②船舶适合接载具体的货物。

船舶适航与否通常以船舶适航性(船舶适航时船舶应具备的性能)标准来判断。

船舶适航性的标准一般包括：船舶建造符合规范；船舶结构设备、各方面能抵挡航程中的正常风险；船舶配备足够的合格船员；船舶装备、供应充分和船舱适货等。

2. 船舶适航的若干问题
2.1 现代船舶适航标准的意义提高了
2.1.1 船舶适航对海上货物运输的意义
船舶适航对于海上货物运输的意义主要表现在以下两个方面:一方面, 船舶经受的海上考验的能力决定了航海事业的发展。

海上风险的存在使海运事业成为一种冒险事业。

因为各种各样的恶劣条件和海难,使航海者的生命及海运货物都受到威胁, 阻碍海上运输业的发展。

从古至今, 海运发达的国家都不遗余力地改进造船技术, 制订航运法规, 加强海员技能的培训,其目的无非是想确保船舶具备安全航行的能力, 以减少海难事故的发生。

另一方面, 越来越多航海运输纠纷出现, 需要在运输任务的履行者——承运人,与货物的寄运方——托运人之间, 就航运责任的分担做出能够被广泛接受的划分。

这种划分既要考虑保护托运人的财产利益, 又要体谅承运人的处境——毕竟包括保险人在内的航运各方都要面对海上风险。

经过磨合发现, 从船舶的航行能力入手来讨论航运合同各方的责任, 比较容易协调各方的利益。

由此,国际社会及海运各国通过立法, 做出了在承运人、托运人、保险人等各方当事人中利益判断的标准。

当然, 这些标准存在一定倾斜, 但却可以被各当事方接受, 自然可以在一定程度上维持航运关系的稳定。

在越来越多的航运事件中,船舶适航对海上货物运输的意义越来越重要。

特别是随着ISM 规则对船舶适航性的进一步的提高,加强了对船舶适航的意义。

2.1.2 传统的适航标准难以严格执行
如果船体结构、仪器设备、船舶航行等传统技术不符合有关公约的要求,那
毫无疑问船舶是不适航的。

过去由于缺少严格的船舶管理体系,船舶在结构、装备、人员配备上的缺陷不容易被外界所获知,即使有所怀疑,货方或保险方也很难
举证船方没有尽到“谨慎处理”的责任。

船东可以说我并不知情,而可以引用船
东免责,这也是船东为何敢于冒险的原因。

这些低标准船在违反ISM规则规定的船
舶和设备的维护措施的同时必然也违反了对船舶适航性的要求,在这一点上规则
和适航性的要求是一致的。

但由于ISM 规则的实施,船舶出现问题后要有报告及
采取相应措施的记录,如果船上有相关记录,那么证明船东是知情的,船东无法免
责或责任限制；没有记录,证明船舶没有有效的安全管理体系,船东也是难以逃脱
责任的。

船东唯一的出路就是实实在在地管理好船舶,有效运行安全管理体系。

这样新的适航标准就可以得以严格执行,也使船舶的安全性得到了进一步提高,
同时也是对船东和船员的负责。

2.1.3 将船公司的内部管理纳入到适航标准中
传统的航运管理模式存在以下一些弊端：一是对公司管理本身缺乏规范要求；二是安全管理和营运管理脱节,在实际运作中矛盾突出；三是存在管理职能交叉、关系不顺或衔接不畅等管理体制的问题；四是没有系统计划的培训安排、船岸人员的安全业务和管理素质跟不上；五是忽视信息反馈的动态管理,始终处于被动的事故后管理的落后状态。

实际运作中公司的安全和防污染管理分别是由人事管理、海务管理、机务管理三方面负责,三方互不相干,或联系很少,安全管理上是各管各的,缺乏有效的相互协同配合,最突出的问题是没有引进有效的监督机制。

ISM 规则实施以后,要求船公司要建立安全管理体系,将公司的管理纳入到安全管理体系中,明确岸上和船上人员的权限和相互间的通信方式；岸基地各职能部门的职责和应承担的责任,在科室中使责任到人；要求船公司应积极给船员提供一切有关如何处理危险情况和避免产生问题所采取的步骤和措施的信息和指示；制定应急状况的准备和处理程序,制定自检及管理考评程序等。

船公司再也不能像过去那样,以为船舶是自己的,想怎么管就怎么管,船舶在安全管理体系中,也不再始终处于从属地位,对于船舶的岸基管理的失误,承运人将不能再引用船员驾驶和管理船舶失误的免责条款。

有了ISM 规则之后,船东必须对船舶的维修保养负全责,对船舶出现的任何缺陷必须保证有向船东的报告,要肯定船舶的所有行动都有书面记录,留下证明。

这样是什么地方出现的错误,一目了然,是船东错还是船员错,是可免责的事项还是不可免责,划分得很清楚。

这样使船舶的适航标准也纳入了船舶公司内部管理。

2.1.4 潜在缺陷难以免责
海牙规则所赋予承运人的一项重要免责是：“承运人对于因谨慎处理不能发现的潜在缺陷而引起的损失不负赔偿责任。

”然而,在ISM 规则的规定中似乎并未考虑上述观点。

规则只是明确规定船公司应制定相关的程序文件或保障措施来提高系统和设备的安全性。

承运人没有制订或疏于执行ISM 规则的设备安全保障条款,那么就违反了ISM 规则对船舶的强制性规定,构成了“最大的不谨慎”；如果承运人制定有相关规定,但船员并没有认真执行或没有认真履行的相关记录,则达不到ISM 规则对船舶的强制要求；对于潜在缺陷的检查应满足任何事后严密的、挑剔的推理,任何的不完备或不够完美,都将可能被认为是船东执行规则的失误,也就是船东没有尽到“谨慎处理”,违反适航义务,从而在客观上造成船舶不适航。

2.2 满足适航规定不等同于船舶实际适航
海商法规定船舶适航是指符合一定条件(海牙规则第3条第1款)的船舶状况。

有时与船舶实际适航一致,有时存在差别。

2.2.1 船舶满足适航规定时船舶却实际不适航
根据海商法上,只要承运人在开航前和开航时在船舶适航性方面——恪尽职责,则不论船舶当时或以后航行中是否实际适航,都认为船舶适航。

如“Amstelslot案”,Amstelslot轮在航行途中由于主机减速齿轮断裂,货物延迟发生损失,货主指控承运人未能尽到恪尽职责,使船舶不适航并且认为减速齿轮的断裂是由于鼓轮上的螺旋轮箍安装不合适或使用过已有裂缝所造成,该缺陷在开航时已存在,即开航时船舶不适航。

船方为开航时已对轮箍谨慎检查,该裂缝是从内部逐步扩大的,属潜在故障,检验人员无法发现；开航前和开航时已恪尽职责使船舶适航。

货主又认为检查员在检验时应把齿轮中的油擦去,每个螺栓都应检查才算恪尽职责。

最后法院裁定,该故障属潜在故障,承运人在开航前和开航时已恪尽职责,船舶适航——事实上开航时缺陷已存在,船舶实际不适航。

可见,只要承运人在开航前和开航时按通常合理的做法,为船舶适航性尽到自己的责任,尽管有潜在缺陷存在,则法律上船舶适航。

这样也就造成了船舶实际不适航却满足适航规定的情况,引起不必要的争议。

2.2.2 船舶不满足适航规定时船舶却实际适航
船舶虽然处于实际适航的状况,但是由于某些原因,构成船舶不适航。

比如船舶遗失适航证书,由于缺少船舶有关适航性的凭证,通常被认为船舶不适航,直至补办好证书时止。

2.3承运人的雇员在船舶适航性方面没恪尽职责也构成船舶不适航
虽然海牙规则要求在开航前和开航时恪尽职责的人是承运人,但承运人可雇请他人代行恪尽职责之责。

然而,承运人要对其雇员(包括船长、船员、代理人、修理人和验船师等)未尽职责的责任负责。

比如船长和船员在开航前与开航时,没有仔细检查所有有关航行安全的设施与装置,或发现缺陷(如主机故障尚未完全修复、海图未配齐、GM 过小等)之后未能及时向船公司或港监申报,这些通常被认为是船长和船员在船舶适航性方面未尽职责,使船舶不适航。

又如“Muncaster Castle”案,“Muncaster Castle轮”进船坞由劳氏检验人员进行检验,由于一名很有经验的钳工在检验完毕后没有把其中两个防浪阀的螺丝拧紧,致使该轮遭海浪袭击时进水,造成货损。

英国上议院判决：恪尽职责使船舶适航是承运人承担的一项不能由他人代替的义务,承运人雇请他人履行这一义务,应
对他人履行这一义务的过失行为负责。

换句话说,承运人的雇员没有恪尽职责使船舶适航,就是承运人没有恪尽职责使船舶适航——构成了船舶不适航。

2.4证书是船舶适航的初步凭证
承运人为了证明船舶适航,必须提供船舶适航证书和其它资料。

适航证书可作为船舶适航的初步证据。

缺少适航证书通常被认为船舶不适航,但具备适航证书有时也不一定适航。

2.4.1 缺少适航证书则船舶不适航
船舶适航的证书是船舶适航的初步凭证。

缺少适航证书,船舶适航性就缺乏凭证,通常被认为船舶不适航。

例如2001年,巴拿马籍船“Turriaiba”号上的船长和船员均未取得巴拿马执照。

该船前深舱阀门故障使舱内积水难以排出。

船长叫大副用汽油泵将水排出,而到船上才一个多月的大副并不熟悉船舶设备请况。

泵壳红底标签上虽书写有“危险！引擎产生致命的一氧化碳毒气,不可在封闭场所使用。

”但实际上大副还是将泵放入舱内排水。

排水完毕后,大副令其接班者进舱检查阀门,并未告知其存在危险,致使进舱者中毒倒下。

事发后船长又未将事故原因告知海岸警卫队及当地警方,有关人员在未戴氧气设备情况下下舱施救,又造成多人中毒及死亡。

所以高级船员适任证书是其技术水平达到STCW78\95公约标准的凭证。

高级船员没有适任证书(或适任证书失效),被认为其技术水平达不到STCW78\95公约标准,船舶没有得到适当地配员——构成船舶不适航。

2.4.2 船舶具备适航证书不等于船舶适航
船舶适航证书只是船舶适航的初步凭证,并不一定能证明船舶适航。

船舶是否适航或者说是否具备安全航行的能力是一个事实问题,应以船舶的实际状况为准(承运人已恪尽职责仍不能发现的缺陷除外)。

因为验船师验船及颁发适航证书时可能有疏忽或过失,另外,可能会因为新的情况而使船舶不适航。

比如上述提到的“Muncaster Castle”案,船舶虽得到验船师颁发的适航证书,但由于验船师没把防浪阀螺丝拧紧,造成船舶不适航。

又如“宏大”轮货损赔偿案:“宏大”轮到达华盛顿温哥华港装货之前,该轮大副对舱盖板进行了水密试验,认为舱盖板上的橡胶衬垫质地柔软,舱盖处于水密状态。

船抵华盛顿温哥华港后,美国国家货物局对货舱进行了检验,并签发了准备就绪证书,证明“宏大”轮之货舱符合规定要求,适合装货。

航行中遭到可预见的风浪冲击,在航行途中货舱进水造成货损。

在卸货港——深圳蛇口港,经船检、商检检验证实,“宏大”轮舱盖板橡皮衬垫损坏、老化、脱开、变质、不水密。

法院认为：舱盖橡胶衬垫的这些损坏需要经过一个较长的物理过程,不可能在该航次较短的时间内骤然出现。

而且这些损坏是表面
的、显而易见的,不是潜在缺陷。

结果只能说明大副和验船师工作失职或疏忽。

因此,“宏大”轮在开航前和开航时,货舱不能安全收受、载运和保管货物,而且承运人的雇员(大副和验船师)也没有恪尽职责发现显而易见的缺陷——船舶不适航。

另外,高级船员持有适任证书却不适职,有时也构成船舶不适航。

船舶适航性标准要求承运人配备合格的船员,如果船员不适航,承运人又不能证明在适当配员时已恪尽职责,则构成船舶不适航。

比如某船长持有有效的船长适任证书,船东明知其有酗酒的习惯而派其上船,后来因船长喝醉酒导致撞船。

船长被认为不适职,船东没有配备合格船长——船舶不适航。

如果船员在船舶操作方面没有经验且未经过训练,而船东忽略适宜地告诉船员有关船舶的特殊性能,则船东在配员上没有恪尽职责——船舶不适航。

例如Farrandoc案：大管轮持有效的适任证书但在开航时上船(没交接班),压载时开错阀门造成货损。

法官认为,船东雇用该大管轮时并不了解他的经验和能力,在他到船时并没有给他合适的指示,也没有提供可供他使用的机舱平面图,船东没有做到恪尽职责使船舶适航,构成船舶不适航。

因此,船舶具有适航证书不等于船舶适航。

2.5船舶适航性对积载的要求
船舶适航性是对船舶而言,但若该船舶载运货物,则适航性不仅指船舶本身是适航的,亦包括该船舶是合理地适航于将装在船上全部货物安全地运往其指定的目的港安全卸交为止。

为此船舶适航性包括有双重涵义开始和启航时刻,船舶连同装在船上的全部货物,足以承受该特定航程和特定季节期间,可以合理预见可能将遭遇到各种不同类别的一般性海上危难侵击的安全考验。

这意味着船舱内的通风设施,冷藏舱冷气舱吊杆起重设施和隔舱物料能适宜和安全地收受、运送和保管货物。

所以说,提供一个适航船舶装运货物是船舶所有人的责任,船舶在开航以前和开航当时都处于适航状态之中,是经营人、承运人的责任。

船舶适航性是有时间性的,可以分阶段的。

这个时间分为“开航以前”和“开航当时”开航“当时”通常指船舶装卸货物完毕,出口手续妥当,船舶起锚驶离港口开始其航程即启航那一特定时期而言,“以前”指船舶启航开始其航程以前,准备装货那一特定时期而言,此外适航性还分为三个阶段。

2.5.1在港口停泊时期
船舶适航要求该船舶能处于安全停泊状态中,并能安全地由一个泊位移去到另一个泊位进行装卸作业或修理在港口装货完毕,积载妥当绑扎固后,直到起锚开航前一段停泊期间,船舶必须适航,以使船上所装全部货物能处在安全装载状
态之中。

若船舶超载或积载不当船首和船尾不能处于平衡状况,影响船舶本身安全,不能安全移泊或出港,或不能承受港口内的一般性危难的侵击,则该船可视为不适航。

2.5.2装货时期
船舶在开始接受货物装船时刻,在货物陆续装船和装载过程中,船舶必须适合于货物的接受和适合于积载在货舱之内,并适合于承受一般性危难的侵击。

如某船载运数吨冻肉从甲港到乙港：提单内定明“由于船舶机器故障或失灵所引起和造成的任何货物损失,船舶均不负责”条款。

但在航程中,由于船舶制冷系统在开航以前已存在缺陷损坏而失灵,不能再保必要的冷度,致使该批冻肉腐烂不堪食用而损失。

根据船舶适航性要求：在开航当时该船舶必须适合于安全载运该批冻肉,而船舶承运人违反船舶适航性的保证,就无权以援引提单例外免责条款,而应承担冻肉损失的赔偿责任。

2.5.3 开航当时
适航是有阶段性的。

地点、时间及条件变了,也有可能造成阶段性的不适航,不能否定和推翻在此以前的适航性即在船舶开航当时,船舷污水管没有关闭或舱盖并未完全盖妥,舱口木楔尚未打紧,舱盖油布只覆盖一层等,由于这类缺陷和不足,在开航后,轻而易举即可加以补正办妥,故该船舶仍应认为在开航当时是适航的,但若船舶在开航当时确实是不具有适航性的,尽管在此以后的航程途中或在船舶遭遇海难,蒙受损失之前已做出努力,予以补救使之适航。

船舶事后仍要定为不适航的。

该船舶仍应按不适航性来论定其所应承担不适航的责任。

归纳地说,船舶装载超过载重水线,或乘客超过乘客定额,或装运谷类等散装货物的船舶装载不符合装载标准,或装载危险品的船舶不符合危险货物装载规定等, 都是不适航的。

例如2002年9月6日,“涌泉2号”轮在驶往秦皇岛途中因货舱进水,船体倾斜,被救助于山东石岛港。

经秦皇岛出入境检验检疫局检验,货物残损金额22270美元。

经青岛双诚船舶技术咨询有限公司对船舶进行检验,“涌泉2号”轮船体开裂进水的原因是由于船舶结构缺陷及船舶积载不当问题所致。

这些不适航的船舶事故案例数不胜数。

即使是船舶和货物已经投保,但按保险公司的赔偿条款：凡不适航的船舶造成事故的经济损失,保险公司一律不做赔偿。

如何认定船舶积载是正确合理? 笔者认为船长应考虑如下几种因素：保证船舶强度不受损失；保证船舶有适度的稳性；保证船舶有适当的吃水差；保证货物运输质量；充分利用船舶的装载能力;对于有中途港装卸的舶应保证中途港的货物顺利卸载和装载；便于装卸,缩短船舶装载时间,加速船舶周转,有甲板货时,应做到甲板货正确合理的积载, 毫无疑问,船长是认定船舶是否具有适航的关键。

综上所述, 船舶所有人或
经营人必须使船舶处于适航状态之中,仅仅是达到最终目的的一种途径和手段,最终目的在于：适合和安全于货物的接受、运送和保存,完成货物运输合同中最主要的义务。

因此,船舶的适航性必须分阶段、分时期、根据不同要求和条件,实事求是地认定之。

3 结束语
船舶,航运业的不断发展,为我国的经济建设和对外贸易做出了重大贡献。

随着船舶拥有量的不断增加,各种船舶安全事故也随之增加。

虽然国家颁布了许多交通运输安全法规和船舶安全检查规则,并且加大了执法的力度,但近年来各种船舶安全重、特大事故仍时有发生,给人民的生命和财产安全带来巨大损失,在社会上造成恶劣的影响。

船舶是一个庞大而复杂的系统,而其工作环境又复杂多变,这给船舶的安全管理带来了巨大挑战。

目前,对于我国的大多数船舶来说,虽然有一定的安全管理方面的措施,但却只局限在对个别设备或系统的管理,未能形成一个完备的安全管理系统。

随着经济的发展,社会的进步,安全问题已经成为全社会共同关心的一个热点问题,船舶适航作为安全管理体系中重要的一环越来越受到航运公司和海事管理部门的重视,当前国际上各大船舶公司根据国际形式的变化对船舶适航提出了各自不同的要求。

本文通过新标准对船舶适航的相关规定,本着从实际出发,着重分析了新旧适航性的不同,从新标准对适航性的要求、适航的时间、及船舶积载对适航的要求等几个方面讨论了有关船舶适航的若干问题。

船舶适航问题是一个复杂的问题,必须认真对待,只有这样我们才能了解其内涵,并掌握好各种界限,以便妥善地处理与此相关的法律和实践问题。