轻轨条文说明12.03

3.6.1-1 道床顶面宽度是指轨枕长度加上两侧道床肩宽的总和。

对于正线按不同线路和不同曲线半径规定了道床顶面宽度和曲线外侧道床的加宽量，以增强道床的横向阻力。

道床边坡坡度是指道床两侧坡面与路基面之间形成的坡度。

根据多年的实践经验，正线上的道床边坡均规定为1∶1.75，以保持道床的稳定状态。

道床顶面宽度及边坡坡度应符合表3.6.1-1的规定。

无缝线路钢轨内部有很大的温度力，其道床肩宽对保持轨道的稳定性有着重要的作用，因此无缝线路地段道床肩宽一般为450mm。

实践经验，堆高砟肩后，横向阻力一般能增加20％左右，故同时要求无缝线路的道床两侧砟肩堆高0.15m，以进一步提高道床的横向阻力。

为保持轨道的稳定性，轨枕盒内和两端均应有饱满的道砟。

为防止道床表面水分锈蚀钢轨和扣件，以及避免影响轨道电路正常工作，道床顶面应低于轨枕顶面20～30mm。

不论木枕上有无铁垫板，混凝土枕承轨槽有无斜坡，均以轨底中线处的轨枕面为准。

为避免因枕下中部支撑而产生过大的负弯矩，在轨枕中部上表面产生横向裂纹，规则要求将Ⅰ型混凝土枕枕底中部道床掏空，掏空长度应保持在200～400mm。

Ⅱ型和Ⅲ型混凝土枕提高了中部抵抗负弯矩的强度，故规定枕下中部道床不掏空，但要求保持疏松。

3.6.1-2 道床厚度是指在钢轨下（曲线为里股钢轨下）轨枕底面与路基面之间道砟（含垫床）的厚度。

为使由钢轨、轨枕传来的荷载通过道床均匀地传布在路基面上，防止路基面产生不均匀的残余变形，道床应有足够的厚度。

在进行线路大修时，必须清筛道床，补充道砟，并对基床翻浆冒泥地段进行整治，枕下道床厚度应符合表3.6.1-2的规定。

但在运量小、行车速度较低的线路上和在隧道内、桥梁上及车站内，受建筑物限制时，可以酌情降低道床厚度；在正线上，木枕地段碎石道床厚度不得小于线路上和在隧道内、桥梁上及车站内，受建筑物限制时，可以酌情降低道床厚度；既有线路经过多年的运营，路基工后不均匀沉降的影响，导致部分线路高道床或道床厚度不足，故大修设计应进行方案比选，对高道床地段可酌情降低道床厚度，对道床厚度不足地段可采用加厚道砟。

3.6.1-3 我国铁路线路使用的道床材料，绝大多数为碎石道砟。

碎石道砟级配，可以很好地控制道砟产品的颗粒组成，且因其为宽级配道砟，具有抗剪强度高，振动密实性好，颗粒粉化慢等优点，在道砟的生产和使用方面将会带来较好的经济效益。

线路修理补充的道砟应采用一级道砟，既有线二级道砟应结合线路大修逐步更换为一级道砟，目的在于尽可能减少养护工作量，减少线路修理对运输的影响，提高运输能力，其道砟必须耐磨、抗压和抗冲击，以防道床粉化后失去透水性能。

考虑到目前既有线仍存在二级道砟，故按轻重缓急结合线路大修逐步更换，但道岔、缓冲区应优先更换。

道床的稳定性、弹性和排水性能，在很大程度上对轨道技术状态的好坏，各零部件使用寿命的长短，以及养
护维修工作量的大小起决定作用。

因此，要注意做好道床的养护维修工作，有计划地补充道砟和清筛道床，保持道床饱满并具有一定的弹性和良好的排水性能。

此外，道床还应经常保持均匀、整齐，并与平整的路肩相配合，使整个线路具有良好的外观。

饱满并具有一定的弹性和良好的排水性能。

此外，道床还应经常保持均匀、整齐，并与平整的路肩相配合，使整个线路具有良好的外观。

道床不密实，轨枕空吊及翻浆冒泥等病害，对行车的平稳性有较大影响，使列车的动力响应明显增大，造成晃车，严重的甚至危及行车安全，同时也会加快轨道部件的伤损，故应及时进行整治。

3.6.2-1 轨枕主要有木枕和混凝土枕两种。

普通木枕分为两类，Ⅰ类木枕长度250cm，高度16cm，底宽22cm；Ⅱ类木枕长度250cm，高度1
4.5cm，底宽20cm。

Ⅰ类木枕多用于正线，Ⅱ类木枕使用于站线。

道岔木枕不分类，长度为260～480cm（按20cm进级），高度16cm，底宽24～26cm。

混凝土枕，基本分为Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ型，并与不同类型轨道配套使用。

各类混凝土枕的截面采用上窄下宽的梯形，是为了增加轨枕的支承面积，并使生产厂在制造中易于脱模。

在轨枕的中间部分长度为600 mm范围内，采用相同的枕底宽度，600mm范围外至枕端逐渐增加枕底宽度，并在枕底做出一些凹槽，是为了提高道床阻力。

轨枕的厚度在全长范围内并不一致，承轨槽部分厚，中间部分薄。

这样做的目的，是因为在轨枕内采取全长直线配筋，要使预应力钢筋的合力作用线在轨下截面内处于截面形心以下，在中间截面内处于截面形心以上，以便利用钢筋对混凝土施加预应力所形成的偏心，使混凝土所承受的拉应力不超过容许限度，以防止裂纹产生和发展。

轨枕类型主要是根据运量、允许速度等条件决定的，Ⅲ型混凝土枕与Ⅱ型混凝土相比具有质量大、抗弯强度高、承载能力强的优点，并能明显提高道床阻力。

轨枕配置根数是轨道类型的主要内容之一，应与运量、允许速度相适应。

我国轨枕每千米配置标准是按标准钢轨长度12.5m、25m设定的，均为80根级差，每千米铺设1600、1680、1760、1840、1920根等。

轨道在曲线、大坡道地段的工作条件比平直线路差，承受的外力也比较复杂，在隧道内轨道养护条件差，故轨道在曲线、大坡道地段和隧道内均应加强。

增加轨枕配置数，可增大轨道的纵横向阻力，减少钢轨和道床应力，有利于保持轨道的稳定和提高轨道强度。

列车通过曲线时，由于钢轨受垂直力和水平力的偏心作用，将增大钢轨的应力，其增大值与曲线半径的大小成反比。

根据实测，曲线半径从800m减小到300m时，横向水平力系数增大42％，而曲线半径大于800m时，横向水平力系数与直线接近。

因此，从横向水平力与曲线半径的关系及多年的实践来看，半径800m及以下曲线地段增加轨枕配置数是合适的。

在坡度大于12‰的下坡地段需经常制动，将增加作用在钢轨上的纵向力而引起轨道的爬行，坡度越大和采用多机牵引时，轨道爬行越严重。

故要求在坡度大于12‰的下坡制动地段增加轨枕配置数，增强轨道的抗爬行能力。

3.6.2-2 在铺设木枕时，木枕宽面在下能增加位移阻力，保持较好的稳定性。

在上下两面宽度相同，或两面宽度差别不大时，使树心一面向下，能延缓木枕的腐朽。

由于钢轨接头结构比较薄弱，并承受较大的冲击力，在接头处应选用质量较好的木枕以加强钢轨接头。

在钢轨接头上，如有一根木枕失效时，应将接头两根木枕一同更
换，使接头支承均衡，更换下的可用木枕应移用于接头部位以外。

劈裂的新木枕，铺设前应采用打组钉板、捆扎等方法修理好，避免铺设后加剧劈裂。

钻道钉孔比不钻道钉孔，抗拔力能增加25％～30％，抗挤力能增加20％，还能防止因木质纤维损坏而加速腐朽，有利于延长木枕使用寿命。

一般更换木枕时，应先钻好一头钉孔，打好道钉，另一股量好轨距后再钻眼打钉。

道钉孔木片体积小且简单，但作用很重要，能影响木枕的使用寿命，因此一定要按标准加工并应进行防腐处理，使用时要加以选择，注意与钉孔相适应并合理地插入钉孔。

3.6.2-3 为使钢轨接头部位弹性均匀，便于养护维修，规定非同类型轨枕不得混铺，其中包括木枕与混凝土枕不得混铺，不同等级的混凝土枕也不得混铺。

如遇两类轨枕铺设，其分界处距钢轨接头则不得少于5根轨枕。

此外，因木枕与混凝土宽枕的差别较大，故规定在两者之间须用混凝土枕过渡，过渡段应不小于一节25m钢轨的长度。

为保持道岔与两端线路轨道刚度均匀过渡，道岔前后应有一定数量的与岔枕同类的轨枕过渡段。

3.6.2-5 关于混凝土枕伤损分类 :
混凝土枕伤损分为一般伤损、严重伤损、失效。

失效轨枕指轨枕伤损已经发展到了失去承载能力，或者由于伤损使轨枕扣件已失去了扣压能力。

对失效轨枕应及时更换。

严重伤损轨枕指轨枕伤损已经发展到了比较严重的程度，但还具有一定的承载能力和保持轨距、轨向的能力，通过修补尚能部分恢复承载能力和保持轨距的能力。

对严重伤损轨枕必须注意伤损程度的发展，以便采取相应措施。

一般情况下，该轨枕可以使用到下一个大修周期，但在线路大修时必须全部更换。

混凝土枕一般伤损指未达到严重伤损标准，或者未包括在严重伤损分类中的伤损。

一般伤损的混凝土枕可以继续使用，但为防止伤损发展，应分析造成的原因，在日常养护维修中，做一些必要的修补处理。

关于混凝土枕失效标准:
1．明显折断：指轨枕严重断裂，已失去承载能力，同时也不能保持轨距。

2．纵向通裂：
（1）挡肩顶角处缝宽大于1.5mm：承轨槽内的螺栓孔是安设螺旋道钉，固定轨枕扣件的。

根据对裂缝宽度、长度与扭矩的关系进行的大量测试，当挡肩顶角处裂缝宽度为1.5mm时，尚可保持一定的扭矩，裂纹宽度超过2mm后，扭矩就不能保持，同时裂纹已贯通半根轨枕，也不能保持轨距。

故规定挡肩顶角处缝宽大于1.5mm时为失效轨枕，不大于1.5mm时为严重伤损轨枕。

（2）纵向水平裂缝基本贯通（缝宽大于0.5mm）：由于制造工艺不良而出现的水平裂缝，其长度基本贯通后，裂缝深度一般将达10mm以上，水分进入混凝土内，使钢丝或钢筋锈蚀，冬季积水则造成冻裂掉块，影响承载能力。

故规定水平裂缝基本贯通（缝宽大于0.5mm）为严重伤损。

3．横裂（或斜裂）接近环状裂纹（残余裂缝宽度超过0.5mm或长度超过2/3枕高）：横裂（或斜裂）伤损严重发展，上下裂纹贯通，即形成接近环状裂纹。

对于发生在轨下截面的横裂，考虑到安全因素，超过0.5mm即为失效。

对于枕中横裂，较大裂纹能使水分进入，造成钢筋（钢丝）锈蚀，降低预应力作用；同时根据观测试验和理论分析，
～左右时，会有一个迟缓期，在此之前，当裂纹从40mm发展到90mm时，预应力减少当裂纹长度扩展到90100mm
22％，以后由于预应力值降低，荷载使得钢丝应力大于其材料屈服极限的机会减少，裂纹扩展速率降低，渐渐地
～定为裂纹扩展的限界（该在重复荷载作用下第一排钢丝疲劳折断，裂纹迅速扩展。

为此，把裂纹长90100mm
长度相当于枕高的2/3），故规定裂纹长度达枕高的2/3为失效轨枕与严重伤损轨枕的分界线。

4．挡肩破损，接近失去支承能力（破损长度超过挡肩长度的1/2）：轨枕挡肩的作用是传递横向水平力，支承扣件挡座。

一旦挡肩损坏，就会失去支承能力，扣件也就不能发挥作用。

根据试验，挡肩损坏长度不超过1/2，修复后的轨枕还可使用。

当挡肩在全长上严重损坏时，修复费用较大，效果也较差，故将破损超过挡肩长度1/2的轨枕定为失效轨枕。

5．严重掉块：裂纹及龟裂引起混凝土掉块、钢筋外露、出现锈蚀，大大降低轨枕的承载能力，也无法修理，必须更换。

关于混凝土枕严重伤损标准 :
1．横裂裂缝长度为枕高的1/2～2/3：由于裂纹横裂的轨枕，其残余缝宽很小，不便判定，故对严重横裂的轨枕用裂缝长度作为指标。

枕中横裂，当裂缝长度小于枕高很小，不便判定，故对严重横裂的轨枕用裂缝长度作为指标。

2．纵裂：见失效标准的说明。

3．挡肩破损长度为挡肩长度的1/3～1/2：挡肩破损相当于减少了支承面积，增加了轨枕挡肩处混凝土的压应力。

根据试验，当挡肩破损达到其长度的1/2时，对于扣板式扣件，作用在钢轨上的水平力达到70 kN，挡肩处混凝土承受的压力还没有超过允许压应力，但这时由于支承面积小，在水平力的作用下，铁座偏斜，失去了支承作用。

当挡肩破损为挡肩长度的1/3时，基本上能支承扣件，保持扭矩。

故规定挡肩破损1/3～1/2的轨枕为严重伤损轨枕。

4．严重网状龟裂和掉块：由于轨枕材质和制造工艺问题，轨枕上道后，很快出现网状龟裂和掉块，也有一些线路受运输和环境影响而造成混凝土表面腐蚀，出现麻点、脱层、掉块，重者钢筋锈蚀，降低轨枕的承载能力。

故规定网状龟裂和掉块的轨枕为严重失效轨枕。

5．承轨槽压溃，深度超过2mm：由于轨下橡胶垫板损坏或窜出，使作用在承轨槽面上的单位压力增大，出现麻点、条痕甚至凹槽，槽深一般为2～3mm，严重者可达7～8mm，改变了承轨槽1/40轨底坡，影响钢轨受力状态。

故规定承轨槽压溃和磨耗深度超过2mm的轨枕为严重伤损轨枕。

6．钢筋（或钢丝）外露（钢筋未锈蚀，长度超过100mm）：钢筋外露，尚未锈蚀，轨枕承载能力没有显著减少，但大面积外露，将严重影响承载能力。

7．斜裂长度为枕高的1/2～2/3：由于线路作业不当，或枕中横裂发展出现斜裂，当斜裂长度为枕高1/2～2/3时，轨枕将减少或失去承载能力。

故规定斜裂长度为枕高的1/2～2/3的轨枕为严重伤损轨枕。

3.6.2-6 对旧轨枕必须加强管理，做好分类鉴定工作，及时组织修理，并按有关旧轨枕管理办法妥善保管和
调拨使用。

再用轨枕的“稍加修理”是指能就地或在线路工区进行削平、局部小量修补及其他比较简单的修理。

待修轨枕的修理，包括胶拼、镶补、裂缝处理、混凝土破损修补、螺旋道钉锚固及其他修理。

3.6.2-7 劈裂的木枕，用组钉板修理比铁线捆扎效果好。

将组钉板钉在木枕端部，既可用于修理开裂的木枕，又可预防木枕开裂。

用环氧树脂修补局部破损的混凝土枕，尤其是挡肩破损，有较好的技术经济效益，应认真组织实施。

3.6.3-3 为做好钢轨检查、监视、更换和日常管理工作，将钢轨伤损程度划分为轻伤、重伤和折断三类。

轻伤钢轨是虽有伤损，但仍具有足够的强度，尚能继续正常使用的钢轨。

重伤钢轨是因伤损而强度大为减弱，不得继续使用的钢轨。

本条文将钢轨伤损分为钢轨头部磨耗、轨端或轨顶面剥落掉块、钢轨顶面擦伤、钢轨低头、波浪形磨耗、钢轨表面裂纹、钢轨内部裂纹、钢轨变形、钢轨锈蚀九大类，既尊重现场对钢轨伤损的共同认知，也可从钢轨力学性能来认识钢轨伤损性质。

一、钢轨头部磨耗
钢轨磨耗后断面积减小，强度和抗弯性能有所减弱。

规则规定的钢轨轻伤标准，允许的磨耗量少一些，其原因主要是考虑还要再用和调边使用。

对钢轨重伤标准，则主要是考虑钢轨严重磨耗后，如超过此限度，则难以保证车轮通过时不碰撞夹板和钢轨应有的强度和抗弯性能。

为了准确掌握磨耗量，垂直磨耗和侧面磨耗均按标准断面在规定位置量取。

调边后侧面磨耗轻、重伤按两侧中磨耗量最大者计，垂直磨耗轻、重伤按两个1/3处磨耗量最大者计。

二、轨端或轨顶面剥落掉块
轨端或轨顶面剥落掉块是轮轨接触疲劳和冲击荷载作用下的伤损，由于剥落掉块造成的轨顶面严重的不平顺，使钢轨及轨道受力恶化，零部件破损、轨枕失效、道床翻浆冒泥等病害出现并迅速发展，同时也不排除在剥落坑面的细裂纹继续向内部发展，形成断轨的可能。

因此，当这种伤损发展到一定程度时，按重伤进行处理。

三、钢轨顶面擦伤
钢轨顶面擦伤是由于机车运行操作不当，机车车轮在钢轨上打滑，轮轨间的剧烈摩擦产生轨顶面局部高温，在常温下迅速冷却后形成的钢轨顶面马氏体组织。

这种金相组织易产生脆裂造成严重剥落掉块，并且裂纹也会向下发展成核伤。

四、钢轨低头
钢轨轨头磨耗和轨端变形形成了钢轨低头，这种伤损一般在轻型钢轨上发生较多。

五、波浪型磨耗
波浪型磨耗是指钢轨踏面因磨耗而形成的有规律性的不平顺，波长30～80mm者称为波纹磨耗，80mm以上者为波浪磨耗。

波浪型磨耗产生的原因比较复杂，与轨道弹性和钢轨的屈服强度有关。

当波浪形磨耗较重时，轮轨之
间作用力和轨道振动增大，对轨道的破坏性也增大，不仅加大了养护维修工作量，甚至养护维修十分困难。

但对达到什么程度应该更换，尚缺乏这方面的经验，故应采用打磨列车适时打磨或更换。

六、钢轨表面裂纹
钢轨表面裂纹分为两种：一种表面裂纹是非轮轨接触面裂纹，如螺孔裂纹、轨头下颚水平裂纹（轨头下颚透锈是轨头下颚水平裂纹因氧化而生锈的结果）、轨腰水平裂纹、轨头纵向裂纹、轨底裂纹等，这些裂纹产生的原因一般为钢轨制造过程中的非金属夹杂物或钢轨加工过程中形成的缺陷（毛刺、尖缺口、碰伤等）在弯曲、冲击荷载的作用下产生的，这些钢轨表面裂纹往往会导致钢轨折断、揭盖，钢轨出现这些裂纹应判为重伤，发现后应立即处理。

另一种是钢轨轮轨接触面上的接触疲劳裂纹（如轨距角处的鱼鳞裂纹和斜裂纹）。

七、钢轨内部裂纹
钢轨内部裂纹是指以非金属夹杂物为疲劳源在钢轨运营受力过程中在钢轨内发生和发展的裂纹（如白核、纵向裂纹）以及以接触疲劳形成的表面裂纹如鱼鳞裂纹、斜裂纹为疲劳源向钢轨内扩展的裂纹（如黑核）。

现场经验表明，核伤引起断轨的临界尺寸很难掌握，发现必须按重伤处理。

八、钢轨变形
钢轨变形是指钢轨在轧制中非金属夹杂物沿轧轨方向延展，后在钢轨上道运营中产生裂纹并扩大、扭曲、鼓包等。

这种状态已表明钢轨强度已大大削弱，应做更换处理。

九、钢轨锈蚀
钢轨锈蚀减少了钢轨的金属断面积，降低了钢轨强度，并且锈蚀坑的细裂纹往往会成为疲劳裂纹的扩展源。

3.6.3-6 线路的两股钢轨接头应采用相对式，可减少列车轮对对钢轨接头的冲击次数，改善行车和维修条件，同时也是利用铺轨机械施工铺设轨排的必要条件。

曲线地段里股长度短于外股长度，如铺设同样长度钢轨，则里股钢轨接头比外股钢轨接头超前。

为使接头相对，曲线里股每当超前量大于缩短轨缩短量的一半时，则这根钢轨应改铺厂制缩短轨。

我国铁路采用的缩短轨长度为：配合25m 钢轨的有2
4.96、24.92、24.84m 三种；配合12.5m 钢轨的有12.46、12.42、12.38m 三种。

选用缩短轨长度，可按下式计算：
10(1)s L L R =-
式中0L ——标准缩短轨长度（m ），按计算结果选用缩短量较小的缩短轨；
L ——标准钢轨长度，25m 或12.5m ；
1S ——两股钢轨中心距离，一般按1.5m 计算；
R ——曲线半径（m ）。

在曲线里股铺设一定数量的缩短轨后，仍不可避免地存在里股钢轨接头超前或错后的现象。

按缩短轨缩短量的不同，最大超前或错后量可达20、40、60或80mm 。

因此，必须利用单根钢轨的长度误差量进行调整。

一般应在
曲线内两股钢轨上配轨调整，有困难时可在就近直线上配轨调整。

切不可用增减轨缝尺寸的方法调整接头相错量，因轨缝本身已有一定的误差，如再额外增减，势必导致轨缝误差扩大，技术状态不良。

除为调整接头相错量的轨节外，应按钢轨长度误差量配对使用钢轨，每节钢轨相差量一般不得大于3mm ，并在前后左右互相抵消。

配轨有困难时，一对钢轨的相差量虽可大于3mm ，但在两股钢轨上的累计相差量必须控制在15mm 以内。

这是考虑到加上钢轨窜动、一股微量爬行及其他误差以后，接头相错量不致太大（例如正线、到发线维修验收标准要求，接头相对的直线误差不大于40mm ，曲线误差不大于40mm 加缩短量的一半）。

3.6.3-9 为适应钢轨热胀冷缩的规律，在钢轨接头处必须留有一定的缝隙，即轨缝。

轨缝尺寸，必须在铺设和更换钢轨时，根据本条规定的办法按钢轨长度和轨温条件计算确定。

一、构造轨缝
钢轨接头构造是由钢轨、夹板和螺栓组成的。

对其构造本身所具有的最大轨缝值，称为构造轨缝。

构造轨缝按下列两式计算，取其中较小值。

1．考虑钢轨和夹板螺栓孔间隙的构造轨缝
13232()2()g a d d d d =-+-
2．考虑夹板中间两螺栓孔距离的构造轨缝
'2121332g a L d d L d d =++---
式中g a ——构造轨缝（mm ）；
1d ——钢轨螺栓孔直径（mm ）；
2d ——接头夹板螺栓孔直径（mm ）；
3d ——接头螺栓有螺纹部分直径（mm ）；
'3d ——接头螺栓无螺纹部分直径（mm ）
； 1L ——钢轨第一螺栓孔中心至轨端的距离（mm ）；
2L ——接头夹板中间两螺栓孔中心距离（mm ）。

为了便于维修管理，根据以上两式计算得出的构造轨缝对于50、60、75Kg 钢轨均采用18mm 。

二、预留轨缝技术条件
1．当轨温升高到当地最高轨温时，轨缝应大于或等于零，轨端不承受压力。

2．当轨温降低到当地最低轨温时，轨缝应小于或等于构造轨缝，接头螺栓不承受剪力。

按上述技术条件，到酷暑季节时，轨缝应不挤严；到严寒季节时，轨缝应小于构造轨缝。

上述两项技术条件的最根本要求是：轨端不受压力，螺栓不受剪力。

三、预留轨缝标准
由预留轨缝与轨温之间的循环变化规律得知，预留轨缝之上限s a 的表达式为
0min [()]s g a a L t t C α=---
s a 的含义是：当轨温下降到min T 时，轨缝达最大值，即等于g a 。

预留轨缝之下限x a 的表达式为
max 0()x a L t t C α=--
x a 的含义是：当轨温上升到max T 时，轨缝达最小值，即等于零。

考虑到按s a 或x a 预留轨缝各有优缺点，为取长补短，预留轨缝取两者的中间值z a ，即
012()()12z s x z g a a a L t t a α=+=-+
因此，本条规定预留轨缝的标准尺寸0z a a =，按下式计算：
00()12z g a L t t a α=-+
上式由
0()a z L t t α∆=-和12g a 组成，即012a g a a =∆+。

更换钢轨时，钢轨处于自由状态。

因此，在不同的更换轨温之下，0a 值有以下三种可能：
1．0z t t =，即更换钢轨时的轨温等于中间轨温。

在此情况下，升降温之幅值相等，0a ∆=，012g a a =，即按12g a 设置预留轨缝时，构造轨缝尚储备12g a 供升或降温支配，可保证升温达最高轨温时轨缝大于或等于零，降温达最低轨温时螺栓不受力。

2．0z t t >，即更换钢轨时的轨温高于中间轨温。

在此情况下，升温幅值小于降温幅值，a ∆为负值，预留轨缝012g a a <，即按012g a a <设置预留轨缝时，构造轨缝供升温支配的幅值小于构造轨缝之半(012g a a <)，而供降温支配的幅值大于构造轨缝之半(012g g a a a ->)，因此同样满足上述两条件。

3．0z t t <，即更换钢轨时的轨温低于中间轨温。

在此情况下，升温幅值大于降温幅值，a ∆为正值，预留轨缝012g a a >，即按012g a a >设置预留轨缝时，构造轨缝供升温支配的幅值大于构造轨缝之半(012g a a >)，而供降温支配的幅值将小于构造轨缝之半(012g g a a a ->)， 因此同样满足上述两条件。

此外，为满足上述两项技术条件，保证高温时轨端不受力，低温时接头螺栓不受力，还要有足够的钢轨接头。