港珠澳大桥工程伦理案例分析

港珠澳大桥工程伦理案例分析
港珠澳关系千丝万缕，三地学者及专家试图先从民间层面研究及找出最符合三地长远发展的建桥方案。

港珠澳大桥不仅涉及香港内部商业大集团的利益，而且还牵涉粤港澳三地政府的未来发展规划及长远利益。

港珠澳大桥建成后，由香港来往珠海、澳门、广东沿海城市只需要几十分钟，比较现时绕道虎门大桥和广深两高速公路可以大幅度地缩减逾3小时。

有研究显示；香港四大支柱行业——金融业、贸易物流业、工商专业及支援业、旅游业，将可扩展市场至珠三角西部地区；此区域经济也会影响广西、海南、云南、贵州及四川等省份。

大桥的落实兴建及启用将为香港、澳门及珠三角地区造就更多建筑及运输行业的职位。

随着中央政府表态支持兴建大桥，香港特区政府对计划由最初的冷淡到后来的支持。

大桥建成后，将会方便香港工业家到达珠江西岸投资开设工厂，亦对日益衰退的货运业带来好处，惟民间意见不一，包括环境保护问题，由于大桥连接北大屿山公路的高架桥支线计划通过东涌北岸沿海一带，对北大屿山新市镇沿海一带屋苑，包括海堤湾畔、蓝天海岸、映湾园以及东涌东新发展区的居民带来相当大的影响，包括空气污染等等，同时通车后所带来的交通方便和东涌市区的急速发展，亦使上述屋苑的楼价大幅升值，近数年来这些屋苑平均〈米〉价不断创新高，基本上已经超过一万港元。

香港特区政府在2008年提交立法会的文件指出，当时估算大桥车流量在通车初期每日有9,200-14,000车次，其中3,650至3,900车次为往来香港至澳门；至2035年，日总车流量可达到35,700至49,200车次，其中10,200至10,550
车次为往来香港至澳门。

在客流量方面，可从通车初期每日37,000往来澳门人次，增至2035年80,000往来澳门人次。

2016年，港珠澳三地政府重新评估后，估计2030年大桥日车流量有29,000车次，客流量12.6万人，2037年两个数字分别42,000车次及17.5万人，较2008年首次评估低四分之一，港府把下跌归咎于后来规划的深中通道和跨境道路运输业萎缩。

大桥建成后，将会加强澳门已经极为发达的博彩业，对于计划，澳门特别行政区政府表示全力支持，并且认为来往香港及澳门的交通时间可以大幅度地减省，方便交通。

然而亦是因为同样理由，客流可能会不选择在澳门住宿，故此对澳门的酒店业存在潜藏的负面影响。

自从1997年虎门大桥通车之后，珠江口两岸一直没有新的大桥动工，面对日益增多的车流量，虎门大桥早已不堪重负，塞车成为常态。

然而由于港珠澳大桥的提出，使得深中通道、虎门二桥都被延缓。

直到2008年，《珠三角改革发展规划纲要（2008- 2020)》国务院批复后，虎门二桥、深中通道才得以陆续开始建设。

港珠澳大桥建成后，能够方便香港与珠三角西岸城市的联系，方便香港商人到达珠三角西岸投资实业，从而平衡珠三角东西两岸发展。

另外一方面，广州市作为广东的省会，一直是广东省的政治、经济及文化的中心，以及为其最重要的交通枢纽。

由于大桥舍弃双“Y”方案，深圳将会无法从港珠澳大桥计划获得任何直接收益，有人认为珠江西岸的货物将会因为交通便利，而大量分流到香港。

唯由于当初与深圳共用的双Y方案被否决，深圳决定兴建深中通道，连接深圳与中山，港珠澳大桥的效益无可避免被分薄。