浅析打造专用铁路公司建设、运营、维管一体化品牌的可行性

浅析打造专用铁路公司建设、运营、维
管一体化品牌的可行性
摘要：通过分析江苏省内铁路专用线管理模式，内部结合连云港港口五大中心体系建设，优化港口铁路规划布局，统
筹各作业区资源，盘活生产组织，优化铁路线路布局，打造
贯通场站；外部拓展业务，着力解决铁路运营管理中的资质
困扰、运营风险，充分发挥价格优势，立足市场前景，打造
铁路建设、运营、维管的一体化品牌。

一、江苏省内铁路专用线情况
1、省内既有专用线的运营现状
目前江苏省既有地方铁路专用线共计156条，其中在用
90条，停用66条，使用率为57.7%。

总里程为913.27公里，年发到量约为1亿吨，发到运量占比约为上海路局的25%，
其中年运量超过1000万吨的专用线共2条（为连云港新苏港码头有限公司专用铁路和连云港港口集团有限公司铁路运输
分公司专用铁路），年运量500-1000万吨的专用线3条（分别为连云港港口股份有限公司东方港务分公司专用铁路、南
京钢铁股份有限公司专用铁路和徐州华润电力有限公司专用
铁路），运送货物品类主要为煤炭、钢铁、石油、危化品等大宗物资。

2、专用铁路的运营模式
目前，专用铁路运营模式主要有自主营运管理模式、委托国铁路局管理模式、委托第三方企业营运模式、部分委托营
运模式、整体外包营运模式等模式，各有优缺点，结合自身
实际，择优选用。

3、港口铁路线路简介
连云港港口铁运公司1983年筹建，担负着连接国铁与港
口的纽带和桥梁的重任，生产组织中采用国铁标准（技术规程、装载加固标准、调车作业标准等）管理港口铁路并与国
铁完全接轨，现阶段共有旗台作业区、马腰作业区、墟沟北
作业区、上合物流园作业区四大作业区域，其中旗台作业区
与墟沟北作业区为江苏省内仅有的年运量超过1000万吨的铁路专用线，马腰作业区是江苏省内3条年运量500-1000万吨的铁路专用线之一，长期以来公司自主承担港管铁路的维修、改建业务。

二、公司建设、运营、维管一体化品牌存在的难点
1、资质困扰：根据上铁机【2019】133号《中国铁路上
海局集团有限公司机车运用管理实施细则》，上海路局明确
要求开展机车小辅修业务必须具备相应的小辅修资质，但目
前国家尚无颁发小辅修资质先例，国家铁路局也仅颁发大中
修资质，后续通过多方协调，上海路局原则上同意我公司自
主开展机车小辅修业务，但在后续业务拓展与国铁产生利益
竞争，则极有可能引发机车、线路、信号等设备维修资质的
问题。

2、运营风险：在现阶段的铁路运输中，大部分专用线均
需依靠国铁车辆完成装卸计划，同时依靠国铁正线完成运输
流程，由于利益的驱动，路局只在完成资产经营责任制中规
定的运输任务基础上，才考虑依照市场机制将剩余资源分配
给铁路专用线经营，因此专用线路的日常营运及车流组织调配、调整容易受到路局集团的限制；另一方面当受到运输结
构调整及城市规划布局等因素影响导致周边货源大量减少时，对专用线运用将产生冲击。

三、铁路建设、运营、维管一体化发展机遇
1、空间优势：随着“一带一路”的深入推进，上合物流园、徐圩港区铁路建设已经落地，主港区和两翼港区铁路建
设已纳入规划当中，在港区铁路营运中，铁运分公司一直承
担着铁路施工建设、营运与维管任务，公司可立足一体两翼
的布局建设，形成港口铁路运营的整体联动，优先通过内部
项目不断积累经验、锻炼口碑、打造品牌，寻求合适时机即
可参与外部铁路市场竞争。

2、核心竞争价格优势：在企业发展中，效益始终是考评
企业是否良好发展的重要指标，降低营运成本是企业提升效
益的重要途径，铁路专用线人工成本、设备设施费用、设备
维护费、燃油/电力消耗费用、货物运输费占据成本构成的绝大部分，参照上海铁路局《上海铁路局专用线收费管理办法》上铁价（2016）290号文件规定：劳务费收费标准为每年177000元/人（含工资附加费），机车租赁费收费标准为
3050元/台*日（其中不包含机车燃油和电力费用），工务设
备代维每年85000元/换算线桥隧公里；信号设备代维每年22000元/换算道岔组数，通信设备代维每年4000元/换算皮
长公里。

费用收取远高于铁运公司标准，同时由于地方铁路
在与国铁谈判中处于劣势地位，因此价格不仅不具备谈判空间，还要面临随时上浮的风险，江苏省内专用线停用的原因
之一便是铁路运输成本过高（例如江苏无锡国家粮食储备库
铁路专用线）。

3、外部市场前景：根据江苏省新一轮铁路专用线建设规
划及专用线在建项目统计，目前江苏省新一轮在建铁路专用
线共9条，规划拟建铁路专用线17条，而随着铁路运输市场的逐步开放，第三方铁路运输主体的崛起将打破国铁的垄断，市场投资主体的多元化也为专用线营运模式的创新提供了强
大推力和前提保障；截止2020年7月全国具有国家铁路局颁发的铁路运输准入许可证的非路局铁路运输企业有72家，但其中67家均是营运自主铁路产权的企业，仅有5家企业从事铁路运输服务业务，铁路专用线的市场前景相对广阔。

四、下一步发展规划
（一）围绕主港区五大中心，优化铁路规划建设
按照连云港区功能整合方案规划，未来连云港主体港区将被打造为自贸区港航中心、超大型智能化集装箱中心、国际
粮食集散中心、绿色专业化大宗商品集散中心、液体散货中
心五大中心区域，在国家“公转铁”利好政策和连云港自贸
区建设双重利好叠加因素下，结合港口集团十四五规划建设，铁运分公司可立足主体港区五大中心建设，发挥自身专业优势，在港口铁路规划、建设、运营、管理等方面积极融入，
进一步优化主体港区铁路规划。

1、统筹东西资源，盘活生产组织
现阶段铁运公司在主体港区的三大作业区（旗台作业区、马腰作业区、墟沟北作业区）相对独立，主要原因有两方面，一是由于墟沟北作业区与马腰作业区之间缺乏联络线路导致
的区域独立，二是因为马腰作业区接轨的连云站属于国铁车
站而产生的过轨难题，产生作业隔离，三大作业区之间的独
立性降低了公司在人员、动力、设备调配的灵活性；而随着退港还城的逐步落地和集团大宗散货东移的加快实施，港口铁路集疏运体系呈现西疏东密的趋势，但由于连云站道岔布局的先天不足，东港区铁路接卸能力始终无法大幅提升，严重制约了东港区的铁路发展，针对上述情况，铁运公司应积极谋划全面接管连云站，建设东西港区联络线，统筹东西港区资源，盘活生产组织。

目前连云站为国铁车站，铁运公司在生产组织中的话语权有限，同时由于国铁内部的市场机制与管理模式影响，铁路内部装车效率有限，以旗台作业区为例，在国铁运营时，昼夜装车量一般为500-600车，但交由铁运公司运营后，昼夜装车量最高达到1200车，作业效率提升明显；另一方面也可摆脱国铁制约，后续在旗台作业区、马腰作业及液体散货中心人员、机车动力调配将更为灵活，同时由于连云站不再属于国铁线路，公司将得以摆脱因过轨产生的各项问题，仅机车作业成本一项预计可为公司年节约资金约340万元。

东西港区之间联络线的建立，一方面可以最大限度盘活东西港区生产，舒缓东港区压力，用好西港区富余资源，建立东港区货物疏港的双通道，即通过连云站外排和经联络线从墟沟北站外排，将东西港区更为有机融合，在后续机车动力保障、人力资源调配、应对运输不平衡等方面的提升效果也
非常明显；另一方面由于东西港区联络线长度不足15km，公司具备的铁路工程施工总承包叁级资质完全可以独立承揽，也将拉开公司独立承揽铁路线路建设的序幕，为后期铁路建设业务拓展做好铺垫。

2、优化铁路布局，打造贯通场站
现阶段港区铁路调车作业主要采用推进、牵出两种作业模式，标准配置为5人/车组（1名调车长、2名司机、2名连接员），铁路调车作业本身便具有一定的危险性，现场人员越多，则不可控的风险越多，推进作业中更是如此，由连接员观测、反馈调车长决策、机车司机执行的中间环节存在不可控风险，不利于公司的安全管理；另一方面由于地方铁路与国铁在人员招聘竞争上处于先天劣势，调车组人员招聘难度较大，往往无法做到满编配置。

贯通式战场与传统的折返式战场相比，可大幅变更调车作业模式，节约调车组人员，将传统的推进、牵出调车作业模式变更为全牵引的调车作业模式，即机车牵引装卸车辆进入装卸线后，经由线路尾部折返，当车辆装卸完毕后，再由机车牵引排出，该模式无需机车推进作业，因此可将5人车组变更为2人（1名司机、1名副司机兼职调车长）。

（二）跳出港口市场，拓展外部业务
随着公转铁政策的逐步落地，国家对地方铁路、专用铁路、专用线的运营管理日益重视，一省一公司模式正在逐步推进。

就江苏省而言，年运量超过500万吨的5专用线中，连云港
港口铁路共有3条，在江苏省一省一公司模式下，港口铁运
融入的优势明显，可以乘着江苏省铁路公司打造“建、管、养、运”一体化模式的东风，积极融入，依托铁路建设资质，专业运营管理经验，多方争取，将经营的触角逐步向外延伸，为港口增效创收开辟新的路线。

1、坚持路企协同，争取国铁政策支持
铁路专用线性质属地方铁路，但也是国铁货运体系的重要组成部分，就目前情况来说，国铁传统货场由于揽货功能较
弱导致运量出现萎缩趋势，而专用线货运相对稳定，加上江
苏省内新一轮专用线建设工作已经开展，后续在国铁货运构
成中专用线运量所占比重将进一步上升，地方铁路与国铁应
更加紧密合作，逐步规范铁路专用线收费标准，降低专用线
运营成本；建立路企货运信息联通机制，提高行车组织和作
业效率；完善铁路专业人员培训取证流程，提高地方从业人
员专业素质和业务能力。

2、利用双方优势，联合承揽业务
在连云港范围内，铁运公司优势在于既拥有完善的人员技能储配，同时距各专用线距离较近，应急处置突发能力较强，
但劣势在于缺乏相应的铁路设备维修资质（机车小辅修、线路、信号设备维修等），而国铁正好相反，虽具备维修资质，但与各专用线距离较远，应急处置能力较差（以内然机车为例，由徐州机务段至连云港抢修机车，从准备开始至到达现
场至少需要4小时，而铁运公司完全可在1小时内抵达），
因距离而产生大量的人员工时浪费，在后续规划中，可充分
利用双方优势，由国铁出资质承揽业务，铁运公司出人员设
备具体实施，以类似设备、劳务输出的方式充分利用双方优
势资源，合作共赢。

3、提升资质水平，打造企业品牌
资质不仅是公司承揽业务的硬性条件，更是公司发展的命门所在，短期时间内可以通过与国铁配合方式进行业务承揽，一方面借用国铁现阶段成熟的业务体系打造口碑、开拓市场，另一方面也将其作为磨砺自身技能的过程，在不断提升自身
业务水平的同时，对外重点承揽资质办理的业绩工程，在对
内完善职称、技能晋升通道，申报施工资质，逐步打造铁路
建设、运营、维管一体化企业品牌。

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