柏林城市轨道交通规划与运营研究

柏林城市轨道交通规划与运营研究
李得伟
【摘要】详细介绍柏林城市轨道交通在线网规划、车辆配置、票制票价及综合交通枢纽建设方面的一些特色,分析提出对我国地铁线网设计和运营方面的建议.%The paper introduces the features of Berlin urban railtransit including network planning, train set configuration, ticketsystem and integrated transfer stations. Some suggestions forChina to develop and operate its metro system in the future areput forward.
【期刊名称】《都市快轨交通》
【年(卷),期】2011(024)006
【总页数】3页(P104-106)
【关键词】柏林;城市轨道交通;线网规划;运营;票制票价
【作者】李得伟
【作者单位】北京交通大学交通轨道交通控制与安全国家重点实验室北京100044
【正文语种】中文
【中图分类】F531.1
1 柏林城市轨道交通概况
柏林是欧洲的心脏城市，城市面积883 km2，总人口341万。

柏林城市轨道交通
建成运营于1902年，是继伦敦、布达佩斯、格拉斯哥和巴黎之后，世界上第5个建成地铁的城市。

柏林城市轨道交通的线网布局和运营非常有特色，本文试图通过分析研究，提出一些对我国的城市轨道交通规划与运营有借鉴作用的建议。

柏林的城市轨道交通由S-Bahn和U-Bahn两个系统组成。

S-Bahn为轻轨系统，由15条线路组成，营业路线长达331 km，车站166座，系统主要由东西线(高架)、南北线(地下)和环线(高架)组成，其他线路都是这3条线的分支。

如 S25是
S2的分支，S41、S42、S45、S46和S47共同构成环线，并在部分区段共轨运行。

S-Bahn的主要作用是将城市中心区和郊区连接起来，服务于郊区往返城市中心的客流。

S-Bahn的站间距长，存在大量的线路分支，支线行车间隔也较长，一般大于20 min，市中心共线区段行车间隔可达85 s，日运量达到106万人次。

在市内，这些线路共线、共站台，有些甚至与市郊铁路或区域铁路共线运行。

U-Bahn为地铁系统，包括10条线，总长度达146 km，以柏林市区为中心点向外放射，共173座车站。

U-Bahn主要服务于城市中心区，90%的线路为地下线，各条线路独立运行，站间距短(800 m左右)，行车密度大，高峰时行车间隔为2～5 min，平
峰时行车间隔为7～12 min，年运量达到4亿人次。

S-Bahn与大部分U-Bahn相连接，组成了柏林的快速城市轨道交通系统(见图1)。

图1 柏林城市轨道交通线路
柏林轨道交通的投融资模式是“国有国营”，即由政府负责地铁投资建设，所有权归政府所有，运营由政府部门或国有企业负责。

S-Bahn由Bahn Berlin GmbH负责运营，售票系统也是独立的;U-Bahn系统的运营商是BVG(Berliner Verkehrsbetriebe)。

2 柏林城市轨道交通的特点
2.1 线网规划和布局
柏林城市轨道交通的线网规划有如下3个特点。

1)轻轨和地铁系统分工明确，互为补充。

由于两个线网的布局不同，延伸范围不同，致使轻轨系统的客流主要以旅游客流和郊区的通勤客流为主，地铁系统的客流主要以城市中心区的通勤和商务客流为主。

两种不同性质的客流在两张网内较为协调地组合在一起，既满足不同客流的需求，又得到了有益的补充。

2)轻轨系统贯穿城区，在城区大量重合，但并不在城区结束。

柏林的轻轨系统来自四面八方，并在市中心区域内集中，大量线路在市中心重合(见图2)，然后再分散
到各方向，这保证了郊区客流无需换乘就可以到达城市的中心区域或另一郊区。

另外，市中心重合的线路与郊区分叉的线路相互配合，既提高了中心城区的服务频率，又保证了郊区线路的可达性，较好地解决了两类客流的矛盾。

图2 柏林轻轨线路在城市中心区大量重合
3)地铁系统主要都集中在市中心以内完全没有重合的线路，且每一条线路都会与其他所有剩余的线路有相交站点，保证线网上换乘次数不大于1次。

4)直线系数较低，对乘客的旅行速度有一定影响。

2.2 车辆设备配置
柏林城市轨道交通的车辆设备也很有特色，具体表现为以下方面。

1)柏林的地铁列车分为两种型号，较早开通的U1～U4线路用12.8 m×2.3 m的
C型车，一般6～8辆编组，剩余二战后修建的线路使用15.5 m×2.65 m的B型车，一般采用6辆编组(平峰时4辆)，均采用第三轨供电。

柏林的地铁列车通身着鲜艳而简单的明黄色，十分醒目(见图3)。

2)柏林地铁由于运营历史超过100年，中间经历了二战、东西德等事件，其线路
上存在各个年代的设备，但设备之间仍然能够保证相互兼容。

图3 柏林地铁车辆
2.3 运营管理
1)灵活的运营时间。

柏林地铁的运营时间通常为:周一至周五4∶00—次日1∶00，
周六5∶00—次日1∶00，周日6∶30—次日1∶00。

此外，除了 S45、S8 和
S85之外，许多线路上都有夜间车通宵运行，以满足夜间乘客的需要，夜间车的运行区段则根据需要缩短或者延长。

2)大小交路套跑的组织模式。

在柏林的城市轨道交通中，大小交路套跑的例子较多，如S1线路上每隔一列车就有一个小交路列车，这类列车在到达终点Oranienburg之前的Frohnau站折返。

甚至在S3上，所有列车都只到达Friedrichshagen，而非真正的终点站。

在U5上，平峰时每隔一列车就有一小交
路列车在Kaulsdorf-Nord折返。

3)独立运行和共轨运行模式。

例如，在Wittenbergplatz和 Nollendorfplatz之间，U1和U3共轨运行;而在Nollendorfplatz车站，U1既可以使用U3的2条
股道，还可以使用U4的2条股道。

可见，在行车组织上非常灵活。

2.4 票务组织
1)票制票价。

柏林城市轨道交通的票制划分主要包括乘客细分和收费区域。

乘客细分包括普通出行、通勤、旅游等人群，而更具特色的是其按照区域收费，整个柏林区域被分为A区、B区和C区。

其中，A区为环线以内的区域，B区为环线至城
区边界的区域，C区为大柏林都市区(包括Postdam城)。

不同类型车票所能通行
的区域有所不同。

柏林城市轨道交通的票制较为丰富，但基本分为普通票(Regeltarif)及折扣票(Ermäβigungstarif)两种，后者适用于6～14岁的儿童。

折
扣票主要包括短途票(Kurzstrecke)、单程票(Einzeltickets)、单日票(Tageskarte)、7 日票(7-Tage-Karte)、月票(Monatskarten)、旅游票、自行车票等。

每种折扣
票还可细分，如旅游票分为欢迎卡(Welcome Card，见图4)及城市旅游卡(City Tour Card)两种。

柏林城市轨道交通的票价受到政府补贴，普通票价为2.1欧元。

图4 柏林欢迎卡
2)售票和检票。

柏林城市轨道交通的车票既可以在车站、自动售票机(见图5)购买，
也可以在一些经营许可的商店购买。

车站内无检票人员或闸机，乘客凭自觉性买票和检票。

车内有少量的巡逻人员随机查票，有无票乘车者会被处以40欧元的罚款，并记录在案。

图5 自动售票机
2.5 换乘枢纽
由于线网的特点，使得柏林城市轨道交通产生另一重要特点，即具有较多的综合换乘枢纽。

例如，来哈特枢纽(Lehrter Bahnhof)是集轨道交通(高速铁路、普通铁路、S-Bahn、U-Bahn)、道路交通于一体的重要综合交通枢纽，占地10万m2，建筑面积17.5万m2。

整个枢纽共分5层:地上2层为高铁和S-Bahn层，3个岛式站台;地上1层为售票厅和换乘大厅;地面层为路面交通层，有道路和各种停车场;地下1层为售票厅和换乘大厅;地下2层为高铁、普通铁路和U-Bahn层，5个岛式站台。

建有4层私家车停车场，提供方便的停车设施;在轨道桥东西两端建造办公楼，提供商业活动，吸引客流(见图6)。

图6 Lehrter Bahnhof综合交通枢纽
3 对我国地铁运营的启示
柏林作为世界知名的地铁城市，其“环形+放射”的线网对于我国的许多城市都有借鉴意义。

1)在柏林，每2.37万人拥有1 km地铁，而我国大城市的人口基数大，无法按此
规模规划，因此我国地铁必须更加注重合理规划，提高效率。

2)与我国一些城市将郊区线和市区线分立并进行换乘的模式不同，柏林的郊区线很长，从郊区到市区再到郊区，有效地将过境客流与市内客流分离，易于组织管理。

3)中心城区大量线路重合服务，外围区域分叉运行，针对不同的客流采用不同的运行模式，能够同时满足中心城大断面客流和郊区小断面客流的需要，提高了运营效益。

4)某条线与所有其他线路有换乘点，既可以减少网络上的换乘次数，也可以避免一些关键车站出现常态化的大客流。

5)柏林经历了共线运行到独立运行的逐渐演变过程，各种设备虽然年代差异较大，但能够在同一网络中良好运行。

为此，我国在地铁规划和设备采用时要充分考虑未来。

6)不同的票制能够为多种类型的客流提供不同的选择，有效地提高运营收益。

4 结语
我国的城市轨道交通正处在飞速发展阶段，地铁规划、建设和运营部门应当充分吸取国外的经验和教训，正确处理现状和未来的矛盾，才能真正达到服务乘客并与城市良性互动的目的。

参考文献
【相关文献】
［1］Hardy B.The Berlin U-Bahn［M］.Harrow-weald:Capital Transport，1996.
［2］BVG［EB/OL］.［2011-07-05］http://www.bvg.de/index.php/en/Bvg/Start.
［3］邱丽丽，顾保南.国外典型综合交通枢纽布局设计实例剖析［J］.城市轨道交通研究，
2006(3):55-58.
［4］李得伟.华盛顿地铁考察及对我国地铁建设的借鉴［J］.都市快轨交通，2010，23(6):110-113.。