感受中国速度—学习《中国高速铁路发展纪实》心得

感受中国速度—学习《中国高速铁路发展纪实》心得
第一篇：感受中国速度—学习《中国高速铁路发展纪实》心得感受中国速度——学习《中国高速铁路发展
纪实》心得
金秋九月，我有幸随280名兰州铁路局先进模范代表，踏上祖国首都的大地与大家一起亲身感受由中国自主研发制造的DHR-3型动车组列车，体验中国速度，对于我来说这是一个多么令人难忘的时刻。

参加工作后一直奋战在车务工作的第一线，经历了铁路发展的两次大提速，在铁路“跨越式”发展的步伐中深刻体会到各项工作在跨越步伐中的稳步发展，成为与中国速度共同前行的铁路人。

当我踏上北京南站的那一刻，我惊呆了。

车站的候车大厅宽敞明亮、时尚舒适，正门正对着一块偌大的液晶显示屏，车站工作人员乘坐着两轮代步车穿梭于人流中，大厅上方是透明的太阳能电池屋顶，显得候车大厅内宽敞明亮，大厅周围不在是呆板的售票、检票窗口，取而代之的是KFC、绿岛咖啡等休闲厅，置身其中没有丝毫的乘客感觉。

动车组车厢内宽敞透亮，坐在拥有完全自主知识产权的CRH3型动车组列车里，看似稀疏的座位相比普通车体的载客数量却毫不逊色，10时05分C2025次列车从北京南站出发，随着窗外景色电光般的在眼前闪过，车速已经在不知不觉中达到了338公里，这就是凝聚了一代又一代铁路人智慧与汗水的中国速度，随着武广客运专线的建成投入使用，跨越鄂、湘、粤
三省全长1068.8公里高速动车组，从武汉到广州只需3个小时就可以到达，“千里江陵一日还”已不在是梦想。

感受着南方发达城市铁路的飞速建设，更加坚定了为家乡铁路建设贡献力量的决心，在铁道部的领导下，兰州局管辖的甘肃、宁夏两省区的铁路规划和建设自去年开始已全面展开，在3年到5年时间内，将在西部省会城市之间建成客运专线及增建二线项目，新建成铁路里程将达到2400公里，形成西部客运网络，随着西兰、兰新等铁路客运专线的建成，届时银川至北京5个小时到达，银川至西安3个小时到
达，银川至兰州2.5个小时到达，宁夏对外铁路运输通道出口将全面打通，运力严重不足的“瓶颈”得到有效解决。

回望这些铁路前辈们创造出的瞩目成就，身为新一代铁路人的我们，更应该继承和发扬光荣传统，学习“苦干、实干、拼命干”的精神，发挥党员模范带头作用，增强荣誉感、责任感和使命感，扎实学业务、学技能、学知识，练就过硬本领，在本职岗位上开拓思维、创新技能，把党员的先锋模范作用引导和体现在实现铁路跨越式发展的各项工作中。

为早日成为“中国速度”的实践者而贡献自己的力量。

第二篇：中国高速铁路发展报告
暑假社会实践调研报告
题目：中国高速铁路发展报告
姓名：冯泽海
学号：0310121
5班级：2010级自动化
完成日期：
指导教师：戴学英
吉林大学珠海学院思想政治理论课教学部制
前言：
中国的高速铁路的建设始于1999年所兴建的秦沈客运专线。

经过10多年的高速铁路建设和对既有铁路的高速化改造，中国目前已经拥有全世界最大规模以及最高运营速度的高速铁路网。

截止2010年10月底，中华人民共和国国内运营时速200公里以上的高速铁路运营里程已经达到7431公里。

主体：
当今世界上，客运铁路速度的分挡一般定为：时速100~120公里称为常速；时速120~160公里称为中速或准高速；时速160~200公里称为快速；时速200~400公里称为高速；时速400公里以上称为特高速。

对于高速的水平，随着技术的进步而逐步提高。

西欧把新建时速达到
250~300公里、旧线改造时速达到200公里的称为高速铁路；1985年联合国欧洲经济委员会在日内瓦签署的国际铁路干线协议规定：新建客运列车专用型高速铁路时速为300公里，新建客货运列车混用型高速铁路时速为250公里。

高速铁路常被简称为“高铁”。

中国高速客运铁路，常被简称为“中国高铁”。

高速铁路作为现代社会的一种新的运输方式，中国的高铁速度代表了目前世界的高铁速度。

中国是世界上高速铁路发展最快、系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运营速度最高、在建规模最大的国家。

在运行速度上，目前最高设计时速可达350公里，已于2011年6月30日正式开通运营的京沪高速铁路客运专线最高时速达到300公里；在运输能力上，一个长编组的列车可以运送1000多人，每隔3分钟就可以开出一趟列车，运力强大；在适应自然环境上，高速列车可以全天候运行，基本不受雨雪雾的影响；在列车开行上，采取“公交化”的模式，旅客可以随到随走；在节能环保上，高速铁路是绿色交通工具，非常适应节能减排的要求。

2009年，全国铁路投产新线5557公里，其中客运专线2319公里。

一批重点项目建成投产，时速350公里的京津城际，京港高铁武广段，郑西高铁，时速250公里的宁波-温州、温州-福州、福州-厦门等客运专线相继建成通车，特别是世界上里程最长、时速350公里、全长1068.6公里的京港高铁武广段开通运营，成为中国高铁的又一里程碑。

据铁道部相关人士透露，目前，包括京港高铁、京沪高铁等在建铁路重点工程有277项，开工建设的客运专线及城际铁路项目已超过40项，建设规模超过1万公里。

随着沪杭城际客运专线26日正式通车，为止我国投入运营的高速铁路营业里程已达到7431公里，居世界第一位。

中国在高速铁路领域的发展较世界上部分发达国家晚，起步较其晚了20至30年，但自21世纪以来发展迅速。

中国对高速铁路的研究实际始于1990年代初，当时京沪高速铁路正处于构思阶段。

1990年铁道部完成了《京沪高速铁路线路方案构想报告》并提交全国人大会议讨论，这是中国首次正式提出兴建高速铁路[2]。

在第八个五年计划期间，也开始着手进行高
速铁路的前期研究，但实质性的进展不大。

1998年5月，广深铁路电气化提速改造完成，设计最高时速为200公里，为了研究通过摆式列车在中国铁路既有线实现提速至高速铁路的可行性
[3]，同年8月广深铁路率先使用由瑞典租赁的X2000摆式高速动车组[4]。

由于全线采用了众多达到1990年代国际先进水平的技术和设备，因此当时广深铁路被视为中国由既有线改造踏入高速铁路的开端。

1998年6月，韶山8型电力
机车于京广铁路的区段试验中达到了时速240公里的速度，创下了当时的“中国铁路第一速”，是为中国第一种高速铁路机车。

京津城际铁路由于高速铁路相对具有运载能力大、运行速度快、运输效率高等特点，而中国铁路此时面临的主要问题是客运速度慢、运输能力严重不足，因此高速铁路越来越受到重视。

在中国第九个五年计划（1996年－2000年）期间进行的三次中国铁路大提速的基础上，铁道部随后制定了《“十五”期间铁路提速规划》正式将高速铁路建设列入规划，《规划》提出：到“十五”末期，初步建成以北京、上海、广州为中心，连接全国主要城市的全路快速客运网，总里程达16000公里[5]；客运专线旅客列车最高时速达到200公里及以上，实现高速铁路、部分繁忙干线客货分线[6]；而用于高速铁路车辆的交流电传动、动车组技术研究也同步进行，并开展时速270km/h高速动车组（DJJ2）的研制
[7]。

而中国第一条真正意义上的高速铁路，是在2002年建成运营的秦沈客运专线，全线设计时速达到200～250公里，同年“中华之星”电力动车组在秦沈客运专线创造了当时“中国铁路第一速”的321.5km/h，轰动一时。

而现在秦沈客运专线已经成为合并成京哈线的区间段。

2004年1月，国务院批准中国第一个《中长期铁路网规划》，正式宣布规划建设里程超过1.2万公里的客运专线，客车速度目标值达到每小时200公里及以上[8]，以及三个地区的城际客运系统（环渤海地
区、长江三角洲地区、珠江三角洲地区）。

自规划实施后，大批高速铁路相继上马开工建设，包括温福铁路、合宁铁路、京津城际、京港高铁武广段，郑西高铁等。

在2007年实行的中国铁路第六次大提速，中国首次在各主要提速干线（如京哈线、京广线、京沪线、京九线、陇海线、胶济线等）大规模开行时速高达200～250公里的中国铁路高速（CRH）动车组列车，达到了目前世界上既有线提速改造的先进水平。

2008年8月，中国首条设计时速达350公里的高速铁路——京津城际铁路通车运营。

2007年起铁道部开始对《中长期铁路网规划》调整方案进行研究，并于2008年11月正式发布《中长期铁路网规划（2008年调整）》[9]。

新方案将客运专线规划目标由1.2万公里调整为1.6万公里，并将城际客运系统由环渤海、长三角、珠三角扩展到长株潭城市群、中原城市群、武汉城市圈、成渝城市带、关中城镇群、海峡西岸城镇群等经济发达和人口稠密地区。

与航空相比，高铁由于乘坐更便利、发车密度更高，从而将人们传统概念中的城市之间的距离、特别是心理距离大大拉近。

然而，在2011年7月23日晚上20点30分左右，甬温线永嘉站至温州南站间，北京南至福州D301次列车与杭州至福州南D3115次列车发生追尾事故，D301次列车第1至4位脱轨，D3115次列车第15、16位脱轨,事故原因是温州南的信号指示灯遭雷劈，导致本来应该是显示红灯，而错误升级显示为绿灯。

截至7月29日，事故已造成40人死亡（有数名外籍人士），200多人受伤。

温家宝总理2011年7月28日10点左右来察看“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故现场并召开中外记者会。

7月29日，事故遇难者家属和亲友等来到事故现场举行悼念活动。

遇难人员赔偿救助标准由50万元提升为91.5万元。

发生如此严重的追尾事故，我们是否应该深思，反省我们目前的工作，对我们的工作进行检查，检讨？
结尾：
因此，在高铁快速发展的同时，我们应该注意安全方面的建设，放缓高铁建设速度，注重安全建设，这是我们应该放在首位的工作。

外界指责高铁发展过快，追逐高速度，盲目发展。

在我看来，高铁进行一定程度的大跃进是有一定的必要性的。

然而，一味追求动车高速度，这是不合理，盲目的。

对航空有一定了解的人都知道，飞机的最低起飞速度是240公里每小时，而动车的速度大多都达到240公里每小时以上的速度，丝毫不亚于飞机的速度，一旦出现事故，便是灾难性的。

目前我国高铁运营时间不长，缺乏经验，加上我国国幅辽阔，山地众多，气候多样，应该在长期的运行和数据记录中，再确定高铁的合适速度，而不是一味的追求高速度。

社会调查的附件:
百度中国高速铁路发展史，中国铁路网。

扩展阅读：
第三篇：中国高速铁路发展之路
中国高速铁路发展之路
2011 年 07 月 25 日 22:28 铁路是人类社会文明进步的重要产物，也是促进世界经济社会发展的重要基础设施。

建国以来，中国铁路虽然取得了长足的进步，到 2002 年底，我国铁路运营里程已达 7.2 万公里，但按人均里程计算，仅为5.5 厘米，不及一根香烟长，排名在世界百位以后。

铁路货运需求满足率不足 35%，95%以上的运输能力只能用于运输煤炭、石油、粮食等关系国计民生的国家重点物资。

在客运方面，随着人民群众生活水平的进一步提高，乘坐火车旅游的需求不断增加，对运输服务质量要求不断提高，每逢春运暑运、“五一”、“十一”黄金周，全国各大车站人流如织，一票难求。

中国铁路人清醒地认识到，铁路还远远不能满足我国经济社会快速发展的需要，必须加快发展，为人民群众提供更加方便、快捷、优质、安全的公共服务产品。

铁路发展的滞后，引起了党中央、国务院的高度重视。

党的十六大以来，以胡锦涛同志为总书记的党中央和国务院从落实科学发展观、实现国民经济又好又快发展的战略全局出发，作出了加快发展铁路的重要决策。

胡锦涛总书记明确指出，铁路作为国家重要基础设施、国民经济的大动脉和大众化交通工具，在我国经济社会发展中具
有重要作用，要求铁路系统广大干部职工认清使命，抓住铁路建设的黄金机遇期，再接再厉，开拓进取，为加快我国铁路发展步伐，全面建设小康社会，加快推进社会主义现代化作出新的更大贡献。

2004 年 1 月，温家宝总理主持召开的国务院第 34 次常务会议批准了《中长期铁路网规划》，这是新中国铁路历史上第一个中长期发展规划，确定到 2020 年我国铁路营业里程达到 10 万公里，其中时速 200 公里及以上的客运专线达到 1.2 万公里以上。

2008 年 10 月，《中长期铁路网规划》（调整）经国家批准正式颁布实施。

根据调整规划，到2020 年，全国铁路营业里程达到 12 万公里以上，其中客运专线及城际铁路达到 1.6 万公里以上，复线率和电化率分别达到 50%和 60%以上，主要繁忙干线实现客货分线。

按照2008 年世界高速铁路大会的定义，“高速铁路”必须同时具备三个条件：新建的专用线路、时速250 公里动车组列车、专用的列车控制系统。

因此，我国的客运专线和城际铁路就是高速铁路。

高速铁路在客运市场有四大优势：一是速度快。

在旅行距离1000 公里范围内，具有明显的竞争优势。

二是安全可靠。

日本新干线自运营以来，几十年没有发生过列车颠覆和旅客伤亡事故，法国高速铁路 10 多年来始终保持安全运营的良好纪录。

三是经济实惠。

选择高速铁路旅行比乘坐飞机和汽车更经济划算。

四是运载量大。

一条四车道高速公路年运量最大不超过8000 万人，一条双线高速铁路年运量可达1.6 亿人。

特别是高速铁路在城际间开行高密度、公交化、编组灵活的动车组列车，其载客量是公路、民航无法比拟的。

我国人口众多、内陆深广，解决大规模人口流动问题，最安全、最快捷、最经济、最环保、最可靠的交通方式是高速铁路。

中国铁路决定把发展客运高速作为实现现代化的一个主要方向。

但是，采取何种模式尽快实现中国铁路的“高速梦”，尚需论证。

经过审慎的分析、研究和论证，中国铁路的决策者认为，我国铁路已经掌握高速铁路线型精测精调、客站功能完善、路基沉降控制、长大梁制运架、大跨高桥长隧、无砟有砟轨道等设计与施工成套关键技术，成功开展了工务工程、通信信号、牵引供电、调度指挥、旅客服务等各专业系统的集成
创新，机车车辆制造具有比较好的基础，但是在高速列车的设计制造方面与发达国家还有不少差距。

基于这样一个实事求是的判断，中国要发展高速铁路，既不能妄自菲薄、全盘引进，也不能盲目排外、闭门造车，而要立足于经济和社会生活现代化的需要，综合考虑安全经济技术等各种因素，坚定不移地发展适合中国国情的高速铁路。

这种发展高速铁路道路的特点就是：立足高起点、高标准，瞄准世界先进水平，坚持以我为主，自主创新，把原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新结合起来，全面掌握先进的核心技术，形成具有中国自主知识产权的高速铁路技术体系。

具体来说，线路、桥梁、隧道、涵洞等工程技术，以原始创新为主，形成完全独立的技术标准和自主知识产权；通信、信号、牵引供电系统，坚持系统集成创新，形成满足我国客运专线系统集成的标准和要求；运营调度和旅客服务系统，坚持自主创新，适应我国客运专线运营要求；高速动车组，按照“引进先进技术，联合设计生产，打造中国品牌”的要求，通过引进消化吸收再创新，实现具有世界先进水平的客运动车组的国产化。

在高速铁路的工程建设中，实行项目法人责任制、招标投标制、建设监理制和合同管理制有机结合的管理体制，充分运用现代科学管理方法，推行项目管理信息系统，实行“小业主、大咨询”管理模式。

在高速动车组引进消化吸收再创新方面，坚持以政府为主导、以企业为主体、产学研相结合的技术创新体系。

铁道部充分发挥组织协调作用，将全国铁路形成一个拳头，促使国外厂家形成进入中国铁路市场的竞争，以最低的
第四篇：中国高速铁路简介
本文由1196789198贡献
根据国际铁道联盟定义：“高速铁路”是指提速改造后200 千米以上，新建时速 250 千米以上的铁路系统。

而在我国，铁路运输需求巨大，因此产生了“客运专线”这一名词，即客货分线运输。

我国的“客运专线”是指时速250 千米以上的铁路系统。

因此客运专线属于高速铁路。

但是在外国有些铁路是时速 200 千米以上，但是客货混跑。

那样的铁路是高速铁路但不是客运专线。

“城际铁路”都是客运专线，比如京津城际。

在我国城际铁路都是时速大于250 的，因此都是高速铁路。

客运专线是以客运为主的快速铁路。

目前在我国，时速200 至350km/h 的铁路统称为客运专线。

一、客运专线规划“四纵”客运专线：（1）北京—上海：简称“京沪”，全长约1318km，纵贯京津沪和冀鲁皖苏四省，连接环渤海和长江三角洲两大经济区。

（2）北京—武汉—长沙—广州—深圳：简称“京广”，全长2260km，连接华北、华中和华南地区。

（3）北京—沈阳—哈尔滨（大连）：全长约1700km，连接东北和关内地区。

秦皇岛—沈阳已于2003 年建成。

（4）杭州—宁波—福州—深圳：简称“东南沿海铁路”，全长约1600km，连接长江、珠江三角洲和东南沿海地区。

预留跨越台湾海峡连接台湾的设计条件。

(5)北京—蚌埠—合肥—福州—台北（京台高速铁路，大陆段叫“京福高速铁路”）。

“四横”客运专线：（1）徐州—郑州—兰州：全长约1400km，连接西北和华东地区，并延伸至乌鲁木齐，其中兰州至乌鲁木齐段设计时速亦为350km/h。

（2）上海-杭州—南昌—长沙—昆明：简称“沪昆”，连接华中和华东地区。

（3）青岛—石家庄—太原：全长约770km，连接华北和华东地区。

其延长线太原—中卫—银川也已经开工。

（4）上海—南京—合肥—武汉—重庆—成都（沪汉蓉高速铁路）：全长约全长2078km，连接西南、华中和华东地区。

几个重要路段客运专线：向莆铁路自南昌枢纽引出，经江西抚州、福建沙县至莆田（福州），全长约 560km。

这条铁路将构成我国中西部地区至东南沿海新的、路程更短的通道。

还有九江九江南昌、海南东环、九江南京杭州、南京安庆、成绵乐、长春吉林等客运专线铁路。

区域城际轨道交通：长江三角洲、珠江三角洲、环渤海地区城际轨道交通，覆盖区域内主要城镇。

（1）长三角：以上海、南京、杭州为中心，形成“Z”字型主骨架，连接沪宁杭周边重要城镇的城际铁路客运网络。

（2）珠三角：以广深、广珠；两条客运专线为主轴，形成“A”字型线网，辐射广州、深圳、珠海等 9 个大中城市，构建包括港澳在内的城市1h 经济圈。

广深客运专线长度约105km；广珠城际轨
道交通含江门支线约143km。

（3）环渤海：以北京、天津为中心，北京—天津为主轴进行建设，形成对外辐射通路。

京津城际轨道交通约 115km。

二、建成和建设中的客运专线：目前已建成的有秦沈客运专线、京津城际客运专线、石太客专、郑西高速铁路、武广高速铁路、甬台温客运专线、温福州客运专线、福厦客运专线以及胶济客运专线东段已开工建设项目有：京石、武广、郑西、合武、合宁、甬台温、温福、福厦、广深港、广珠、京秦、宁杭、杭甬、长吉、九昌、哈大、胶济、海南东环、大西、成绵。

1、京沪客运专线：连接北京和上海两大直辖市，环渤海和长三角两大经济区，全长 1318KM，和既有京沪线大体平行，时速 350 千米，线路起自北京南站，终至上海虹桥站。

2、京津城际客运专线：京津城际客运专线连接北京和天津两大直辖市，全长116.55 公里，线路起自北京南站，终至天津站。

时速300 公里。

3、武广客运专线：武广客运专线全长995 公里，工程投资930 亿元人民币，2009 年 12 月 9 日试运行成功，于 2009 年 12 月 26 日正式运营。

4、京石客运专线：长 281 公里,项目投资估算总额 438.7 亿元,建成后有望将列车运行时间缩短一半,形成北京至石家庄 1 小时交通圈。

京石铁路客运专线是北京—广州—深圳—香港客运专线的一部分,速度目标值是 350 公里/小时。

5、郑西客运专线：郑西客运专线是我国中长期铁路网规划中“四纵四横”客运专线的重要组成部分，也是我国铁路有史以来投资最大的项目之一。

客运专线起自郑州枢纽郑州站，途经洛阳、三门峡、渭南，从西安市绕城高速北侧贯穿西安铁路枢纽，沿咸阳市南侧向西延伸至兴平。

该工程投资总额约为 369.5 亿元，总工期 42 个月，2008 年建成。

6、石武线路：自石家庄东站引出，经邢台、邯郸、安阳、鹤壁、新乡、郑州、许昌、漯河、驻马店、信阳、过天兴洲公铁两用桥，终
点为武汉新火车站，和正在建设的武广客运专线对接，线路全长838 公里。

列车速度为线下部分 350 公里/小时，线上部分 250 公里/小时。

7、合武客运专线：合肥至武汉。

时速为 250 公里，已于 2009 年4 月 1 日开通运营，武昌 5 小时之内到上海，动车组首次跨越长江！设计方为铁四院，监理为中外监理联合体，施工为中铁
十七、隧道、二
十五、大桥、七、十一局，中交二公、二航、三公局，建设单位为武合公司（现为沪汉蓉铁路湖北有限责任公司）。

8、汉宜铁路：汉宜铁路是武汉至宜昌，时速200 公里，已于2008 年 9 月 22 日开工，连接合武和宜万，预计 2011 年底通车。

设计方为铁四院，施工为中铁
七、大桥、十一、十二、十七、四局，葛洲坝集团，监理单位为：郑州中原监理、北京铁城监理、铁四院监理、河南长城监理，建设单位为沪汉蓉铁路湖北有限责任公司。

此外，沪汉蓉通道的渝利铁路也在修建过程中。

宜万线工期一拖再拖，级别不断提高。

9、合宁客运专线：合宁客运专线合肥至南京。

全长166 公里，设计时速 200 公里，预留时速 250 公里的条件，总投资 40 多亿元，是沪汉蓉快速通道的组成部分，也是国家规划的“四纵四横”快速铁路客运网中的一条重要干线。

10、甬台温客运专线：甬台温客运专线起自宁波，经台州至温州，全长 282.42 公里，全线设 14 个车站，总投资约 163 亿元，计划总工期 4 年。

11、温福客运专线：全长320.97 千米，位于浙江和福建两省交界的浙南和闽东沿海地区。

北起温州南站，途经浙江瑞安市、平阳县、苍南县，福建福鼎市、霞浦县、福安市、蕉城区、罗源县、连江县，南至福州站。

速度目标值 200 公里/小时，预留 250 公里/小时提速条件。

工程计划４年半时间完成，于2009 年建成通车。

投资估算总额为 180.27 亿元。

12、福厦客运专线：全长 273 公里，北起福州，经福清、莆田、泉州、晋江，到达厦门，总投资144.2 亿元，属国家Ⅰ级双线电气化。