我国卡车某季度市场分

2003年一季度卡车市场分析
2003-05-14
一季度，我国卡车销售继续高速增长，与去年同期相比，销量增长了25％，比2002
年的增长率提高了12个百分点。

但分类型看，重、中、轻、微增长并不相同，重卡继续保持增长，但增长势头已明显下降；中卡销售下降，轻卡高速增长，微型继续下降。

根据《中国汽车流通月报》(以下简称《月报》)的统计，今年一季度，我国重、中、轻、微卡车的销售比重为24.12∶13.89∶51.81 ∶10.18，而去年同期的比例为23.4∶17.6∶45.1∶13.9。

显然，重型车、轻型车的比重仍然在上升，这是重卡持续增长的继续。

重卡日趋重型化福田增长值得关注
重型车的增长已经持续了多年，但今年重型车的增速是近年来最慢的。

分吨位看，重型车内部有升有降，大吨位的重型车市场继续看好。

据《月报》统计，与去年销量相比，大于15吨的重卡增长了98％，8～15吨的增长了28％，6～8吨的为-18％，即与中卡接近的重卡销量下降，大吨位重卡继续增长。

这表明，我国重型卡车的需求结构正在向更大吨位的方向发展，也表明，我国重卡市场正与国际市场结构接轨。

主力企业销大于产从生产企业看，传统的重卡企业生产供不应求，同时又有一些新企业加入竞争行列。

陕西汽车制造总厂的购销率为105 .6％，中国重型汽车制造集团有限公司的购销率为109.1％。

北汽福田车辆股份有限公司和山西省汽车工业集团东龙汽车制造有限公司是新近加入竞争行列的企业，其15吨以上重型卡车购销率分别为125 .61％和116.16％。

但在这个领域中的16家企业中，产大于销的企业只有5家，而这5家中的4家都是在行业中产销集中度高的企业。

份额向专业厂集中从生产集中度变化看，在15吨以上领域，与去年一季度相比，陕西汽车制造总厂不仅仍然是第一名，而且其份额由33％增至35％；第二名的中国重型汽车制造集团有限公司，份额也上升了一个点，达到23 ％；重庆红岩汽车有限责任公司从去年的第四名(14％) 上升为第三名，份额增长为18％；东风汽车公司从第三名(2 1％)下降为第四名，市场份额下降为18％；第五名是新加入的北汽福田车辆股份有限公司，占有市场份额
的5％；第六名仍然是上海汇众汽车有限公司(3％)，尽管其销量增长了30％，但其市场份额却下降为2％。

而更多的企业，有的销量是零，有的销量出现了负增长。

福田在悄悄增长在8～15吨领域，东风公司、一汽集团和重汽当仁不让地担当了这一领域的领头羊，去年和今年他们的位置都没有改变，只是市场份额发生了一点变化。

值得注意的是，这个领域也有北汽福田的身影，而且其增长速度是惊人的，一季度与去年同期相比，其销量增长了774％，销量达到2263辆，而其中3月份的销量达到1516 辆，尽管去年同期它还是无名之辈，今年其3月、季度的排名都是第四，而且月度增长率非常高。

从生产集中度看，传统的重型车生产企业显示出明显的专业优势，而且在竞争中，这种优势地位在不断加强。

一汽、东风虽然是当仁不让的卡车王，但是，从产品结构看，缺乏面向未来的大吨位重卡，或许这也是他们未来的发展方向。

中卡趋向小吨位“小字辈”引领时尚
根据《月报》的数据分析，在中卡销量中，5～6吨中卡销售增长率为-39％，3～5吨销售增长率为69 ％。

显然，在中卡大盘下降的时候也有亮点，而且是值得关注的亮点。

尽管一汽和东风仍然无可争议地坐在销量前两名的宝座上，但从增长率上看，两位老大坐的是正在下降的宝座。

在5～6吨卡车领域，一汽和东风分别占有51％和47％的市场份额，但他们的增长率分别为-21. 17％和-5 1.55％。

在增长的部分———3～5吨车领域，一汽和东风的增长率同样是负值，分别为-21.2％和-26.2％。

而去年一季度还名不见经传的陕西汽车制造总厂和成都王牌车辆股份有限公司，今年一季度的市场份额分别达到31％和22％，不仅销量超过了一汽和东风，而且分别夺走了3～5吨车销量前两名的桂冠。

在中卡市场上，尽管，陕西汽车制造总厂和成都王牌车辆股份有限公司的销售量只有一汽、东风的20％左右，但他们的增长势头值得注意。

这些数据不仅表明一个企业销售的增长，更重要的是表明市场的需求在发生变化，而且在这个变化中，是“小字辈”适应了中卡消费的潮流，抓住了市场的亮点。

轻卡吃“农”、压“微”“地方军”逐鹿中原
从《月报》的数据看，今年一季度轻卡销量的增幅是卡车行业最高的，但在总体增长的环境中，不同吨位车的销量有升有降，3吨车销售增长率为-90％，2～3吨车增长16％，2吨车为-48％，1～2吨车为80 ％，1吨车为68％；在皮卡销售中，4×2皮卡增长11％，4×4皮卡竟增长了255％。

1吨车到2吨车这个范围的产品销量猛增，同时微型卡车和3
吨车的下降，以及一些农用车用户向轻卡的转移，支持了轻卡大盘的攀升。

在这次轻卡的上升中，“地方军”起到了主驱动力的作用。

向低载荷发展从轻型车板块的消费结构看，3吨车销量所占比重，从去年一季度的2.4％下降为今年的0.1 ％；2～3吨车从去年同期的19 .8％下降为今年的13.6％；2吨车，从去年同期的4.3％下降为1.5 ％；1 ～2吨车从去年的40.8％上升为50.2％；1吨车从去年的15.9％上升为19.7％；4×2皮卡从去年的16 .6％下降为9.6％；4×4皮卡从0.2％上升为2.2％。

换而言之，2吨以下的轻型车销售比重，在轻型车销售总体增长的情况下继续增加；2吨及2吨以上轻型车在市场高速增长的情况下，3个品种中，2个品种出现负增长，一个品种的增长远远抵于总体的增速。

即轻卡产品的集中度向1～2吨产品集中。

农用车客户向轻卡转移从企业了解到的信息看，大量以前三轮、四轮农用车的用户，今年转向购买轻卡。

当年农用车销量最大的部分在1 吨以上2吨以下车，从数据看，目前增长最强劲的部分，恰好是1吨以上轻卡。

从市场份额看，今年销售增长强劲的是那些以前生产过农用车的企业，例如北汽福田，去年占1～2吨级车3 2％的市场份额，今年的份额增长为39％；江淮也有不俗的表现，市场份额虽然下降了1个百分点，但销量比去年同期增长了63.21％。

在1吨级车里，北汽福田更是风头出尽，其市场份额从去年的68％上升为72％。

当年被汽车界视为“洪水猛兽”和不入流的农用车，为今天市场的增长提供了强大的用户群；同时，汽车界也学习了农用车适应中国农村消费水平的长处，开发出了最为经济实用的轻型卡车。

是社会消费能力的增强和产品的适应，推动了轻卡市场的增长。

轻卡回吃微卡市场当年不少企业抱怨微型卡车的出现吃掉的轻卡城市的市场，如今，在这场争夺战中，轻卡开始回过头来吃微卡的市场了。

根据《月报》的数据显示，今年一季度微卡销量比去年同期下降了17％，轻卡上升了50％。

据来自企业的消息，造成轻卡吃微卡的原因是，轻卡的价格低于微卡，而其承载能力却超过微卡；同时，轻卡的使用费用低于微卡。

在城市限制政策方面，二者受到的是同样的待遇；再加上农村城市化进程中，对轻卡的需求猛增，因此，诸多因素导致了微卡市场被轻卡蚕食。

从统计中也可以看到，一汽集团在1～2吨级、1吨级轻卡领域的增幅分别为162％和159％，市场份额从去年一季度的7％和11％，上升为今年的11％和17％。

一汽集团当年痛失轻卡市场，今年令人兴奋地参与到轻卡市场的竞争之中，而且增长是迅猛的。

皮卡应当降温多年来，一批企业看好皮卡市场，今年一季度又逢皮卡增长，但从一季度的总销量看，不过1.7 万辆的市场，占轻卡市场不足12％的份额，去年全年销量刚刚超过7000辆，而这其中的参与竞争的企业有14家。

从竞争的角度看，4×2皮卡前6名的销售集中度已经从去年的97％，上升为今年的99％；前3名的集中度从去年的7 9％上升为87 ％。

多数企业的份额都在下降。

4×4皮卡的参与者只有4家，销售完全被庆铃汽车股份
有限公司和郑州日产汽车有限公司垄断，他们的市场占有率，去年一季度为83％和16％，今年变为87％和13％。

因此，已经进入其中的企业和准备进入的企业，现在应当格外慎重。

边缘企业更加边缘化从生产集中度看，在各个级别的轻卡中，生产的集中度都在提高，一些领域强者更强，一些领域里，强者变弱，个别老牌的轻型车企业不仅增长乏力，甚至可能退出传统的强势领域，让位给新兴的轻卡企业。

同时值得注意的是，一批在市场夹缝中生存的企业，其日子越来越难过，在大盘增长的环境下，仍然举步为艰。

从目前大企业的情况看，近年来重组的对象都是效益比较好的、规模相对小的企业，或者是在某一领域可以弥补大集团不足的企业。

而国际间的重组，更是崇尚强强联手，因此，这些企业能否成为被大集团重组的对象非常难说，其边缘化程度将继续加剧，甚至可能被迫出局。

值得关注的问题
产品：15吨以上的重型卡车仍然是市场的亮点，5～8吨和3吨卡车下降趋势明显，1～2吨轻卡成为市场的主力。

市场正向重、轻两个方向发展。

企业：15吨以上重卡的竞争企业有16家，但真正具有竞争力的、市场份额超过10％的企业只有4家，而且生产的集中度在继续提高。

1～2 吨轻卡的生产企业有大约20家，其中有竞争力的企业也只有不超过6家，生产的集中度也在继续增强。

企业也应当真正考虑自己的发展方向。

政府：多数企业边缘化程度的加剧，应当引起那些现在还热衷于投资汽车工业地方政府注意，高速增长背后一定有一个巨大的低谷，目前仍在边缘化的地方企业能否撑过低谷区？或者如何撑过低谷区？甚至撑不过低谷怎么办？对地方经济将产生何种影响，都应当提到地方政府的议事日程上，进行评估和讨论。

作为大集团，目前没有在15吨以上和1～2吨车领域成为领头羊，应当引起政府、业界及有关各方足够的重视。

2003年1季度卡车市场波动因素分析
2003-04-24
据中国汽车工业协会统计，一季度共实现载货车生产326286辆，同比增长29.00％；实现销售2870 90辆，同比增长22.39％，占汽车销售总额的近三成。

中重卡市场跌宕起伏，有人欢笑有人愁
一季度的重型载货车市场仍有11.47％的增长，但增势已大不如前。

特别是受一汽销量下滑的影响，一汽、东风的市场占有率正在逐步下降，重型车市场群雄纷争的局面已经形成；中型车市场去年刚刚止跌的一点好势头，又很快被扼杀在了“摇篮”中。

数据表明，近几年，多数车型的销售都有增长，但中型载货车市场萎缩趋势明显。

特别是今年一季度的产销实际总量还不如1998年的一季度的情况(今年一季度，中型载货车生产完成4.22万辆，同比下降12. 85％；销售完成3.27万辆，同比下降22.64％)。

与重型车增速趋缓、轻型车延续井喷行情相比，中型车22.64％的负增长，进一步证明了载货车市场受货运市场调整运力结构的影响，向重型化和特种化方向发展的大趋势已定。

一季度重型车:
重型车生产72204辆，同比增长21.43％；销售61486辆，同比增长11.47％。

其中，东风汽车公司生产26270辆，销售23032辆，同比分别增长30.51％和20.92％；一汽集团生产28 685辆，销售21937辆，同比分别下降了6.4％和20.58％。

一汽重型车老大的王位也随之被东风取而代之。

一季度中型车:
中型车的产销情况更是不容乐观，一季度共生产42175辆，同比下降12.85％；销售32686辆，同比下降2 2.64％。

一季度的中重卡市场具有如下特点：
1.中重型载货车市场群雄纷争，新加入的福田欧曼、南京春兰渐成气候，正蚕食老品牌的市场；涉足中重型载货车领域的企业之间的实力差距日趋缩校
2.银行自去年9月份以后停止了部分卡车的消费信贷业务，对销售的影响很大。

3.随着中重型卡车越来越多地参与国际竞争，中重型卡车企业的竞争也全面升级。

无论是产品、网络、品牌，还是客户经管，都在改变着以往比轿车层次低的局面。

鉴于重型车市场去年的良好表现，许多企业摩拳擦掌，跃跃欲试。

对此，东风载重车公司则抱有谨慎的看法。

该公司党委书记兼东风汽车贸易公司总经理周强说，许多汽车企业认为中国商用车行业将在2003年延续2002年出现的“井喷”行情。

尽管一季度我国载货车产销取得一定成绩，但东风汽车公司却一直对今年商用车市场的走势持谨慎态度，尤其是对中型车市场期望值更校这主要有以下三个方面的原因：
一是去年一部分汽车市场购买行为带有“积累需求释放”效应，相当一部分销量是近年来萎靡市场形势所带来的“沉积物”；
二是去年国家基本建设的投资拉动带来了商用车市场繁荣，提前消化了2003年一部分市场份额；
三是汽车消费信贷政策进一步严格，部分区域市场商用车消费信贷甚至全面停止。

这些不利因素的影响将在2003年全年中逐步体现出来。

基于以上市场形势的分析，东风公司从2002年下半年起就继续加大商用车市场战略转移力度，通过采取产品结构调整、经销网络整合、加强与改装企业合作等措施，较好地完成了向重型车方向转移的战略部署。

基于对市场准确的判断，市场策略、战术的落实，今年一季度重型车销售同比增幅20.9％，高于行业平均增长水平。

周强表示，结合我国重型车高、中、低档产品市场需求，东风公司还将在二季度向市场推出宽系列的东风新品，进一步细分市场，满足我国不同层次消费者的需求。

对日渐低迷的中型车市场，周强则认为，随着我国高速公路网络、国家一级公路网络的快速发展，商用车市场不断规范，中型车市场份额逐年萎缩已经成为不争的事实，但是中型载货车市场的萎缩并不意味着中型车货运量的消失，不但大部分转移到重型载货车市场上来，而且运量还会有所增加。

所以，东风汽车公司在继续保持中型车市场优势的同时，将加大市场调研力度，研究用户对产品的需求，力争今年在中型车市场份额上保持领先位置，在重型车市场销售上追求高速增长。

而一汽集团无论是中型车，还是重型车，一季度销量同比下滑均超过20％，保持了数年中重卡老大的王位也随之而去。

究其原因，一汽解放市场部认为，由于2002年上半年卡车市场发生了
“井喷式”增长，致使卡车保有量大大增长，而公路货运总量没有大的增长。

所以，对2003年市场产生了不利的影响，导致今年一季度市场总量下降。

除此之外，对其影响最大的因素，当属紧缩的消费信贷政策。

2002年，银行对卡车用户开展大规模的消费贷款业务，对市场产生较大刺激作用，使得2002年卡车超前消费增长，形成了泡沫，而这些超前消费由于工程结算、运费下降等原因，使得银行、保险公司方面认为卡车消费信贷业务存在着一定的市场风险。

因此，2003年银行普遍采取信贷紧缩政策，卡车市场受到冲击，而一汽的优势市场大都是经济比较发达的地区，消费信贷开展较好、较广的地区，2002年解放卡车70％～80％的销售通过消费贷款实现，银行、保险公司政策的变化，对于一汽产生的冲击相对最大。

当然，产品结构调整的不及时，也是下降的原因之一。

对此，一汽集团表示，随着改进后技术含量更高、更适合用户的产品推出，以及一汽与银行、保险部门业务的深层开展，保证“解放”用户减少受到银行信贷紧缩政策的影响，一汽卡车销量会在后3个季度有所突破。

从一季度的数据中不难看出，新加入的福田欧曼、南京春兰渐成气候，正逐渐蚕食市常而上海汇众、江淮汽车也都将于今年进入该领域，湘火炬更是通过资本运作，对陕汽、川汽进行控股，使该两家的竞争实力大为增强。

因此，不难预料，中重型卡车的未来即将面临着一场血雨腥风的拼杀。

轻卡市场火爆出人意料，又在情理之中
一季度的轻卡市场与同时期的中重型卡车市场大相径庭，在上年高增长的基础上再创新高，共生产轻型载货车167692辆，同比增长59.91 ％；销售159351辆，同比增长59.74％，不仅产销增速超过了汽车业的整体水平，而且在九类车型中对行业的贡献度也仅居轿车之后，稳坐第二名的宝座。

轻卡市场的火爆的确出人预料，但听了几位企业老总的分析之后，却又觉得在情理之中。

与以往一样，北汽控股公司以市场占有率32.73％的绝对优势将竞争对手远远地甩在了后面。

众所周知，以生产农用车起家的北汽福田公司，1998年底开始涉足汽车领域，1999年便产销6.4万辆，一举跃居全国轻卡的产销首位，并将这一宝座一直坐到今天。

谈到今天轻卡市场的火爆行情，该公司党委副书记赵景光只讲了一句浅显却又耐人寻味的话：“我们有上百万的农用车用户，这都是我们的潜在用户。

”的确，随着人民生活水平的提高，农民的购买力也大大提高了，加之国家对农用车越来越严格的经管政策，使大量的农用车用户开始更新汽车，而他们的首选就是轻型车。

位居第二的东风汽车公司不愧为国企老大哥，对市场的分析颇有深度。

旗下的轻卡生产基地———东风汽车股份公司销售公司总经理丁绍斌说：“在重卡市场火爆之后，轻卡会有一个稳步的增长。

这是因为，随着国家基础设施建设工程的完成，高等级公路的不断延伸，一些辅助的商业需求便会从无到有，慢慢地发展起来。

其结果，导致短途运输的需求上升，这就为轻卡市场提供了很大的成长空间。

以东风的轻卡市场为例，现在我们的主战场一直在华东和华南地区，这是我国经济发展较早、较快的地区，在这些地区，重型改装车的销量要比西部平和的多，但轻卡的销路却是一直被看好。

”此外，国家日趋严格的排放规范，让那些有实力的生产企业有了更大的发展空间。

再加上根据不同的市场，进行产品的差异化生产，轻卡的市场蛋糕就会越做越大。

江淮汽车公司在今年一季度也有不俗的表现，共销售汽车11390辆，同比增长了
68.17％。

公司总经理助理佘才荣告诉记者，
江淮汽车增长的原因有以下6点：
(1)我们产品传统的优势发挥得好，在广东、浙江等沿海城市市场占有率保持第一，随着市场的增长而增长。

(2)中西部地区市场开始增长，河南、湖北等以前是福田和东风的传统市场，现在我们增长很好。

(3)从调查情况看，我们的客户大多是回头客，还有一些是客户之间介绍过来的，因此我们的增长后劲十足。

一些买过江淮轻卡的消费者，现在返回头来买还我们的车。

(4)从宏观上说，没有什么特殊的利好因素，但有大量农用车用户开始更新汽车，首先购买轻型卡车，这主要是由于政策对农用车的经管越来越严，同时农民的购买力也提高了。

(5)一些微型卡车的用户开始转向购买轻型卡车，轻卡的初次购买费用低，而且维修和使用费用比微型卡车还低，柴油卡车的故障率比汽油车低。

(6)农村城市化建设需要大量轻型卡车。

因此，今年无论是重卡市场增速放缓，还是轻卡的“井喷”，都是多方因素造成的，完全不同于计划经济时期的市场，这种状况反映出我国经济实实在在的增长，这种增长正转化为消费需求。