北京新机场建设对首都国际机场功能

北京新机场建设对首都国际机场功能
及顺义航空产业影响分析
北京新机场建设即将启动，这必然引起北京航空业和航空产业的变化。

提前思考，更好地做好服务，保证首都国际机场和顺义航空产业的核心主体地位，对于实现“打造临空经济区、建设世界空港城”的目标，保持地区经济社会持续稳定快速发展具有重要意义。

一、首都国际机场概况与新机场项目
（一）首都国际机场现状与规划
首都国际机场是亚太地区首家、也是唯一一家拥有三个航站楼、三条跑道、双塔台同时运行的机场。

3 座航站楼的建筑面积分别为7.95万平方米、32.68 万平方米、98.6 万平方米；两条4E级跑道、一条4F 级跑道，可以起降目前世界上最大型的民航飞 2 机，机场总设计容量为8500—8600 万人次。

2010年，首都国际机场旅客吞吐量达到7395 万人次，同比增长13%，全球排名第2 位。

完成货邮吞吐量155 万吨，同比增长5%。

共保障飞机起降52万架次，同比增长6%，相当于每分钟起降1 架飞机。

目前，首都国际机场拥有覆盖最广的国内航线网络和日益强大的国际航线网络，国内通航点达到116 个，国际通航点达到85 个，每天有几十家航空公司的1400个航班、20万名旅客从这里通往世界各地。

机场运营的航空公司超过70家，国航、东航、南航、海航等中国国内主要航空公司均在首都国际机场设立运营基地。

其中T1 以海南航空公司为主
（共5 家），T2 以南航、东航为主（共33家），T3 以国航为主（共39家）。

“十二五”期间，首都国际机场计划完成第四跑道建设、西区380机位改造和T2、T3 下穿隧道建设、西区改造工程。

预计到2015 年，旅客吞吐量将超过1 亿人次，货邮吞吐量达300 万吨，飞机起降71 万架次，届时旅客吞吐量有可能排名世界第1位。

（二）北京新机场项目推进情况
2009 年，北京新机场推荐选址确定，并上报国务院。

2010年底，首都机场集团成立首都新机场建设指挥部。

2011 年初，新机场相关立项准备工作就绪，选址大兴区，预计年内启动建设，力争2016年竣工，一期建设4条跑道，实现旅客吞吐能力4000万人次，2030 年实现旅客吞吐能力达8000万人次。

首都机场集团“十二五”规划提出，北京市的首都国际机场、新机场和天津滨海机场（“两市三场”）功能各有侧重，互补配合，总体形成科学合理的发展格局，具备完善的功能和领先的效率。

2025 年将首都国际机场建设成为全球最重要的国际枢纽机场之一；北京新机场建设成为集民航、高铁、高速公路、城市交通为一体的现代化综合交通运输枢纽。

但两者的具体功能分工尚不明确。

二、首都国际机场与新机场功能分工
目前多数世界大城市都有2个核心机场和若干个辅助机场，如纽约、伦敦、巴黎等。

其中，新机场建设标准普遍较高，定位取决于政府政策导向。

新机场建成后，与老机场之间大多经历一个主次转换更迭的
过程，即：单一机场（主要机场）→发展空间受限→选址新建机场（先做次要机场）→新机场取代老机场成为主要机场→新机场业务向老机场回流。

因为首都国际机场净空、空域条件尚未受到周围建筑物影响，对机型也无严格限制，尚有一定的发展空间，所以未来10年间新机场不会影响到首都国际机场的核心主体地位，而是作为首都国际机场的补充，扮演承担老机场无法承担的功能和细分市场的业务量的角色。

根据世界大城市多机场的建设和发展经验（见表1），结合北京新机场建设的阶段性，最终首都国际机场与新机场将呈现出双国际枢纽状态。

两机场的分工模式有以下几种可能：
模式一：按照国际国内分工，如上海。

由于两个机场最终都将成为国际枢纽机场，考虑到枢纽机场对中转联程的需求，两机场中不可能出现纯国内机场，应该是一个机场以国际为主兼营部分国内，另一个机场以国内为主兼营部分国际，类似于现阶段上海浦东机场和虹桥机场的分工状态。

此种模式，多源于政府政策的强制性规定，可能导致航空公司的两场运作，使运营成本增加，多受到航空公司的抵制。

表1 世界主要大城市多个机场之间的定位分工
分类依据地区/代表性机场功能定位
通
航
地
区
国际航线不
同通航地区
伦敦
希思罗机场主营除北美和加勒比之外的国际航线盖特威克机场主营北美和加勒比的国际航线
航线距离华盛顿
华盛顿国立机场运营航线距离在1930 公里内杜勒斯机场运营航线距离超过1930公里
国内与国际
巴黎
戴高乐机场主营国际航线
奥利机场
主营国内航线、非洲和加勒比航线以及假
日旅游航线
上海
浦东机场主要国际、部分国内航班，货运枢纽虹桥机场主要国内航班、部分国际航班
东京
成田机场主要国际航班，及部分配套国内航班羽田机场以国内航班为主兼营部分国际航班
首尔
仁川机场以国际为主兼营国内
金浦机场以国内为主兼营国际
航空公司纽约
肯尼迪机场主要供达美、美利坚航空公司使用
纽瓦克机场主要供大陆航空公司使用
业务类别
多伦多
皮尔森国际机场主营航空旅客运输
汉密尔顿机场主营航空货运或航空快递业务
蒙特利尔
多尔瓦机场航空客运枢纽机场
米拉贝尔机场主营航空货运和旅游包机业务 5
模式二：按照通航区域划分，如伦敦。

根据两个机场在北京
的地理方位，结合区域空域现状，可以按照国际航线的通航区域进行划分，如首都国际机场主营东部和北部航线，新机场主营西部和南部航线。

考虑到中转需求，尤其是国内—国际航线的匹配与衔接，此种模式将增加两机场分工的复杂性，降低两机场运行的可控性。

模式三：按照基地航空公司划分，如纽约。

根据各航空公司
在京布局，按基地航空公司进行划分。

对于现有首都国际机场的基地航空公司，自愿选择机场运营；对于新进入北京市场且欲成为基地的航空公司，引导在新机场布局。

此种模式有利于避免同一航空公司两场运作，也利于基地航空公司形成中枢辐射式网络结构。

模式四：按照业务类型划分，如多伦多。

民航运输业务按照
不同的分类方法可分为：客运与货运，定期航班与包机运输，公务机与商业航班。

客运航空公司可分为网络型和低成本型，货运航空公司可分为传统货运企业和一体化快递企业。

综合考虑现阶段区域内机场功能缺失的部分，如缺少低成本航空公司、旅游或商务包机航空公司的基地，没有可供参展飞机举行飞行表演的航展机场，缺少联邦快递、敦豪等国际航空货运或快递业巨头的区域性货运基地等等，新机场可以补充上述功能，与首都国际机场在功能上错位发展。

此种模式，能够促进分工协作，可以实现双赢效果。

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建议模式：市场选择和政府导向的混合分工。

两个机场科学
的分工应该是以上四种模式的混合，以市场为主导，辅以必要的政策导向，并以航空公司的选择为主要划分依据，同时，根据新机场发展的阶段性，突出业务侧重点，促使两场实现共赢。

三、首都国际机场和航空产业对顺义发展的影响
（一）对产业发展的影响
顺义区域经济的发展得益于首都国际机场的建设。

围绕首都
国际机场，以航空运输、航空物流、航空服务、临空高科技为代表的临空经济蓬勃发展，基本形成了产业分工明确、功能互补、运转协调的产业发展体系，为区域经济社会提供了有力支撑。

2009 年，北京临空经济区核心区实现增加值440 亿元，同比增长17%，占全区比重达到82.2%。

近5年，临空经济区增加值年
均增长20%以上，税收年均增长30%以上，均远高于北京市的
平均水平。

表2 北京临空经济区核心区各指标占顺义区、北京市的相应比重年份
指标
生产总值比重
（占顺义区）
生产总值比重
（占北京市）
2002 19.0% 0.7%
2003 34.6% 1.7%
2004 41.1% 2.1%
2005 70.0% 2.8%
2006 79.6% 3.2%
2007 85.2% 3.4%
2008 64.5% 3.4%
2009 82.2% 3.7% 7
（二）税收的航空依赖度分析
2010年全区百强候选企业143家，属地财税收入182.5亿元，
占全区65%；地方财政收入40.70 亿元，占全区27.9%。

其中航空相关企业61 家，属地财税收入57.87 亿元，占全区20.68%，地方财政收入18.90 亿元，占全区12.97%。

（三）对就业的拉动
目前，机场内就业约9万人，周边临空经济区约11万人，就
业总人数约20 万人，其中一半以上是顺义籍员工。

依据国际上
广泛引用的“拇指原则”：机场每100万旅客吞吐量，可以提供
机场内工作职位1000个、机场周边工作职位2000个。

据此推算，到2015 年，首都国际机场1 亿旅客吞吐量将带动机场及周边30 万人就业（场内10万人，周边20万人），其中可解决15万顺义籍员工就业。

（四）对区域城市化的带动
首都国际机场作为国家级公共基础设施和带动区域经济发
展的核心资源，有效吸引了区内外建设资金，整合了顺义区内的
基础资源。

如拉动机场周边村庄拆迁，以天竺镇为例，镇内路网
建设日臻完善，市政管线等辅助设施更加完备，全镇垃圾实施规
范化管理，雨污排水系统完善，天然气管网遍布各开发区，镇容
村貌得到有效改观。

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（五）对区域形象的塑造
首都国际机场为顺义区提供了一个面向全球、走向国际化的
有效途径，加强了顺义区与世界的紧密联系，促进了顺义区高端性、国际性品牌形象的构筑。

四、新机场建设的影响分析
（一）新机场对首都国际机场的影响
1．“十二五”期间首都国际机场仍将快速发展。

2016 年新
机场竣工之前，首都国际机场的吞吐量仍将保持现有的增长速
度，相对于2015 年1 亿人次的旅客运输需求，首都国际机场现有8500 万人次的保障能力亟待提升。

根据美国联邦航空管理局（FAA）对机场跑道容量的估算，新建一条跑道机场旅客运输保
障能力至少能够提高1500 万人次，首都国际机场应建设第四跑
道以满足“十二五”发展需要。

从货运方面看，北京天竺综合保
税区封关运营后，首都国际机场现有的年货物处理能力可达500 万吨，而2015年规划货邮吞吐量为300 万吨，所以，无需大规模扩建货运设施。

2．2016 年之后影响逐步显现。

2016 年北京新机场试运行并
开始运营，将最先承接由于北京南苑机场搬迁所遗留的航空运输服务业务，首都国际机场的旅客吞吐量年增长率将呈现出微弱变化，维持在9000 万人次左右。

（1999 年浦东机场投入运营后，虹桥机场连续4 年的旅客吞吐量维持在2000 年的水平。

）2016 年后，首都国际机场的货运吞吐量可能出现较大波动。

由于北京9 市的航空货运需求有限，而新机场更接近于京津冀产业腹地，鉴
于货运业对制造业的高依赖度，新机场货邮吞吐量可能出现较大
幅度增长。

3．从长远发展看，两机场将实现双赢。

经过新机场的形成
期和首都国际机场的平台期，在分工不断合理调整的基础上，两
机场将进入竞合发展阶段，实现“功能各有侧重，互补配合”。

（二）新机场运营对顺义区航空产业的影响
1．对首都机场集团及机场股份公司的影响。

新机场的建设
方式有以下三种可能：
第一种情况：首都机场集团责成首都机场股份公司负责新机
场的管理与运营。

首都机场股份公司需要在新机场设立运行监控指挥中心、飞行区管理部、航站楼管理部、公共区管理部、信息技术管理部和消防支队等维持机场管理与正常运营的必要部门。

新机场发展初期，人事、财务等行政部门仍留在现机场股份公司。

随着新机场的发展，业务往来的紧密性增加，可能会在新机场对应成立同类新部门，并整体升级成独立子公司。

第二种情况：首都机场集团为新机场专门成立一个与首都机
场股份公司平行的全资子公司，负责新机场的管理与运营。

机场集团作为母公司，出于集团整体利益的考虑，在获得新机场的土地一级开发权后，将重点放到新机场的（房地产）开发上。

随着新机场的发展，当规模超过首都国际机场时，机场集团可能会进行战略转移，将机场集团搬到新机场发展。

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第三种情况：首都机场集团与北京市政府合资成立新公司，
专门负责新机场的管理和运营。

首都机场集团希望掌握新机场开放和运营的核心资源，拥有机场周边“航空城”的统一规划、统一开发权（一级开发）。

现阶段开发建设是由首都机场集团负责，但后期仍存在和北京市成立合资公司一起运营的可能。

这样，首
都机场集团将更倾向于留在首都国际机场，充分发挥其管控作
用，独享优势。

2．对驻场单位的影响。

机场运营不能缺少航油、航材、航
信和空管的保障。

无论新机场是否运营，首都国际机场航油、航
材等基本需求不会改变。

新机场发展初期，这些驻场单位因成本
和收益的关系，只在新机场设立办事处，不单独核算，不单独进
行税务登记。

当新机场的客货规模不断扩大，驻场单位办事处业
务的往来成本增大时，将考虑在新机场设立新的分公司。

具体影
响如下：
（1）对航油影响。

中国航空油料集团及旗下的中国航空油
料有限责任公司及其北京分公司、中国航油集团石油有限公司、
中航油进出口有限责任公司均注册在顺义区，但办公地点均在海
淀区。

影响中航油布局的最重要因素是税收等政策的优惠程度，
如果新机场所在地区给予中航油更大的税收减免或土地优惠，中
航油总部及其部分分公司有可能转移到新机场周边。

（2）对航材影响。

中国航空器材集团公司注册在顺义区空
港工业区，旗下的子公司如中航材物流有限公司、北京凯兰航空11 技术有限公司、华欧航空培训与技术中心等均位于顺义区。

其他
子公司主要布局在朝阳区，如中国民航技术装备有限公司、北京
奥美航空广告有限公司、奇龙航空租赁有限公司、中国联合航空
有限公司等。

中航材参股了中国联合航空公司，又与中国联合航
空合资成立了北京南苑机场管理服务有限公司。

新机场对中航材
布局的影响可能会通过“南苑机场—联航”这条链发生作用。

（3）对航信的影响。

中国民航信息集团公司总部现位于北
京市东城区，2010 年9 月，位于后沙峪镇的中航信北京顺义高科技产业园区奠基，总占地490亩。

项目定位于集信息服务、集中办公、研发创新、后勤保障于一体的国际化总部基地。

如果在2015 年之前，该项目能保障新运行中心、公司总部办公、业务用房等相应配套设施建设完成，总部搬迁顺义，新机场对中航信的布局将不会产生大的影响。

3．对基地航空公司与联盟成员的影响。

国航、南航、东航、
海航四家公司是首都国际机场的基地航空公司。

（1）国航、国货航与星空联盟。

国航在T3 航站楼主导运营，全公司70%的运力在北京，总部办公楼启用不久，属于已根植航空公司。

新机场开启后，基于现有的运营资源和迁移成本考虑，国航仍会将首都国际机场作为基地。

除非强制规定新机场主营国际航线，首都国际机场主营国内航线，国航会因自身航线网络构成以国际为主的原因，不得不前往新机场。

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国货航（国航控股），在机场内设有北京运营基地，货站对
接北京天竺综保区，在首都国际机场航空货运地面处理资源具有优势，且设备设施完全满足运行需求。

其货运业务除凭借自身的全货机外，主要依托国航全部腹舱运力。

国货航的诸多功能部门与国航有密切关联，因此国货航会紧跟国航进退与布局。

同时，
航空货运业属依附性行业，受制造业影响显著，未来如果没有巨型快递或货运企业入驻新机场，国货航可能会向新机场转移部分力量。

国航属于星空联盟（Star Alliance，航线布局集中在亚洲、
欧洲和南美），加入同一个联盟的航空公司，可通过代码共享，航线分布网的串连以及飞行时间表的协调为旅客提供更多的班
机选择。

如果从枢纽转运和联盟规模经济的角度出发，以及利用国航的航线网络联程中国国内航班的需求，星空联盟的成员航空公司会随同国航进行布局。

2010 年，星空联盟成员已发展到28 个，成员包括加拿大航空、德国汉莎航空、北欧航空、泰国国际航空、美国联合航空、新西兰航空、奥地利航空、新加坡航空、韩亚航空等。

国航植根顺义，关系首都机场国际航运功能的核心地位。

对于国航集团控股或参股的其他企业，如北京飞机维修工程
有限公司等，新机场周边一定会布局新的维修企业，但是如果国航不搬迁，北京飞机维修工程有限公司迁往新机场的可能将很小。

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（2）南航、东航与天合联盟。

南航总部位于广州，东航总
部位于上海，两家航空公司同时运营首都国际机场T2 航站楼。

南航是天合联盟（Sky Team，航线布局集中在欧洲）成员，东航（携上航）也拟加入天合联盟（资格审批中）。

天合联盟还包括大韩航空、美西北、中华航空等成员。

东航在首都国际机场虽然建立了基地，但尚无设施性投入。

同时，以南苑机场为基地的中国联合航空于2010 年4 月划入东航旗下。

因此新机场运营，南苑机场搬迁，东航连同中国联合航
空有最先入驻新机场的可能。

东航加入天合联盟成功，包括南航在内的天合联盟成员将在
首都国际机场与新机场之间进行取舍。

如果新机场定位主营国内
业务，根据南航的航线网络，其主体有迁往新机场的可能性。

（3）海航与寰宇一家。

海航在首都国际机场的布局包括大
新华航空、首都航空、金鹿公务机等。

其与首旅集团共同出资组
建的首都航空，注册在后沙峪镇，经营国际国内商务旅游包机及
货运、公务机出租飞行、医疗救护飞行（不含诊疗活动）、航空
器代管和直升机引航作业、保险兼代理等业务。

海航2010年拟加入寰宇一家（One World）航空联盟，同在
联盟中的还有国泰航空，而国泰航空与国航又存在战略合作关
系，国货航已经从国航全资子公司转变为国航和国泰的合资公
司。

因此，无论从海航在首都国际机场发展的情况，还是从国泰
与国航的合作关系，都不会轻易选择迁至新机场。

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但是如果新机场在业务上主推公务机和旅游包机等业务，金
鹿公务机公司和首都航空存在转移到新机场的可能。

另外，按照
海航集团确定的9 大板块业务（航空运输、旅游服务、机场管理、物流、酒店管理、金融服务、地产、商贸零售、航空食品和其他），海航会在新机场进行相关板块的布局，但对现有首都国际机场的
航空业务影响较小。

（三）新机场对顺义区临空产业的影响
按照临空经济发展的一般规律，新机场周边地区发展临空经
济要经过三个阶段，即起步阶段、发展阶段和成熟阶段。

目前新
机场周边地区文化创意产业和生物医药产业均具备了较好的设
施基础和政策环境，将成为起步阶段的发展重点；随着新机场的
建成和使用，鉴于处于连接河北、天津产业腹地的区位优势，结
合区域已有的产业基础，新机场临空经济发展期将以货运作为突破口，大力发展电子信息、生物技术与新医药、光机电一体化、
新材料新能源等。

由于新机场周边地区与顺义临空经济区所处的阶段不同，两
者的发展重点不同。

前者初期将以工业发展为重点，而顺义临空
经济区现阶段的任务是调整产业结构，突出服务业在产业结构中
的比重。

因此，新机场周边区域不会对顺义临空经济的发展构成
较大影响。

顺义临空经济区可以通过控制纳税少、能耗高的临空
高科技产业的入驻，使其转移到新机场周边地区，这不仅利于新
机场周边临空产业的起步发展，也为顺义临空经济区发展腾出空15
间，壮大机场周边的现代服务业，完善航空技术、服务、研发、
管理、培训等航空产业链上的高端环节，促进两机场实现双赢。

五、总体判断和对策
（一）总体判断
2011—2015 年，首都国际机场规模和业务量还会保持现有
的发展速度，实现大型国际枢纽机场定位。

临空产业仍会加速集聚，航空枢纽服务业稳步发展，质量不断提升；临空高科技产业逐步向研发、贸易服务转型，单纯的制造环节开始向核心区外辐射、转移，其他关联服务业获得较大规模发展空间。

2016年之后，首都国际机场进入平台发展期，临空产业重新配臵：航空枢纽服务业规模略有调整，质量稳步提升，部分临空高科技产业出现转移，其他关联服务业仍然集聚、不断完善和升级。

当新机场业务量不断上升，将出现竞合发展态势，首都国际
机场在规模基础上实现设备改造和流程优化，将带来业务量的再次增长。

临空经济区产业呈现出高端化、集约化特征。

由于北京地区的航空运输业务需求不会无限制的增长，两个
机场的业务量增长到一定阶段均会趋于平缓，将保持在一定的水平上。

届时，临空产业已在新机场形成合理布局，但整体能级层次低于首都国际机场，两个机场之间临空产业呈现互动发展局面。

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（二）对策建议
1．坚持服务机场，强化功能，支持首都国际机场“十二五”建设与发展。

支持机场提升功能，为机场做好服务，将赢得在北京航空业布局中的主动权。

一是积极配合首都机场，加快第四条
跑道建设，提升机场功能，保障2015 年前航空运输需求。

争取第四跑道选择机场西侧建设，减少噪音对中心城区影响，拓展天
竺综保区发展空间，加速天竺、后沙峪地区城市化进程。

二是建
立北京市政府相关部门、顺义区政府、首都国际机场以及第二机
场所在区县的多方联席机制，保证新机场发展建设的信息公开、
透明，增强北京市在第二机场建设中的话语权，努力减少新机场
建设对首都国际机场的负面影响，实现新机场与首都国际机场的
互利共赢。

2．加强与基地航空公司联系，做好全方位服务，培育航空
企业的根植性。

航空公司是航空业主体，服务好基地航空公司，
有利于航空业根基的稳固。

一是建立顺义区与国航、国货航、海
航等基地航空公司的协调机制，定期沟通情况，加深交流合作。

二是推进国航大学建设与发展。

在设备数量允许的情况下，国航
大学将推广模拟机培训业务。

该业务的规模化不仅能够带来更大
收益，还可以起到航空人员集聚的效果，产生与培训相关联的产
业需求，如酒店、休闲、餐饮等。

三是增加与海航公务机项目（首都航空）的沟通与联系，结合空港地区大型三甲医院建设，在机
场附近建设与飞行急救配套的专业医疗机构，满足医疗救护飞行17
到达机场后的后续救治需要。

择机推动T1 和T2 航站楼之间进场交通的改造，便于海航所在T1 航站楼的旅客进出。

3．继续培养和引进航空相关服务业，做大做强产业链优势。