往复式内燃机 词汇 第1部分：发动机设计和运行术语-最新国标

往复式内燃机词汇
第1部分：发动机设计和运行术语
1 范围
本文件规定了有关往复式内燃机设计和运行的基本术语。

另外有关往复式内燃机零部件和系统的术语按GB/T 6809 的定义，而往复式内燃机的性能则按GB/T 21404、 GB/T 21405、GB/T 6072的定义。

2 规范性引用文件
本文件没有规范性引用文件。

3 术语和定义
下列术语和定义适用于本文件。

通用术语
3.1.1
往复式内燃机 reciprocating internal combustion engine
燃料在一个或多个气缸内燃烧，推动工作活塞做往复运动，将燃料的化学能转化为机械功而输出轴功率的机械装置。

注：当这种装置不输出轴功率而以高温燃气的形式输出功率时，则该装置称为自由活塞发气机。

3.1.2
转子发动机 rotary engine
带有围绕发动机轴线偏心运动的转子内燃机，转子在缸体内进行往复进气 - 压缩 - 膨胀 - 排气循环。

注：这不是往复式内燃机(RIC 发动机)。

此处列出仅供参考。

按点火方法分类的往复式内燃机
3.2.1
压燃式发动机 compression ignition engine
仅靠气缸压缩温度点火(自燃)的发动机。

3.2.2
热球点火式发动机 hot bulb engine
一种不仅利用混合气在气缸内的压缩，而且还依靠局部热表面的加温而着火的发动机。

3.2.3
点燃式发动机 spark ignition engine
一种用电火花点火的发动机。

注：在某些国家，这种发动机也称为“奥托发动机”。

3.2.4
可转换发动机 convertible engine
一种在设计和装备上只要对发动机的结构稍作更改，就能将其从压燃式转换成点燃式的发动机，反之亦然。

注：在某些场合，术语“可转换发动机”是指一种可从原有用途转换为其他用途的发动机。

3.2.5
引燃喷射式发动机 pilot injection engine
一种用少量燃油喷入气缸以引发燃烧的发动机。

按燃料类型分类的往复式内燃机
3.3.1
液体燃料发动机 liquid-fuel engine
燃用燃料在标准环境状况下为液体的发动机。

3.3.1.1
柴油机 diesel engine
一种将空气进行压缩，并在接近压缩行程终了时，将液体燃料（油）喷入气缸的压燃式发动机。

注1：在废气再循环系统(EGR)的发动机中，空气与再循环气体在缸内被压缩。

3.3.1.2
带化油器的点燃式发动机 spark ignition engine with carburetor
化油器式发动机 carburetor engine
一种将空气和燃料在气缸外被称为化油器的装置内进行适当混合的点燃式发动机。

3.3.1.3
燃料喷射点燃式发动机 spark ignition engine with fuel injection
一种将燃料喷入进气歧管或气缸内的点燃式发动机。

3.3.1.4
多种燃料发动机 multi-fuel engine
一种在设计和装备上无需进行更改就能燃用多种具有不同着火特性燃料的发动机。

3.3.2
燃气发动机 gas engine
一种燃用气体燃料工作的发动机。

注：现在用于往复式内燃机发动机的主要气体燃料是天然气、生物气体和井口气体。

3.3.2.1
引燃喷射式燃气发动机 pilot injection gas engine
一种将气体燃料和空气的混合气进行压缩，并先期喷入少量十六烷类液体燃料加以引燃的压燃式发动机。

3.3.2.2
点燃式燃气发动机 spark ignition gas engine
用电火花点火的燃气发动机。

按冷却方法分类的往复式内燃机
3.4.1
液冷发动机 liquid-cooled engine
一种用液体直接冷却气缸和气缸盖的发动机。

注：当液体主要为水时，也可用“水冷发动机”这一术语，而当液体只是润滑油时，则用“油冷发动机”这一术语。

3.4.2
风冷发动机 air-cooled engine
一种直接用空气冷却气缸和气缸盖的发动机。

3.4.3
隔热发动机 heat insulated engine
一种用隔热方法将气缸和活塞表面的热损失降至最低的发动机。

注：这种发动机被称为“绝热发动机”，在实际中无法实现理论绝热过程，因此更常被称为“隔热发动机”。

燃料供给
3.5.1
燃料喷射 injection of fuel
用压力将燃料喷入气缸。

3.5.1.1
空气喷射 air injection
用高压空气将液体燃料喷入气缸。

3.5.1.2
机械喷射 mechanical injection
一种仅仅依靠提高燃料压力降阀门打开的燃料喷射。

注：对使用液体燃料的机械喷射，也使用“无气喷射”这一术语。

3.5.1.3
直接喷射 direct injection
一种将燃料喷入开式燃烧室或分隔式燃烧室的主燃烧室中的喷射系统。

3.5.1.4
间接喷射 indirect injection
一种将燃料喷入分隔式燃烧室中的喷射系统。

3.5.1.5
蓄压式喷射 accumulator injection
一种利用蓄压器在喷油泵工作前或工作中所产生的压力以喷射燃料的喷射系统。

3.5.1.6
引燃喷射 pilot injection
一种先喷入少量燃料促使燃烧过程开始，以降低峰值压力，使主燃烧期柔和的喷射系统。

注：这种喷射方式也被称为“预喷”。

3.5.2
燃料输入 induction of fuel
将缸外形成的燃料与空气的混合气供给工作气缸。

工作循环
3.6.1
工作循环 working cycle
在往复式内燃机的每一气缸内，工质参数（质量、体积、压力和温度等）所发生的、然后又重复出现的一系列完整变化。

3.6.1.1
工质 working medium
工作循环时在气缸中所存在的由空气或燃料和/或燃烧产物组成的混合气。

3.6.1.2
进气冲程 intake stroke
将空气吸入气缸的活塞行程。

3.6.1.3
压缩冲程 compression stroke
对于两冲程或四冲程发动机，压缩空气或空气-燃料混合物的活塞行程。

3.6.1.4
膨胀冲程 expansion stroke
对于两冲程或四冲程发动机，膨胀气缸中的燃烧气体的活塞行程。

3.6.1.5
排气冲程 exhaust stroke
对于四冲程发动机，将燃烧气体从汽缸中排出的活塞行程。

3.6.1.6
膨胀比 expansion
对于狄塞尔或者Sabathe循环，膨胀比是膨胀行程结束时燃烧气体体积与开始膨胀时燃烧气体体积的比值。

3.6.1.7
截止率 cut-off ratio
对于奥托或者Sabathe循环，截止率是指膨胀结束时的气缸容积与膨胀开始时的气缸容积的比值。

3.6.1.8
爆发率 rate of explosion
对于奥托或者Sabathe循环，爆发率是燃烧后的最大压力与工作介质压缩冲程终了最大压力的比值。

3.6.2
四冲程循环 four-stroke cycle
往复式内燃机的工作活塞需要经过4个连续行程才能完成的一个工作循环。

3.6.2.1
四冲程发动机 four-stroke engine
一种按四冲程循环工作的发动机。

3.6.3
二冲程循环 two-stroke cycle
往复式内燃机的工作活塞需要经过两个连续行程才能完成的一个工作循环。

3.6.3.1
二冲程发动机 two-stroke engine
一种按二冲程循环工作的发动机。

3.6.4
热力循环 Thermodynamic cycle
3.6.
4.1
奥托循环 Otto cycle
定体积理论热力学循环，由等熵压缩、等容加热、等熵膨胀和等容放热组成，这是点燃式发动机的基础。

3.6.
4.2
狄赛尔循环 Diesel cycle
定压力循环 constant pressure cycle
理论热力学循环，由等熵压缩、等压加热、等熵膨胀和等容放热组成，这是柴油机的基础。

3.6.
4.3
Saba循环 Sabathe cycle
联合循环 combined cycle
理论热力学循环，由等熵压缩、等容加热、等压加热、等熵膨胀和等容放热组成，这是四冲程柴油机的基础。

3.6.
4.4
米勒循环 Miller cycle
往复式内燃机的工作循环，在该循环中进气门的关闭正时故意延迟或提前于正常循环的进气冲程，以提高热效率。

3.6.
4.5
阿特金森循环 Atkinson cycle
往复式内燃机的工作循环，在该循环中进气阀的关闭正时通过使用凸轮和齿轮或连杆机构机械延迟或提前，以提高热效率。

换气
3.7.1
自然吸气 natural aspiration
仅仅依靠大气压力与气缸压力之间的压差而使空气（或空气-燃料混合气）流进工作气缸。

3.7.2
增压 pressure-charging
使空气（或空气-燃料混合气）以超过大气压的压力流进工作气缸，以增加充气质量，使其能燃用更多燃料。

3.7.2.1
谐波增压 tuned intake pressure charging
利用进气管内调谐共振所形成的压力波，对新鲜充气进行预压缩的增压系统。

3.7.2.2
外源增压 independent pressure charging
利用增压发动机以外能源驱动的压气机，对新鲜充气进行预压缩的增压技术。

3.7.2.3
机械增压 mechanical pressure charging
利用增压发动机（通过诸如齿轮或链条等）机械驱动的压气机，对新鲜充气进行预压缩的增压技术。

注：在英文中常称为“supercharging”。

3.7.2.4
涡轮增压 turbocharging
利用增压发动机的排气输入涡轮机，以驱动压气机对新鲜充气进行预压缩的增压技术。

3.7.2.5
脉冲增压 pulse charging
气波增压 pressure wave charging
利用增压发动机的排气压缩波，在气波增压器内直接压缩新鲜充气的增压技术。

3.7.2.6
定压增压 constant pressure charging
将所有排气口连接在一根单独的排气管上，以确保其压力基本恒定的增压技术。

3.7.2.7
两级增压 two-stage pressure charging
用两台压气机依次对新鲜充气进行预压缩，使其压力超过单用一台压气机所能达到值的增压技术。

3.7.2.8
喘振 surge
在一定压比下，增压器的压气机不能使气流保持稳定流动的工作点。

注：气流的倒流会发出一种特殊的声响。

3.7.2.9
喘振线 surge line
出现喘振时各点的包络线。

3.7.2.10
增压器效率 turbocharger efficiency
绝热输出功率除以实际输入功率。

3.7.2.11
涡轮喷嘴当量面积 equivalent area of turbine nozzle
对每一具体设计的增压器所规定的一个影响增压器转速，从而影响压比的数值。

3.7.3
增压中冷 charge cooling
对经增压器压缩后尚未进入工作气缸的充气进行冷却。

3.7.3.1
增压空气 charge air
增压后进入往复式内燃机的空气。

3.7.4
扫气 scavenging
在排气阀或排气口仍旧开启的情况下，利用由进气阀或进气口进入的新鲜充气，将燃烧气体排出工作气缸。

3.7.
4.1 二冲程发动机的扫气方式
3.7.
4.1.1
直流扫气 uniflow scavenging
当进、排气口位于工作气缸两端时所进行的轴向流动扫气。

3.7.
4.1.2
横流扫气 cross scavenging
当进、排气口位于工作气缸同一端，并且基本上在气缸相对两侧时所进行的横向流动扫气。

3.7.
4.1.3
回流扫气 loop scavenging
当进、排气口位于工作气缸同一端和同一侧时所进行的横向流动扫气。

3.7.
4.2 扫气方法
3.7.
4.2.1
曲轴箱扫气 crankcase scavenging
一种利用工作活塞的曲轴箱端对曲轴箱的压缩，使新鲜充气进入气缸的扫气方法。

3.7.
4.2.2
扫气泵扫气 scavenging by blower
一种用扫气泵提供的新鲜充气进行扫气的方法。

3.7.
4.2.3
排气脉冲扫气 exhaust pulse scavenging
一种借助于排气歧管内压力脉冲循环中的低压部分所产生的低压排气，将燃气排出工作气缸的扫气方法。

3.7.
4.2.4
气口扫气 port scavenging
使用缸套壁的扫气口和排气口进行扫气的方法。

3.7.5
气流
3.7.5.1
空气消耗率 specific air consumption
每单位功率和单位时间内进入工作气缸的空气量。

3.7.5.2
总空燃比 overall air/fuel ratio
进入工作气缸的空气量与在相同时间内供给发动机的燃料量之比。

3.7.5.3
实际空燃比 trapped air/fuel tatio
燃烧前留在气缸内的空气量，与在一个工作循环中供给该气缸的燃料量之比。

注：对液体燃料发动机，空燃比用质量比表示。

对气体燃料发动机，空燃比可以用同一温度和压力下的体积比表示。

3.7.5.4
给气比 delivery ratio
在一个工作循环中供给气缸的新鲜充气质量，与相应于活塞在增压空气歧管压力和温度状况下所扫过的新鲜充气质量之比。

3.7.5.5
扫气利用系数 trapping efficiency
燃烧前留在气缸内的新鲜充气质量，与在一个工作循环中供给该气缸的新鲜充气质量之比。

3.7.5.6
充气效率 charging efficiency
燃烧前留在气缸内的新鲜充气质量，与相应于活塞在增压空气歧管压力和温度状况下所扫过的新鲜充气质量之比。

注：充气效率等于给气比与扫气利用系数的乘积。

3.7.5.7
充气流量 charge flow
每单位时间供给气缸的新鲜充气质量。

3.7.5.8
理论充气流量 theoretical charge flow
名义充气量 nominal gas flow
每单位时间所供给的、相应于活塞在增压空气歧管压力和温度状况下所扫过的理论新鲜充气质量。

3.7.5.9
扫气效率 scavenging efficiency
燃烧前留在气缸内的新鲜充气质量，除以燃烧前留在气缸内的新鲜充气质量，与前一工作循环在排气口关闭后留在气缸内的残余气体质量之和。

3.7.5.10
相对总充量 relative total charge
燃烧前留在气缸内的新鲜充气质量与前一工作循环在排气口关闭后留在气缸内的残余气体质量之和，除以相当于活塞在增压空气歧管压力和温度状况下所扫过的新鲜充气质量。

3.7.5.11
增压比 charging pressure tatio
增压后与增压前的增压空气平均压力之比。

3.7.5.12
浓混合气 rich mixture
所含燃料大于完全燃烧时理论所需燃料量的空气燃料混合气。

3.7.5.13
稀混合气 lean mixture
所含空气大于完全燃烧时理论所需空气量的空气燃料混合气。

3.7.5.14
分层燃烧发动机的混合气 stratified engine mixture
一种靠近火花塞处较浓，而远离火花塞处较稀的混合气。

3.7.5.15
理论混合气 stoichiometric mixture
完全燃烧理论所需空燃比时的混合气。

3.7.5.16
过量空气系数 excess air ratio
实际空燃比与理论空燃比之比。

3.7.5.17
涡流 swirl
燃气围绕气缸中轴线的旋转流动。

3.7.5.18
涡流比 swil tatio
涡流每分钟转数与发动机每分钟转数之比。

3.7.5.19
挤流 squish
活塞向上运动时，燃气挤向活塞中心并向下进入活塞凹坑的旋转流动。

3.7.5.20
残余气体 residual gas
排气冲程结束后，气缸内残余的燃烧气体。

3.7.5.21
自由排气 blow down
在排气阀或排气口打开时，将燃烧气体从气缸中喷出。

燃烧室
3.8.1
燃烧室 combustion chamber
发生着火和燃烧的空间。

3.8.2
开式燃烧室 open combustion chamber
一种不分隔的燃烧室。

3.8.3
分隔式燃烧室 divided combustion chamber
一种被分隔成（主室和副室）两部分，以限制两者间流通的燃烧室。

3.8.3.1
预燃室 prechamber
分隔式燃烧室中喷入燃料的副室，有一个或多个较窄通道与燃烧室其他部分相通。

3.8.3.2
涡流室 swirl chamber
分隔式燃烧室中喷入燃料的副室，有一个较大通道与燃烧室其他部分相通，并能控制工质的涡流强度。

3.8.3.3
空气室 air chamber
分隔式燃烧室中不喷入燃料，并与燃烧室其他部分的流通受到限制的副室。

3.8.4
活塞顶内燃烧室 piston chamber
位于活塞顶内的燃烧室部分。

3.8.5
点火定时 ignition timing
点燃式发动机在火花塞开始点火时的那一循环时刻，一般用上止点前曲拐转角（°）来表示。

3.8.6
柴油机爆震 diesel knock
燃烧开始时，因压力升高率过高而失控时所产生的噪声。

3.8.7
爆燃 detonation
燃烧过程中压力升高率异常过高的现象。

3.8.8
点火顺序 firing order
气缸的点火顺序。

3.8.9
点火延迟 ignition lag
从燃油空气混合物达到一定的压力和温度直到发生点火的时间。

3.8.10
点火间隔 firing interval
多缸发动机点火的时间间隔通常用曲轴角度表示。

3.8.11
易燃性限制 flammability limit
通过火焰传播燃烧的燃空比的上限和下限。

3.8.12
易燃气体混合物 combustible gas mixture
在易燃性限制内的燃油-空气混合物。

3.8.13
未燃烧的气体 unburned gas
气缸内未燃烧的燃油空气混合物。

3.8.14
燃烧过的气体 burned gas
气缸内燃烧后的燃油-空气混合物。

3.8.15
尾气 end gas
在燃烧循环结束时残留在气缸内的未燃烧的燃油-空气混合物。

3.8.16
燃烧率 burning rate
每单位时间或每曲轴转角的燃油量或其热值。

3.8.17
燃烧效率 combustion efficiency
燃油燃烧产生的热量与基于低热值的燃油热值的比值。

3.8.18
燃烧产物 combustion products
燃烧产生的气体和固体物质。

3.8.19
余隙容积 quench area crevice
气缸内燃烧火焰未达到的区域，例如活塞头部和气缸上壁之间的间隙或气缸壁附近的间隙。

3.8.20
自燃 self-ignition
燃油-空气混合物依靠自身压力和温度点火而不是由外部点火源点火。

3.8.21
表面点火 surface ignition
燃油-空气混合物的点火不是靠火焰传播，而是靠燃烧室表面的高温点燃。

3.8.22
早燃 pre-ignition
燃油空气混合物在火花点火前发生的表面点火。

3.8.23
后燃 after-burning
燃油空气混合物在燃烧结束后持续燃烧。

3.8.24
发动机的沉积物 engine deposit
沉积在发动机部件的各个部分（如燃烧室，活塞和气门）的燃烧产物。

发动机参数
3.9.1
尺寸数据
3.9.1.1
缸径 cylinder bore
工作气缸的公称内径。

3.9.1.2
活塞面积 piston area
直径等于缸径的圆面积。

注：对活塞杆通过燃烧空间的发动机，该面积应减去活塞杆的横截面积。

3.9.1.3
行程 stroke
工作活塞在其连续两次转换运动方向间所经过的公称距离。

3.9.1.4
止点 dead centre
工作活塞及与其机械连接的运动件当活塞（在任一行程端点）转向时所处的位置。

3.9.1.
4.1
下止点 botom dead centre
活塞离曲轴最近时的止点。

3.9.1.
4.2
上止点 top dead centre
活塞离曲轴最远时的止点。

注：在每缸只有一个活塞的发动机中，有时用“外止点”代替“上止点”，用“内止点”代替“下止点”。

但对于对动活塞发动机和自由活塞发动机来说，常常会把意思搞反。

因此只能用3.9.1.4.1和3.9.1.4.2中所规定的术语。

3.9.1.5
行程—缸径比 stroke/bore ratio
行程与缸径的数值之比。

3.9.1.6
公称容积 nominal volum
由公称尺寸计算的容积。

注：公称容积主要用于机械计算而不是热力计算。

3.9.1.6.1
公称余隙容积 nominal clearance volume
在上止点时，活塞燃烧端上部空间的公称容积。

注：对分隔式燃烧室，此容积包括主、副室两部分。

3.9.1.6.2
活塞排量 piston-swept volume
当工作活塞从一止点向下一止点移动时所形成的公称容积，用活塞面积乘以活塞行程来计算。

注：在对动活塞发动机中，活塞排量的定义为在一气缸内两活塞公称容积之和。

3.9.1.6.3
公称气缸容积 nominal cylinder volume
在下止点时，活塞燃烧端上部空间的公称容积。

注：公称气缸容积等于公称余隙容积与活塞排量之和。

3.9.1.6.4
发动机排量 engine-swept volume
发动机所有活塞排量之和。

注：该排量有时也称为“气缸容量”。

3.9.1.6.5
发动机气缸容积 engine cylinder volume
发动机所有公称气缸容积之和。

3.9.1.6.6
公称压缩比 nominal compression ratio
公称气缸容积数值与公称余隙容积数值之比。

3.9.1.7
有效压缩比 effective compression ratio
气缸有效容积数值与有效余隙容积数值之比。

3.9.1.7.1
工质容积 working medium volume
在某一工作循环处，工质在活塞燃烧端上部所占有的有效容积。

注：对双作用发动机，需分别考虑工作活塞两端的容积，而对于对动活塞发动机，则需考虑两活塞之间的容积。

3.9.1.7.2
气缸有效容积 effective cylinder volume
最大工质容积。

3.9.1.7.3
有效余隙容积 effective clearance volume
最小工质容积。

注：该容积也称为“压缩容积”。

3.9.1.7.4
防撞间隙 bumping clearance
活塞在上止点时，缸盖底面与活塞头顶面之间的距离。

注：该间隙也称作“顶隙”。

3.9.1.8
缸数 number of cylinders
一台往复式内燃机的工作气缸数。

注：如一个燃烧室用于几个工作气缸，则算作一个工作气缸，如一个工作气缸包含几个燃烧室，则算作一个工作气缸。

3.9.1.9
曲柄连杆比 connecting rod ratio
曲柄半径与连杆大头孔到连杆小头孔中心距离之比。

3.9.1.10
气门定时 valve timing
气门开始和结束运动的时刻，一般用距离指定止点的曲柄转角（°）表示。

发动机转速
3.10.1
发动机转速 engine speed
曲轴在某一时间内所旋转的次数。

注：对自由活塞发动机，转速为往复式运动零件每分钟的循环数。

3.10.1.1
最高持续转速 maximum continuous speed
对某一具体用途，发动机在制造厂标定的持续功率下允许持续运行的最高转速。

3.10.1.2
标定转速 declared speed
发动机发出标定功率时的转速。

3.10.1.3
超负荷转速 overload speed
发动机在发出制造厂标定的超负荷功率时的转速。

3.10.1.4
怠速 idling speed
发动机空载时的稳定转速。

注：这也称为“空载转速”。

3.10.1.5
着火转速 firing speed
发动机须使用与供油系统分开的外部能源，使其从静止状态加速到可以自主运行时的转速。

3.10.1.6
转速波动系数 coefficient of speed fluctuation
一个旋转周期内发动机角速度的变化。

δ= （ωmax- ωmin）/Ωmean× 100
其中：
δ——转速波动系数；
ωmax——发动机最大角速度；
ωmin——最小角速度；
ωmean——发动机平均角速度。

3.10.2
活塞平均速度 mean piston speed
活塞的平均速度，用行程与转速乘积的2倍计算。

扭矩
3.11.1
扭矩 torque
有效扭矩 brake torque
发动机传动轴输出的旋转力矩。

3.11.2
起动扭矩 breakaway torque
为克服主要运动件和基本从属辅助设备在开始转动时的静摩擦阻力，而施加给飞轮或曲轴的驱动扭矩。

注：最常用的术语应是“静摩擦扭矩”,也有使用“起步扭矩”的。

3.11.3
旋转扭矩 cranking torque
旋转阻力矩与加速扭矩之和。

3.11.3.1
旋转阻力矩 cranking resistance torque。

为克服主要运动件的摩擦阻力、工作循环损失和向基本从属辅助设备提供旋转扭矩，以使发动机在开始转动后的一定时间内保持恒速运行所需的驱动扭矩。

3.11.3.2
加速扭矩 acceleration torque。

在开始转动后的加速过程中，使主要运动件和基本从属辅助设备加速运转所需的扭矩。

功率
3.12.1
指示功率 indicated power
在工作气缸内，由工质作用于活塞上的压力所发出的总功率。

3.12.1.1
示功图 indicator diagram
表示气缸内工质在整个工作循环内压力变化的图形。

注：见图4。

3.12.2
有效功率 brake power
在一根或多跟传动轴上测得的功率或功率之和。

注：详细定义见GB/T 21404—2022:2002,3.3.3。

3.12.2.1
平均有效压力 brake mean effective pressure
BMEP
在相应的有效功率时每工作循环所做的功与发动机排量之比。

P me=kP e/nV st
式中：
P me——制动器平均有效压力 (MPa)；
P e——制动功率(kW)；
n——发动机转速（min-1）；
V st——发动机排量 (L)；
k=120 （四冲程发动机）/60（二冲程发动机）。

3.12.2.2
有效热效率 brake thermal efficiency
有效功率除以单位时间供给发动机的燃料热能。

注：燃料的热能应视为燃料质量及其低热值的乘积。

3.12.2.3
平均指示有效压力 Indicated mean effective pressure；
IMEP
在相应的有效功率时每工作循环所做的指示功与发动机排量之比。

P mi=kP i/nV st
式中：
P mi——平均指示有效压力（MPa）;
P i——指示功率（kW）；
k，n，V st见3.12.2.1
3.12.3
机械效率 mechanical efficiency
有效功率与指示功率之比。

3.12.4
负荷 load
表示从动机械要求发动机输出“功率”或“扭矩”大小的通用术语，并常用标定功率或标定扭矩表示。

注：术语“负荷”的物理意义不够确切，应避免使用，凡需定量说明问题时，应使用“功率”或“扭矩”来代替“负荷”。

并需指明相应的转速。

3.12.5
摩擦功率 friction power
为克服机械摩擦和向所有基本从属辅助设备提供能量所需的功率。

3.12.5.1
泵气损失 pumping loss
为克服进气和排气摩擦阻力所需的功率。

3.12.5.2
热损失 heat loss
热辐射带走的燃油产生热量。

3.12.5.3
排气损失 exhaust loss
废气的热损耗。

3.12.5.4
冷却损失 cooling loss
冷却空气和冷却液带走的热量损失。

3.12.5.5
热量平衡 heat balance
将燃油提供发动机的热能分配给发动机功率和各项损失。

3.12.6
指示热效率 indicated thermal efficiency
指示功率与单位时间供给发动机的燃料热能之比。

3.12.7
散热 heat emission
发动机通过辐射、对流和传导向周围大气排放的热。

3.12.8
标定功率 declared power
在给定条件下，由制造商声明的发动机功率值。

注：在某些应用中，标定功率被称为“额定功率”。

3.12.9
净功率 net power
在试验台上，当发动机装有净功率试验所需装用设备和辅助装置时，在相应的发动机转速下，在曲轴末端或其相当零件处测得的功率。

注：更精准的定义请参考GB/T 21404—2022,3.3.3.1。

3.12.10
总功率 gross power
在试验台上，当发动机装有总功率试验所需装用设备和辅助装置时，在相应的发动机转速下，在曲轴末端或其相当零件处测得的功率。

注：更精准的定义请参考GB/T 21404—2022,3.3.3.2。

3.12.11
持续功率 continuous power
在制造厂规定的正常维护保养周期内，在规定转速和规定环境状况下，按照制造厂规定进行维护保养，发动机能够持续发出的功率。

【来源：GB/T 21404—2022,3.3.4】
3.12.12
超负荷功率 overload power
在规定的环境状况下，在按持续功率运行后，立即根据使用情况，以一定的使用持续时间和使用频次，按照每12h运行1h的运行条件，可以允许发动机发出的功率。

【来源：GB/T 21404—2022,3.3.5】
3.12.13
油量限定功率 fuel stop power
在对应与发动机用途的规定时期内，在规定转速和规定环境状况下，限定发动机的油量，使其功率不能再超出时所能发出的功率。

【来源：GB/T 21404—2022,3.3.6】
3.12.14
使用功率 service power
在发动机使用的环境状况和运转工况下所发出的功率。

【来源：GB/T 21404—2022,3.3.8】
3.12.15
比功率 specific power
发动机单位重量或排量的有效功。

消耗
3.13.1
燃料消耗量 fuel consumption
发动机单位时间所消耗的燃料量。

3.13.2
燃料消耗率 specific fuel consumption
SFC
发动机单位功率和单位时间所消耗的燃料量。

注：对燃用液体燃料的发动机，燃料消耗量和燃料消耗率一般用燃料的质量表示。

对燃气发动机，燃料消耗量则一般用能量单位或在一定温度和压力下的燃料体积，及该燃料的热值来表示。

3.13.2.1
有效燃料消耗率 brake specific fuel consumption
BSFC
基于有效功率的燃料消耗率。