CRH3动车组_空调系统
CRH3动车组介绍(3)
4
2.4.5动车组运用前的整备限制（整备设备） 动车组整备必须升弓，检查库设三相交流380V 50Hz电源 或动车组电源供给系统用于库内的检查。无论是在冬天还是夏 天，除列车维修外各项运用准备工作应在1小时内完成，即可 以接待旅客。 2.4.6雨、雪、洪水的影响 • 洪水：当水面高于轨面100mm时，列车速度必须限制在10 km/h以内。 在任何情况下，都不允许在更高的水面条件下运 行。 • 雪面运行 • 列车可以在高于轨面80mm的冰雪面的轨道上以不超过 10km/h的时速运行。
双线 单线
制动初速300km/h时平直道上纯空气紧 急制动时的制动距离 (目标值)
车轮直径（新轮/磨耗到限）： 非动力转向架 动力转向架
920/860 mm 920/830mm
2
2.4 运用限制
2.4.1运用环境的限制 温度:-25℃～40℃ 运用海拔高度不大于1500m。
环境影响 湿度 风 雨 雪 雹 冰 太阳辐射 闪电 化学侵蚀物质 污染流体 生物侵蚀物质 机械侵蚀物质 石块 要求 / 等级 按 EN 50125-1 温度等级 T1级， 其中相对湿度可以达到95% 根据EN 50125-1 根据EN 50125-1 和根据EN 60721-3-5等级 5K3 根据EN 50125-1 根据EN 50125-1, 颗粒直径 15mm 根据EN 50125-1 根据EN 50125-1 和根据EN 60721-3-5等级 5K3 根据EN 50125-1 根据EN 50125-1 和根据EN 60721-3-5等级 5C2 根据EN 50125-1和根据EN 60721-3-5等级5F2 根据EN 50125-1和根据EN 60721-3-5等级5B2 根据EN 50125-1和根据EN 60721-3-5等级5S2 根据EN 50125-1, 最大直径 15mm
动车组CRH380动车_空调系统介绍
10 5
8
73
1
12 2
6
12 9
1
4 11 6
2 73
4பைடு நூலகம்
11
9
11
6
11
安装结构遍布 整车散而不乱
➢ 人性化设计
夏季
冬季
➢ 压力波保护系统原理示意图
信号输入 信号处理 信号输出 动作执行 设备状态
压力波信号
➢ 空调机组采用R407C制冷剂
• R407C制冷剂为环保制冷剂。 • 选择R407C制冷剂，压缩机尺寸减小，有利于空
➢ 工艺性、功能性与美观的综合考虑
中顶孔板接缝 接缝不对齐的设计，装配误差不影响美观效果。
侧墙板接缝
用锁连接固定的结构，方便检修
固定锁
旋转轴
➢ 工艺性、功能性与美观的综合考虑
锁孔
检查车顶 内部设备
调机组的减重，并为高速运行的空调机组内部提供 导流空间。 • CRH1 、CRH5动车组均采用R407C制冷剂，方便 用户维修。
➢ 空调机组安装结构
距离车体中心
➢ 人性化设计
客室送风道结构
送风道主体
支风道 末端与侧墙连接
客室送风道断面
支风道 末端与侧墙连接
两侧风腔
中间风腔
两侧风腔
客室废排风道贴近车内铝地板安装
CRH3-380动车组空调系统
中国北车集团长春轨道客车股份
3 空调系统的结构组成
端车空调系统由12个子模块构成，其余车由10个模块构成
1供风风道 2废排风道 3司机室风道〔仅端车〕 4底架废排风道
5客室空调 6加热器
7司机室空调〔仅端车〕 8中顶孔板
9混合空气箱 10新风格栅 11温度传感器
CRH380B动车组空调系统工作原理分析
CRH380B 动车组空调系统工作原理分析摘要空调系统是CRH380B动车组旅客服务设施的关键设备、其性能直接关系到旅客乘坐列车的舒适度，夏季是动车组空调工作的高峰期同时也是空调故障的高发期，空调系统质量的可靠性和工作的稳定性是CRH380B动车组质量控制工作中的重要组成部分。
对此有必要对CRH380B动车组空调系统工作原理进行深入分析，以预防和控制空调故障的发生不断提高CRH380B动车组的整体质量。
关键词：CRH380B动车组舒适度空调故障工作原理一、空调制冷的工作原理和制冷循环过程（一）空调制冷的工作原理；空调工作原理都是利用制冷剂在不同物理状态下各种状态相互转化过程中吸收热量和放出热量，从而引起外界环境温度的变化来制冷或者制热的。
CRH380B 动车组使用的是HFC（氢碳氟的化合物）制冷剂R-407c，客室空调系统的制冷总风量为4900m³/h、压缩机的制冷功率为23KW。
CRH3C动车组使用的制冷剂是R-134a，客室空调系统的制冷总风量为4500m³/h，压缩机的制冷功率为22KW。
数据对比表明在相同工况下CRH380B动车组空调系统的制冷能力明显要优于CRH3C 动车组。
（二）空调制冷循环过程；首先低温低压的气态制冷剂被压缩机压缩成高温高压的气体，然后高温高压的气态制冷剂流到冷凝器（液化放热）通过冷凝风机向外散热制冷剂逐渐成为低温高压的液体；接着通过节流毛细管为制冷剂降压（同时也降温）使得制冷剂变成低温低压的液体，此时低温低压的液态制冷剂流入蒸发器后变成低温低压的气体，这个过程制冷剂在蒸发器中汽化吸收空气中的热量，从而使空气的温度降低，这样就达到了制冷的目的。
从蒸发器出来的低温低压的制冷剂气体重新被吸入到压缩机如此循环空调就可以连续不断的运转工作。
二、空调系统的部件组成以及各部件的作用（一）空调系统的部件组成；（二）空调系统各部件的作用；1、制冷剂液体从冷凝器（2）流出，流向干燥过滤器（4）和带有湿气显示的视液镜（3）。
CRH3动车组介绍(5)
13
IC03 / BC04 首个牵引单元中的应急装置
1 灭火器 2 内端手动门 3 内端自动门 4 紧急逃生窗 5 内部通信单元 6 火灾探测控制器 (FDCU) 8 疏散通道 9 报警信号盒 10 火警信号器 11 紧急疏散门 12 紧急破窗锤 14 应急梯 15 信号火炬 16 急救包 17 火灾探测器
无
880
橡胶缓冲器 自动 电动塞拉门 4000Pa
前端车钩高度
车钩缓冲器 前端开闭机构 侧门 侧门与站台间隙 补偿器 外端门 卫生系统类型 气液缓冲 自动 4000Pa
1000
橡胶缓冲器 手动 采用内藏式拉门 橡胶及环簧缓冲器 自动 电动塞拉门6000Pa
无
触摸式电动门 真空式 12个蹲式便器卫生间 1个坐式便器卫生 间 1 个残疾人卫生间 有
17
动车组主要技术参数比较
项目
编组型式 动力配置 车种 2×(2M+1T)+(1M+1T)
车型
CRH1
CRH2
4M+4T/6M+2T
CRH3
4M+4T
CRH5
(3M+1T)+(2M+2T)
8辆编组，可两编组连挂运行 一等车、二等车、酒吧座车合造车
定员(人)
运营速度(km/h) 试验速度(km/h) 牵引功率(kW) 车体型式 转向架 轴重(t) 受流电压制式 牵引电机功率(kW)
制动方式
辅助供电制式 列车控制网络系统 3相AC380V 50Hz， DC110V
CRH3型动车组供风系统浅谈
CRH3型动车组供风系统浅谈作者：安晓娜王洋刘建岭张志勇曹永志来源：《中国科技博览》2013年第22期[摘要]介绍CRH3型动车组的供风系统的组成、工作方式、供风要求及维护[关键词]CRH3动车组空压机中图分类号：U266 文献标识码：U 文章编号：1009―914X（2013）22―0577―011、概述CRH3型动车组有两个通过车载变流器由接触网设备提供电能的空气供应系统，分别安装在IC03及IC06车的车下，每个空气供应系统的供风量至少在1300L/分，并包括一个主空压机，主空压机与一个双塔式空气干燥器和一个具有防冻功能的冷凝水收集箱相连，用于给列车制备所需的压缩空气。
3、工作方式通过在供风设备的外罩侧面安装的进气栅栏进气，压缩机组将干式空气滤清器清洁的空气压缩到所需的工作压力。
安全阀用于保证下游组件不会出现不允许的过压，空气干燥设备将抽走由压缩机输入的压缩空气中的水分，并通过一个较低的压力露点防止凝结水的形成和压缩空气系统的腐蚀（相对空气湿度≤ 35%）。
在压缩机组运行过程中，内置于空气干燥器中的控制器以一定的时间间隔在空气干燥设备的两个干燥剂罐之间进行转换。
以此，在一个干燥剂罐进行再生的同时，另一个干燥剂罐将对输入的压缩空气进行干燥。
在下游精细滤油器中，已干燥的压缩空气的油性气胶和固体杂质将被滤出，直至有很少的残余含量。
由此可进一步防止残油和固体杂质进入车辆的压缩空气系统内，并防止以此引发的设备故障。
4、供风系统需满足的要求列车充风时间要求：当列车所有风缸、空簧均排空且保证所有车辆的用风设备关闭时，通过司机操纵台的软键激活压缩机控制器，检查两个车的压缩机应同时运行，充风至10bar的时间应小于25分钟。
当仅使列车所有风缸排空时，充风至10bar的时间应小于12分钟。
通过列车司机室风表检查主风缸压力，当压力小于8.5bar时，会自动启动其中一个空气压缩机，当压力小于8bar时，两个空气压缩机同时启动来给列车供风。
CRH3型动车组空调控制系统的研究与改进
高新技术
CRH3 型动车组空调控制系统的研究与改进
杨 超 肖淑梅 何石磊 （中国北车集团唐山轨道客车有限责任公司产品研发中心，河北 唐山 063035）
摘 要：本文介绍了 CRH3 型动车组空调控制系统，并在此基础上加以改进，增加了手动控制功能。通过试验验证了该功能
的可行性，从而提高了 CRH3 型动车组空调系统的实用性。
性来计算，通过将此区段的总变形量平均
N35 Z0
分配到每个数控加工点处，即可计算出每
N40 r161=(R22-R21)/80
个计算机编程点处的焊接变形量。例如：
N45 G41 G64 X-79.964 Y1016.848
图 4 中 C1 和 C2 两点间的距离为 200mm，
Z0 M8 F2000
参考文献 [1]王先逵.机械加工工艺手册[M]. 北京:机 械工业出版社. 2007. [2] 徐宏海.数控机床刀具及其应用[M]. 北 京：化学工业出版社. 2005. [3]SINUMERIK 840D/840Di/810D 高 级 编 程手册，2004. [4]荣瑞芳.数控加工工艺与编程[M] .西安: 西安电子科技大学出版社.2005.
中国新技术新产品 - 31 -
通过机床测量，将这两个点的 Z 值分别存
N50 X2.966 Y1017.954 z0
储到变量 R21、R22 中，而 C1 和 C2 两点
N55 atrans Z=R161
间共计 80 个加工点，由于此区段的焊接
N80 X11.864 Y1018.696 z0
变形为线性的，因此，每两个加工点的高
…………………………………………
波动、含氧量、洁净度等环境因素，以满足 动车组上乘客、司机和乘务人员的正常生 理需求，同时为车内工作的电气设备提供 适宜的工作环境。
CRH3动车组_空调系统
表4：温度传感器分布
温度传感器
CRH3车厢类型
EC01
TC02
IC03
BC04
FC05
IC06
TC07
EC08
新鲜空气
1
1
1
1
1
1
1
1
回风
1
1
1
1
1
1
1
1
送风
1
在采暖模式下，热风主要通过2个与单独分支管道连接的外侧暖风管道供风（大约80％），其它从车顶板风道送出。暖风约70%被输送到地板区域或约30％经窗口下方送出。
图10风道断面
图
图11供风风道
13.2.1.3耐候格珊及空气混合箱
耐候格珊采用耐候的铝型材结构，见图12，内部设有空气可迅速开关的阀门以关闭和开启新风，在空调机组下部的两侧安装有铝合金材料设计并有保温结构的混合箱,混合箱的下部设有排水口，并设有安装在循环空气通风口上的蝶形阀是用来控制回风和新鲜空气的混合比例。
所有列车基本的空气流量的分配状态都是一样的，但是，每节车不同区域的分布状态是由热负荷来决定供风量。
13.2.2.4排风管道系统
废排风道分布在内墙和地板之间的列车两侧，在大厅车端的进口区域将风通过车下的废排风道排出。
PIS柜通过一个排风软管直接与废排管道相连，厨房也是直接与废排系统相连。为了防止空气扩散，提供给厨房的风量一般比车厢内的少。
13.2.2.1空调机组
中间车一位端顶部安装单元式空调机组，头车单元式空调机组安装在二位端顶部。
空调机组为保证与车体的密封性，除空调机组本身保证气密性要求外，在空调机组周圈与车体接触面设置密封条，而车体采用U型密封槽，迷宫式结构，空调机组与车体安装后即能保证空调机组与车体的密封性。空调机组四周的密封结构如图16所示。
CRH3动车组介绍(5)
13
IC03 / BC04 首个牵引单元中的应急装置
1 灭火器 2 内端手动门 3 内端自动门 4 紧急逃生窗 5 内部通信单元 6 火灾探测控制器 (FDCU) 8 疏散通道 9 报警信号盒 10 火警信号器 11 紧急疏散门 12 紧急破窗锤 14 应急梯 15 信号火炬 16 急救包 17 火灾探测器
11
1 控制面板 2 废物推车
8热气装置 9 储存室
15 冰箱组件 16 入口门
3餐具柜
4 热水器 5 废物箱
10 餐具柜
11 方块冰制冰机 12 条形工作台
17 厨房贮藏室
18 饮用水加热器 19 插口
6 洗脸盆
7 微波炉
13 陈列柜
14 备用组件
20 衣柜
12
五.紧急情况
EC01 / TC02 首个牵引单元中的应急装置
无
880
橡胶缓冲器 自动 电动塞拉门 4000Pa
前端车钩高度
车钩缓冲器 前端开闭机构 侧门 侧门与站台间隙 补偿器 外端门 卫生系统类型 气液缓冲 自动 4000Pa
1000
橡胶缓冲器 手动 采用内藏式拉门 橡胶及环簧缓冲器 自动 电动塞拉门6000Pa
无
触摸式电动门 真空式 12个蹲式便器卫生间 1个坐式便器卫生 间 1 个残疾人卫生间 有
制动方式
辅助供电制式 列车控制网络系统 3相AC380V 50Hz， DC110V
直通式电空制动+再生制动
CRH3动车组介绍
停放制动
可满足30‰坡道的停放要 求，安全，操作简单
无
无
有
项目 备用制动 空气压缩机
CRH5型动车组
有，调车简单，制动冗余 性好
螺杆式（先进、寿命长、 维修少）
撒砂装置
有
制动系统的控 制
独立的TCN网络（可靠性高）
空气系统管件
橡胶O型圈密封
CRH1型动车组
防火性能
起火后可以驶离不宜停车 的地段
无
防火监测 辅助供电制式
水冷 （环保）
通过最小曲线 半径 /m
连挂 145 单车 100
CRH1型动车组 欧洲标准 5M3T
800～1250 5500
145 100
CRH2-300动车组 日本专用标准 6M2T
三级修：45万公里 四级修：90万公里 五级修：180万公里
CRH3型动车组 欧洲标准 4M4T
三级修：120万公里 四级修：240万公里 五级修：480万公里
CRH1型动车组
CRH2-300动车组
车体奥氏体不锈钢， 大型中铝空型材筒
枕梁低碳钢
形整体承载
100t（压缩）
50t（拉伸）
LMA
LMA
CRH3型动车组 大型中空铝型材 筒形整体承载 150t（压缩）
100t（拉伸）
S1002G
车轮直径
890/810（可以磨耗40mm）
915/835 （可以磨 耗40mm）
1个坐式便器卫生
间
1
个残疾人卫生间
感应式自动门 真空保持式
手动门 真空推挽式
10个蹲式，2个座 4个座式4个蹲式，其
式，1个残疾
中一个残疾人
人。
卫生间
CRH3C动车组空调系统概述
CRH3C动车组空调系统概述[摘要]介绍了crh3c动车组空调系统的组成和工作原理。
[关键词]crh3c动车组空调系统中图分类号：u266 文献标识码：u 文章编号：1009―914x（2013）22―0575―011.概述列车空调系统主要是通过通风、制冷和制热功能，调节车厢内部温度、湿度、二氧化碳含量、空气流动和车内气压，从而为乘客提供一个舒适的乘车环境。
crh3c型动车组为4动4拖8辆编组，设计运行时速为300km/h。
其空调机组采用车顶单元方式，相比于分散机组安装方式有安装方便、检修工作量小等特点。
crh3c空调系统包括车顶客室空调机组、司机室空调机组、车下废排机组、辅助加热系统、风道系统、控制系统和压力波保护系统。
设计能力通风新风量为15m?/h，制冷容量为45kw，制热容量为42kw，附加采暖容量为4kw。
2.制冷系统制冷功能是通过两个相对独立的制冷环路组成，图一为其中一个制冷环路。
此系统使用零臭氧消耗制冷剂r-134a。
制冷功能启动时，压缩机将制冷剂从低温气体压缩后变为高温气体，通过冷凝器散热后变为液体，经安全制冷电磁阀、过滤器和视镜与分水指示器后送到膨胀阀，膨胀阀将制冷剂压力降低到要求值并调节制冷剂至适当流速，以便完成蒸发器中的转变阶段（蒸发），经过蒸发后冷却剂又变回气态回流到压缩机中，蒸发风扇将吹过蒸发器的低温空气送入车厢。
高低压传感器和高低压压力开关用来保护制冷循环管路中压力处于正常状态。
旁通电磁阀位于系统高压与低压区之间，它将压缩机中出来的热气体注入热膨胀阀和蒸发器盘管之间的管路，从而使压缩机容量与蒸发器实际负荷相适应。
（1）制热系统现今市场上的家用空调通常使用将制冷循环环路逆向循环的方式进行加热，而不同于家用空调制热方式，crh3c动车组采用电加热器进行加热。
此加热器与蒸发器并行安装与空调机组中，同样可以使用蒸发风机将通过加热器的热空气送入车厢中。
除主电加热器以外，在车厢内部风道中安装有两组风道再加热器，在车厢进门处和厕所内安装有电加热器，在头车和餐车也额外增加了电加热器。
CRH3G高速车二等座车采暖系统设计
CRH3G高速车二等座车采暖系统设计摘要：本文介绍为适应高速运营的特殊环境，CRH3G高速车二等座车采暖系统采用最优化设计，通过采用合理的气流组织以及温度控制逻辑提高了车内环境舒适性与可靠性。
关键词：高速列车采暖系统高速列车的广泛运营已成为我国在世界高速列车领域提高竞争力的重要标志。
伴随动车组在我国的快速发展，人民物质生活水平和安全意识的提高，高速列车的安全性、可靠性以及车厢内舒适性成为人们关注的重点，并提出了越来越高的要求。
采暖系统对于高速列车的舒适性起着至关重要的作用，其性能的好坏直接关系到乘客的舒适性，是评价整车性能的一项重要指标本文介绍了CRH3G高速车二等座车采暖系统的设计过程。
一、采暖系统设计依据根据合同总体协议和总体技术条件，需要满足如下条件：环境温度：-25℃～+40℃相对湿度为95%时，（该月月平均最低温度为25℃）必须保证系统高于最高温度可操作性的温差是：5℃。
必须保证系统低于最低温度10℃时能正常运行。
必须保证在EN 50155（参考22）条件下空调系统正常运行。
车顶及车下温度范围：-35～+70℃。
车内控制柜的温度范围：EN 50155（参考22）级别：T3。
单车最大定员88人二、客室冷负荷计算1.计算条件室外空气参数：tA=-25℃车内空气参数：tB=20℃新鲜空气量：20 m3/h客室车体平均传热面积，按外表面积进行计算：F=278 m2车体平均传热系数K=1.0 w/m2·k（静止）。
2.车内冷负荷计算Q：式中Q-采暖设备的必要发热量，W；Q2-冬季隔热壁的热传递，W；Q3-车内人员发散的显热，W；Q4-车内机电设备散发的热量，W；Q5-加热送入车内新鲜空气所需的热量，W；Q6-加热车内盥洗用热水所消耗的热量W（注：仅盥洗用热水来源于采暖锅炉时考虑）经过计算，采暖功率为42.2kw三、采用合理的气流组织随着我国经济水平的提高，高速车的发展，人们对乘坐舒适性提出了更高的要求，要在有限的空间内达到舒适的乘车感受，必须通过合理的气流组织来实现。
典型动车组空调系统
图7-2 司机室空调系统结构图
图7-3 司机室空调系统组成图
第七章 典型动车组空调系统
图7-4 司机室空调系统主要部件（1）
第七章 典型动车组空调系统
图7-4 司机室空调系统主要部件（1）
第七章 典型动车组空调系统
图7-5 司机室空调系统的主要部件（2）
第七章 典型动车组空调系统
图7-5 司机室空调系统的主要部件（2）
第七章 典型动车组空调系统
（三）空调系统结构组成 1．空调装置主体构成设备的额定规格 （1）电动压缩机×2台 型式：全封闭型涡旋压缩机（2极） 型号：ZHV083FZA 额定功率：3.7kW
第七章 典型动车组空调系统
（2）室外电动送风机×2台 型式：电动机直接连接、轴流型 型号：FP51G－01 风量：约150m3/min 静止压力：176Pa（18mmAq） 额定功率：1.5kW 电流：约6.1A 转速：约1720rpm（4极）
排风口及回风口.
第七章 典型动车组空调系统
（3）车内送风装置的结构为设置于客室座席底座部、司 机室、出入通道及厕所的排气口与底板下的排气通道相通. 此外,尽可能地加大了送风口的开口尺寸,以降低进风速度,从 而降低管道阻力损失及噪音.
（4）空调送风风速以如下数值为目标值： 客室：座席上端位置的风速应小于0.4m/s,确保乘客无不 适感. 出入通道：因受客室内顶棚高度的影响,风速在送风位置 应小于2.0m/s. 头车内设有单体空调及车内压力释放阀.
软启动,启动电流小.启动时不像定速空调那样启动电流是额定电流的35倍,而只有额定电流的1/2左右.制冷（热）迅速,仅用定速空调1/3的 工作时间就能达到设定温度.控温精确、温度恒定,控温精度可达定速机 的4倍.
单位内部认证动车机械师知识考试(试卷编号1181)
单位内部认证动车机械师知识考试(试卷编号1181)1.[单选题]CRH1A-1001至1040车组齿轮箱吊杆下球绞处六角头螺栓紧固扭矩为( )。
A)320N·mB)400N·mC)438N·mD)500N·m答案:B解析:2.[单选题]CRH1型动车组闸片与制动盘摩擦面间的间隙为（ ）mm。
A)2±1B)3±1C)4±1D)5±1答案:B解析:3.[单选题]通电试验规定:空调采暖系统全负载通电试验( )小时测量系统主要接触器、接线端子温升情况。
A)1B)2C)3D)4答案:A解析:4.[单选题]( )和临修组原则上实行专岗、专人、专修。
A)乘务组B)一级检修组C)二级检修组D)调度组答案:C解析:5.[单选题]单程运行不足( )h的动车组随车机械师作业要求由铁路局集团公司规定。
A)1B)2C)3D)46.[单选题]TEDS作业组长负责（）、故障确认及报告等工作。
A)一级修作业B)专项作业C)检修作业D)作业派工答案:D解析:7.[单选题]复兴号动车组需要启动轮径校正功能时，当速度超过（）后，司机将司控手柄置“0”位,惰行 10s 以上，推司控手柄继续运行，系统自动检测轮径A)90B)100C)110D)120答案:B解析:8.[单选题]动车组转向架中轴箱定位装置限制了轮对与“ ” 间的相对运动。
A)车体B)电机C)空气弹簧D)构架答案:D解析:9.[单选题]采用机车调车作业时，动车组随车机械师或动车段（所）胜任人员负责过渡车钩、专用风管和电气连接线的连接和分解并打开车门，( ) 负责车钩连结与摘解、软管摘结。
A)动车组随车机械师B)列车长C)司机D)调车人员答案:D解析:10.[单选题]未设置地勤机械师的存放点，由随车机械师配合进行升弓取电，供电时间不得超过（）（含终到客运作业）。
A)10 分钟B)20 分钟C)30 分钟11.[单选题]压缩过程是压缩机消耗一定的机械功将制冷剂压缩成压力、温度较高的蒸气并排入“”。
CRH3型动车组空调系统原理解析
265信息技术与机电化工随着现代化铁路事业的飞速发展，列车运行速度的提高，车厢也更加密闭，为了改善车厢内空气的洁净度、温度和湿度，从而提高旅客乘坐的舒适度，列车空调系统已广泛应用于现代化高速列车。
作为技术领先的CRH3型动车组，它的列车空调系统具有相当的成熟性和可借鉴性，本文将通过对CRH3型动车组空调系统整体布置，空调的空气循环系统、冷却系统、加热系统以及空调自动控制系统的具体解析，为广大读者展现CRH3型动车组空调系统优势和特色所在。
一、CRH3型动车组空调系统整体布局CRH3型动车组空调系统中客室空调采用车顶单元式空调机组，中间车安装在1位端，端车安装在2位端；两侧设新、回风混合箱；回风口设在空调机组下部的顶板上，系统不设回风道；供风风道布置在车顶板下和两侧侧墙；废排风道布置在车体的两侧下部，废排风箱悬挂在车下。
而每一个司机室都装有一套独立于客室的空调系统，采用分体式空调机组，这个分离的系统可以对精确性和舒适性进行单独调节，并且降低重心，节省顶部空间及降低车内噪音。
另外，循环通风采暖器集成在车辆入口处的端墙内，系统调节由位于门廊电柜的电子控制器执行。
控制器读取新鲜空气，回风，补给空气和旅客车厢的温度传感器值，决定不同部件的运行。
并且，每辆车在新风格栅和排风口处均设有压力波传感器，同时整列车还装备有两套系统压力波传感器，每套由两个传感器构成，分别安置在尾车的车身壁两边。
传感器激活关闭/打开排气装置和新鲜空气格的阻尼器的信号，目的是进入隧道时，保护旅客防止压力波动。
二、CRH3型动车组空调空气循环系统空气循环系统将经过处理的空气输送和分配到客室并获得合理的气流组织，同时还将室内污浊的空气排出室外，使室内参数满足设计的要求，它质量的好坏直接影响到旅客的舒适性和空调装置的经济性。
CRH3型动车组空调空气循环系统由离心式通风机、送风系统、空气混合系统、排风系统、滤尘装置等组成三、CRH3型动车组空调空气冷却系统CRH3型动车组空调空气冷却系统由蒸发器、空气压缩机两台、冷凝器（冷凝翅片和两台冷凝风机构成）、膨胀阀、干燥过滤器、制冷剂压力控制系统等组成。
高速动车组的供风系统简述
高速动车组的供风系统简述作者：韩郑伟来源：《科学与技术》2018年第19期摘要：CRH3型动车组有两个通过车载变流器由接触网设备提供电能的空气供应系统，分别安装在IC03及IC06车的车下，每个空气供应系统的供风量至少在1300L/分，并包括一个主空压机，主空压机与一个双塔式空气干燥器和一个具有防冻功能的冷凝水收集箱相连，用于给列车制备所需的压缩空气。
关键词：高速；动车组；供风系统1概述根据铁道部的相关统计，在2018年，全国铁路旅客发送量达到创历史的33.7亿人次，同比增长9.4%。
其中中国新一代高速动车组（复兴号）累计发送13086.9万人次，平均上座率达到78.8%，比普通动车组上座率高出4个百分点，京沪线成为中国高铁最赚钱的项目之一。
从2003的秦沈专线，2004年先后从日本、德国、加拿大引进动车组，在其基础上自主研发了380系列，以及最近的中国标准动车组系列，中国高铁开启了十余年的井喷式发展。
截至2018年年底，全国铁路营业里程达到13.1万公里以上，其中高铁里程超2.9万公里。
我国的“超级金牌推销员”国家总理李克强，在出访国外时，都会向有关国家积极推销中国的高铁技术及设备。
高层领导人的重视、人民的迫切需求和期盼，毫无疑问，中国高铁己经成为中国的一张新名片和发展引擎。
中国新一代中国高速动车组（标准动车组）即复兴号，最高时速达到380Km/h，当列车高速减速时，稳定高效的制动系统对整车的行车安全至关重要，高速动车组采用电控制动外加基础制动的制动模式，而基础制动需要供风系统提供风源，产生制动力，起到列车制动减速的目的。
因此动制动供风系统的性能直接影响动车组的运行性能。
除此之外，列车运行过程中受电弓的升降，车门的开闭、便器的使用、空气弹簧的充排气等都需要稳定的风源供给。
这些都直接关系着动车组运行使用过程中的方方面面，稳定的压缩空气供给，是保证这些设备的良好运行及工作的基础。
因此，供风系统在列车中的重要程度不言而喻。
典型动车组空调系统
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第七章 典型动车组空调系统
司机室空调系统采用四氟乙烯（ R22）作为冷却剂。司 机室空调系统的主要指标如表7-1所示。
主电路
控制电路
制冷
容量
输入 （变频器部）
重量
室内机 室外机 电源箱 变圧器 控制面板
性
能
单相 AC400V､50/60Hz →DC288V
单相 AC400V､50/60Hz →DC12V
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第七章 典型动车组空调系统
（三）空调系统结构组成 1．空调装置主体构成设备的额定规格 （1）电动压缩机×2台 型式：全封闭型涡旋压缩机（2极） 型号：ZHV083FZA 额定功率：3.7kW
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第七章 典型动车组空调系统
（2）室外电动送风机×2台
型式：电动机直接连接、轴流型
型号：FP51G－01
软启动，启动电流小。启动时不像定速空调那样启动电流是额定电流的 3-5倍，而只有额定电流的1/2左右。制冷（热）迅速，仅用定速空调 1/3的工作时间就能达到设定温度。控温精确、温度恒定，控温精度可 达定速机的4倍。
变频空调的优点主要就在其频率变化，变化范围越宽优点表现越明显， 使用效果更显著。
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第七章 典型动车组空调系统
第一节 CRH2动车组空调系统
一、概述 CRH2动车组的每节车厢均配置有独立的空调
系统，卫生间内设置直排车外的废排通道。供热 方式采用装入空调系统的电加热装置。
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第七章 典型动车组空调系统
1．空调及通风系统 （1）CRH2动车组将空调装置及通风装置安装在
司机室空调系统采用分体式结构（变频式）。
CRH3型动车组空调机组研究
CRH3型动车组空调机组研究摘要：随着中国高铁事业的快速发展，对产品质量要求及标准也越来越高，空调机组是动车组重要的车顶部件，空调出现问题影响列车安全运行。
空调机组安装中出现空调不平且密封不良等问题，影响空调安装及调试耐压试验合格率。
为保证动车组安全运行，通过对空调机组研究，总结出动车组空调机组故障原因，其中部分经过现场实践总结，可为动车组安全运行提供有力保障。
关键词：CRH3型动车组；空调机组；故障1空调机组拆卸及安装要求拆除空调机组上的两侧盖板螺栓连接件，将两侧的工艺橡胶堵盖进行拆卸，将四个M12的工艺吊环安装到工艺孔上。
吊环要与空调测量水平面的方向成90°，并用胶带对空调侧面进行防护，保护空调被划伤。
检查安装区域有无软管、线缆等障碍物，如有要对其位置进行调整以保证空调安装过程中不会对其造成损坏。
在空调机组安装前使用异丙醇对空调机组四周及车体的安装面进行清洁，保证无灰尘、油脂、污物，清洁后待其干燥。
2沉孔固定码安装选择合适的沉孔固定码并进行清洁，用内六角埋头螺钉M6X35将一个沉孔固定码安装到车体预留的安装孔处，在安装时螺钉要涂抹乐泰243胶，安装后要保证沉孔固定块中间的安装孔与车体上相应的安装孔相对正，在安装中要将1mm工艺垫片夹在中间，进行紧固到垫片与车体相碰时将1mm工艺垫片抽出，保证沉孔固定码与车体间隙为1mm-1.5mm，螺钉的上平面不得超出车体上的安装面。
3空调机组故障原因分析3.1空调制冷剂泄漏空调制冷剂泄漏主要表现为空调机组压力低于正常运行范围，检查发现，空调机组制冷系统存在泄漏点。
泄漏点绝大多数分布在压缩机高低压管截止阀及螺纹连接处、空调高低压力开关针阀及螺纹连接处、高压管制冷剂充注截止阀处，小部分漏点分布在管路焊接处。
国内大铁路及地铁车辆空调机组部件都采用焊接连接，发生制冷剂泄漏的情况较少。
而欧洲空调机组的设计理念主要是考虑便于拆卸维修，所以压缩机、高低压力开关与系统管路间都采用螺纹连接，由于车辆运行及空调压缩机运转会产生振动，造成螺纹连接松动，加之阀件密封圈破损失效，都会造成制冷剂泄漏。
CRH3型动车组空调控制系统的研究与改进
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图１ Ｃ ＲＨ３型 动车 组编 组 图
整 列 车可 以分 为 两个 单 元 ， 前 ４个 车 为单元 １ ， 后 ４个车 为单 元 ２ 。每辆 车 安装 台空 调机 组 ， 并 且 每 台空 调机 组 配备 一 个 空调 控 制器 ，其 中 ， Ｅ Ｃ Ｏ １ 车和 Ｅ Ｃ ０ ８ 车 的空调 控 制器 为 主控 制 器 ， 其余 各 车 的控 制器 为从控 制器 。 主控 制器 的作用 为 ： １ ． 通 过 ＭＶ Ｂ总线 与ｃ ｃ ｕ （ 动 车 组 中央 控 制单 元 ） 和Ｈ ＭＩ （ 人 机接 口） 进行 通 讯 ； ２ ． 向 本单 元 的从 控 制 器 发送 命 令 ； ３ ． 控 制本 车 的 空调 机组 运 行 ； ４ ． 通过 ＷＴ Ｂ总线 实现 两 个 主控 制 器之 间 的
图 ２ 空 调 控 制 系统 拓 扑 图
空调 系统 的传 感 器 主要 有 温 度传 感
了 一 次装 夹 可 完 成 高 速 动 车 组 司 机 室 前 端墙 所有 的加工 任 务 ， 保证 了前 端墙 的 加 工精 度 ； 设计 了上 表面 组装 面与 边缘 斜 角 轮 廓 一 次 成 型加 工工 艺 ，减 少 了走 刀 次
一
通讯 。
从控 制器 的作 用 为 ： １ ．向主控 制器 反 馈 本 车 的空调 机 组 状态 ； ２ ． 控 制 本 车 的空
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第 13 章空调系统目录13.1概要 (1)13.2空调系统 (1)13.2.1系统结构组成 (1)13.2.2系统布置 (8)13.2.3系统控制 (10)13.3压力保护 (13)13.3.1压力保护必要性及主要类型 (13)13.4采暖系统 (14)13.4.1采暖系统组成 (14)13.4.2采暖系统布置 (14)13.5照明 (15)13.5.1内部照明系统概述 (15)13.5.2内部照明供电及控制 (16)13.5.3内部照明布置及安装 (17)13.5.3.1 客室主照明 (17)13.5.3.2 顶部射灯 (17)13.5.3.4 阅读灯 (18)13.6声学要求 (19)13.6.1概述 (19)13.7司机室环境控制概要: (22)13.7.1空调系统 (22)13.7.2结构结构组成 (22)13.7.3 压力波动系统 (25)13.7.4 司机室空调系统控制 (25)13.7.5 司机室照明 (27)13.8 (27)13.8.3 应急照明 (28)13.1概要随着列车运行速度的提高，旅客对车辆内的温度、空气品质、空气压力的波动、噪声、照明等车内环境参数的提出了更高的要求。
CRH3车为满足旅客的舒适性的要求，在车内设置了客室空调系统、司机室环境控制系统、压力保护系统、车内噪声控制系统、应急系统、照明等系统。
13.2空调系统13.2.1系统结构组成为了获得旅客舒适要求的空气参数，就应该采取必要的技术措施，空调系统就是主要的措施。
空气调节就是把经过一定处理之后的空气，以一定方式送入车内，使车内空气的温度、湿度、洁净度和气流速度控制在适当范围内的技术，为此客车空调装置应由通风系统、空气冷却系统、空气加热系统和自动控制系统等四个基本部分组成。
而对于高速车的空调系统也不例外,并同时解决高速车存在的压力波动等问题,本章节重点介绍空调系统的结构及分布。
CRH3车依据此车的特点及结构主要由以下几部分组成：安装在车顶的单元式空调机组，安装在车顶并贯穿于整车的供风道组成和风道两侧与侧墙风道连接的软风道，空调机组两侧的新、回风混合箱、耐候格栅，安装在车下的废排单元、布置在车内的废排风道、控制系统和布置在通过台的和风扇加热器等，从而满足室内参数的要求。
CRH3车客室空调系统的制冷模式下的参数见表1：表1：在制冷模式下的空调参数CRH3车客室空调系统的制热模式下的参数见表2：表2：制热模式下的空调参数空气中)CRH3车空调组成如图1（EC01车）：1—顶板供风道，2—车内废排风道，3—司机室供风道 4—底架废排风道5—客室空调机组，6—风扇加热器，7—司机室空调装置 8—中顶板9—混合箱 10---耐候格栅 11—温度传感器图1：空调系统布置图整列车客室空调系统的组成及数量见表1：表3：客室空调系统的组成名称CRH3车型端车中间车端车EC01 TC02 IC03 BC05 FC05 IC06 TC02 EC08客室单元式空调机组 1 1 1 1 1 1 1 1混合箱 2 2 2 2 2 2 2 2废排单元 1 1 1 1 1 1 1 1应急逆变器 1 1 1 1 1 1 1 1风扇加热器1000W 4 4 4 4 4 4 4 4控制系统 1 1 1 1 1 1 1 1温度传感器8 8 8 9 8 8 8 8压力波传感器 1 ---- ---- ---- ---- ---- ---- 1耐候格栅 2 2 2 2 2 2 2 2车内供风道 1 1 1 1 1 1 1 1废排风道 1 1 1 1 1 1 1 1电磁阀变压器 1 1 1 1 1 1 1 1客室空调机组采用单元式空调机组，内设压缩机、冷凝器、蒸发器、冷凝风机、蒸发风机、加热器、旁通阀、膨胀阀、压力开关、压力传感器、电动阀门、风压开关等，框架材料采用铝合金材料，并设计成流线型的外观。
13.2.1.1.1空调机组的主要参数如表4：表4：空调机组的主要参数客室单元式空调机组的制冷量44 kW客室单元式空调机组的制热量风道制热量35 kW (2 x 17,5) 7 kW辅助加热器制热量 4 kW客室单元式空调机组的新风量1305 / 1740 m³/h客室整体空调机组的总风量 4.500 m³/h交流电源440V / 3p / 60Hz制冷输入的交流电源用电量27 kW加热输入的交流电源用电量59 kW(满负荷)直流电源110V客室单元式空调机组的压缩机类型涡旋式制冷剂R-134a客室单元式空调机架材料铝客室单元式空调机组的重量< 1000 kg空调机组参数如下：压缩机：型式旋涡式型号 ZR163M3E-TWD-551/SBP (Copeland)电压440V 3ph频率60 Hz制冷剂R-134a名义功率22 kW 图2 压缩机功率消耗9kW冷凝器风扇 / 电机风机型式多叶片型轴流风机型号 1ZL-35º转速： 1.140 转/分钟流量 7500 m3/h电机型式密封型电压440V 3ph频率 60Hz 图3 冷凝器风扇 / 电机绝缘性Class F保护等级IP56冷凝器管道/ 换热片材料：铜/铝涂层机架不锈钢管道3/8”直径制冷剂R-134a 图4 冷凝器冷凝温度：约54℃蒸发器管道/换热片材料：铜/铝涂层机架不锈钢管道1/2“直径管路2路交叉式制冷剂R-134a 图5 蒸发器及加热器蒸发温度：约2℃蒸发器风机 / 电机风机型式：单进风离心风机型式：前倾弯曲叶片式转速： 1680Rpm/分钟风量： 2250 m3/h电机型式：密封型电压：440V 3ph频率：60Hz 图6 蒸发器风机 / 电机绝缘级别：F级保护等级：IP54加热器型式不锈钢外壳机架不锈钢电压440V 3Ph 60 Hz容量35 kW (17,5 kW + 17,5 kW)保护等级安全自动调温器（自动重设）混合空气过滤器；型式：一次性使用等级：G3（EN779）更换周期：60天客室空调机组的结构及外形如图8及图9所示图7 空气过滤器图8 空调机组内部布置图9 空调机组外形13.2.1.2供风风道空调系统供风管道由铝板制成，在风道的内部安装有20mm厚的保温材。
供风管道除第一节消音器外，供风管道分成3部分（如图10）。
在制冷模式下，大约有75％以上的风量通过中间管道输送，外侧的暖气管道输送25％。
空气主要通过风道下面的出风孔及下面的调整板（此板在运行过程中不调节）后经多孔天花板通道排出。
25％的暖气管道通风通过地板出口排出，并且在窗口侧可以对车厢内的温度分布进行调节。
采暖或制冷模式下空气流量的转换是通过安装在消音器下方的一个可变化的薄片来实现的,而在运行过程中则无法调节。
在采暖模式下，热风主要通过2个与单独分支管道连接的外侧暖风管道供风（大约80％），其它从车顶板风道送出。
暖风约70%被输送到地板区域或约30％经窗口下方送出。
10风道断面图11 供风风道13.2.1.3耐候格珊及空气混合箱耐候格珊采用耐候的铝型材结构，见图12，内部设有空气可迅速开关的阀门以关闭和开启新风，在空调机组下部的两侧安装有铝合金材料设计并有保温结构的混合箱,混合箱的下部设有排水口，并设有安装在循环空气通风口上的蝶形阀是用来控制回风和新鲜空气的混合比例。
图5 新风格珊图12 耐候格栅图7 混合箱图13 混合箱13.2.1.4 废排风道废排风道采用铝板外部包保温材的结构，布置在车内下部车的两侧，而电器柜及卫生间等部位的排风则通过软管同风道进行连接。
废排装置的断面图见图14图14 废排风道断面13.2.1.5 废排单元废排单元包括一个排风机和一个位于出风口的压力保护阀。
端车上有一套带有两个抽风机的废排单元，分别排除乘客车厢和司机室的废气。
如果司机室的抽风机损坏的话，可以通过控制阀替换成乘客车厢内的抽风机进行排风。
特点：紧凑的设计气密碳钢机架结合紧急逆变器为保护压力波的气动调节阀结构见图15图15 废排装置13.2.2系统布置根据空调系统的各部位的作用，空调系统的主要分布原则为：空调机组采用位于车顶部的单元式空调机组，空调机组两侧设新、回风混合箱，供风风道布置在车顶板下，顶部出风经车内地多孔顶板送出，废排风道布置在车体的两侧下部，废排单元布置在车下，回风口设在空调机组下部的靠近通过台的顶板上，系统不设回风道。
13.2.2.1空调机组中间车一位端顶部安装单元式空调机组，头车单元式空调机组安装在二位端顶部。
空调机组为保证与车体的密封性，除空调机组本身保证气密性要求外，在空调机组周圈与车体接触面设置密封条，而车体采用U型密封槽，迷宫式结构，空调机组与车体安装后即能保证空调机组与车体的密封性。
空调机组四周的密封结构如图16所示。
图16 空调机组密封部位13.2.2.2新回风混合箱在空调机组下部的两侧安装混合箱,将新鲜空气和回风混合后进入空调机组，回风的通风口安装在混合箱前，安装在循环空气通风口上的蝶形阀是用来控制回风和新鲜空气的混合比例。
13.2.2.3供风管道空调系统最主要的供风道在天花板上，为了降低噪音，在管道的第一部分设计有消音器，每个消音器管道内均安装有空气分配风门，可以根据制冷和加热模式来控制是采用车厢顶部还是地板送风，在运行过程中不进行调节。
在制冷模式下，空气主要通过多孔天花板通道排出。
其余一部分从暖气管道通过侧墙背面的风道经地板出口排出，并且在窗口侧可以对车厢内的温度分布进行调节。
所有列车基本的空气流量的分配状态都是一样的，但是，每节车不同区域的分布状态是由热负荷来决定供风量。
13.2.2.4排风管道系统废排风道分布在内墙和地板之间的列车两侧，在大厅车端的进口区域将风通过车下的废排风道排出。
PIS柜通过一个排风软管直接与废排管道相连，厨房也是直接与废排系统相连。
为了防止空气扩散，提供给厨房的风量一般比车厢内的少。
卫生设施通过管道连接与废排系统直接相连。
目的是阻止由卫生设施排放的空气进入乘客车厢。
这就从根本上阻止了产生的污染气味影响乘客。
废排管道穿过车体外壳与车下废排风道相连。
通过与废排管道横向的排气单元将空气排出到大气中。
13.2.2.5废排单元每辆车都有一套位于地板下的废排单元。
排风是通过车体内的地板上的两个开口输送，从车内到位于地板下的交叉管道。
然后通过集成的废排单元将其排出到大气中。
端车上有一套带有两个抽风机的废排单元也位于地板以下，其中一个排风机为客室司机室提供排风。
13.2.2.6回风管道回风通过顶板上空调单元的后面的一个格栅被吸入，不通过风道连接至混合箱后进入空调单元。
13.2.2.7 温度传感器根据不同的车厢类型，HVAC 系统视需要配备有不同数目的温度传感器，用于对乘客车厢和其他车厢实施调节和控制。