城市交通枢纽交通换乘分析与客流组织评价研究.doc
城市轨道交通换乘拥挤度分析与评价
总757期第二十三期2021年8月河南科技Henan Science and Technology城市轨道交通换乘拥挤度分析与评价柳雪丽1昝文博2（1.陕西工业职业技术学院土木工程学院，陕西咸阳712000；2.长安大学公路学院，陕西西安710064）摘要：随着城市轨道交通网络化发展，换乘站服务设施与布局已成为影响换乘效率和拥堵转移问题的主要因素。
换乘主要问题表现为扶梯和通道过于拥挤、换乘通道长且狭窄、换乘体验感及换乘便捷性差等方面。
针对以上问题，从分析城市轨道交通换乘站内服务设施对人流量的影响这一角度进行研究，建立评价指标体系，以小寨换乘站为例进行评价，并提出改善拥挤度的有效措施。
关键词：城市轨道交通；换乘站；拥挤度中图分类号：U293.1文献标识码：A文章编号：1003-5168（2021）23-0114-03 Analysis and Evaluation of Congestion Degree of UrbanRail Transit TransferLIU Xueli1ZAN Wenbo2（1.School of Civil Engineering，Xianyang Shaanxi712000；2.School of Highway,Chang’an University，Xi’an Shaanxi710064）Abstract:With the development of urban rail transit network,service facilities and layout of transfer stations have be⁃come the main factors affecting transfer efficiency and congestion transfer,mainly manifested in overcrowded escala⁃tors and channels,long and narrow transfer channels,poor transfer experience and convenience,etc.In view of this problem,this paper studies the impact of service facilities in urban rail transit transfer stations on passenger flow,es⁃tablishes an evaluation index system,takes Xiaozhai transfer station as an example to evaluate,and puts forward ef⁃fective measures to improve congestion.Keywords:urban rail transit；transfer station；crowded degree1地铁换乘站行人拥挤的影响因素地铁中行人具有一定的群体特征，所以引入行人流交通参数来分析行人特征，研究地铁车站中行人宏观行为。
城市轨道交通换乘车站客流组织方案优化研究
城市轨道交通换乘车站客流组织方案优化研究摘要：地铁换乘车站是指一个或者多个地铁站，供乘客在不同线路之间，在不离开车站付费区及不另行购票的情况下，进行跨线乘坐列车。
随着城市轨道交通网络化的发展，换乘车站的数量越来越多，进而换乘车站的客流组织方式成为影响线网效率的关键因素之一，且问题越来越突出。
本文首先阐述了换乘站的客流特点及客流流线。
其次综合分析了换乘站客流组织中存在的问题。
最后提出了客流组织方法，以期能够提高站内的换乘效率，提升乘客的换乘体验。
关键词：轨道交通；换乘车站；客流组织引言近年来，随着我国经济的快速发展，人们的生活水平稳步提高，越来越多的人出行时选择以车代步，机动车的数量相应增加，导致很多大中城市出现交通拥堵、出行不便、环境污染等“城市病”。
相比小运量公共交通系统不能满足出行需求的缺点，大运量的城市轨道交通具有运量大、全天候、节能、省地、少污染和安全等诸多优点，属于当前正大力提倡发展的绿色环保交通体系。
随着城市轨道交通线网逐步形成，换乘站作为交通线网的交织点，换乘方式的合理性和便捷性对城市轨道交通线网的整体功能和效率有重要意义。
1换乘站客流主要特点在地铁系统内，乘客通过换乘站实现不同线路间的转换。
因此，换乘站客流具有客流量大、多向集散以及在时间和空间上不均衡等特点。
这些特点主要体现为多向性、干扰性、冲击性三个方面。
(1)多向性:换乘站可以满足乘客的进站、出站、换乘需求，同时还兼具过街通道、连接大型商业中心等功能。
因此，站内乘客的出行目的不同，客流流向不同，体现出多向性。
(2)干扰性:换乘站内的客流可分为进站客流、出站客流以及换乘客流。
在占用站内的同一服务设施、通道或产生流线交叉时，表现为干扰性，分为冲突干扰、摩擦干扰和阻滞干扰。
(3)冲击性:换乘站内的客流量较一般车站大，必定会对站内的服务设施造成冲击，产生乘客走行的“瓶颈”，影响换乘效率。
地铁换乘站的客流具有多向性、干扰性和冲击性的特点，在客流组织时必须以系统工程的思维，结合客流特点，进行整体的分析和研究，这样才能开发出适用于大客流、多方向的客流组织方法。
城市交通枢纽交通换乘分析与客流组织评价研究
城市交通枢纽交通换乘分析与客流组织评价研究重力模型计算中采用美国的交通规划专用软件TRANSCAD，输入各交通方式，也即交通区的产生吸引量值以及相关的一些控制参数，可得换乘矩阵及各种交通方式的交通换乘量，见图表。
根据模型计算得出的换乘矩阵可以用于进行各种交通工具换乘关系研究。
由计算结果可知，地铁与城铁间的换乘量最大，达到10万人/日。
这是因为在北京市区中轴线以东，地铁与城铁连线贯穿了整个市区，是南北向快速交通的大通道，市区南北方向的交通流量将有相当部分使用地铁和城铁这两种交通工具，而中南部市区到北部市区的交通必然要在东直门地区换乘，这是换乘量大的主要原因。
此外，由于轨道交通的高效性，对交通有一定的吸引作用，这是另外一个重要原因。
在图表中，各公交车与地铁、城铁间也有相当的换乘量，这是由东直门交通枢纽的主要功能定位决定的--提供市区与郊区交通流间的换乘。
东直门交通枢纽各种交通方式全天换乘量矩阵（单位：人次/日）东直门枢纽全天换乘量示意图图中显示远、近郊公交间的交通流换乘、行人与自行车交通间的换乘、以及高速铁路与远郊公交等的换乘均较小。
一方面，出行目的是决定其交换量小的一个主要原因，通过枢纽时一般不会产生这种交换；另一方面，以这种方式交换，出行费用（时间）很高，让这种交换“阻力”很大，交换量减少。
综上所述，在东直门交通枢纽内，较大的交通流换乘量主要发生在轨道交通（地铁、城铁）之间以及轨道交通与其它交通方式间，新建的交通枢纽应当重点解决与轨道交通相关的换乘问题，这样才能使枢纽最大限度地发挥其换乘中心的功能。
二、枢纽内部客流交通组织评价交通枢纽区内部客流组织设计是整个枢纽设计的重要组成部分，客流交通组织的合理与否直接影响交通枢纽性能的发挥，甚至对于与枢纽相连接的外部路网，其交通通畅与否也与枢纽的客流组织密切相关。
城市交通枢纽具有规模大、流量大、交通方式复杂等特点，因此枢纽区内的客流交通组织显得尤为重要。
1.客流交通组织原则城市交通枢纽内部的大客流量要求在进行交通枢纽设计和客流组织时必须满足以下原则：1) 人流与车流的行驶路线严格分开，以保证行人的安全和车辆行驶不受干扰。
地铁换乘站客流组织问题分析研究
地铁换乘站客流组织问题分析研究摘要：随着城市轨道交通日趋成熟，越来越多的居民选择地铁作为主要的出行工具。
地铁换乘车站作为不同线路间换乘的主要设施，客流规模庞大，尤其是在高峰时段，车站内的瓶颈场所人员数量极大、聚集频繁且人员的行为复杂多样，一旦出现突发情况，极易造成拥堵，形成安全隐患。
因此，迫切需要对地铁站站内出现的拥堵瓶颈进行识别和优化，提高地铁运营管理水平和乘客服务水平。
基于此，本篇文章对地铁换乘站客流组织问题进行研究，以供参考。
关键词：地铁换乘站；客流组织问题；建议分析引言随着线网规模拓展和客流量的快速增加，城市轨道交通高峰时段供需矛盾越来越突出，车站拥堵情况严重，乘客在车站集散耗时急剧增加，不仅加大运营难度，更带来较大安全风险。
换乘站在地铁网络中发挥着不同线路间客流集散的作用，可以满足乘客高效转乘其他线路的需要。
其站内的客流组织是否合理，不但影响本站的服务水平，更会影响关联线路的运输能力。
而在地铁换乘站客流组织优化研究中，如何去评价优化措施是否满足客流组织的要求，如何去对比分析优化方案的实际效果，这就需要去建立一套科学的评价体系、运用管理系统评价的方法。
因此，本研究在综合考虑换乘站功能及客流特点的基础上，建立了全面的评价指标体系，并以某地铁换乘站为例，运用层次分析法进行了科学客观的评价。
1客流组织评价的基本原则地铁站人流密集，换乘流线复杂，换乘方向与目的各异，社会力模型可以反映复杂行人走行的连续行为过程，真实反映行人行为，精确描述行人自驱动力、行人间的相互作用力、与周边环境的排斥力等。
1.1全面性一般而言，地铁换乘站客流量大、客流流线复杂，是地铁车站中相对难以管理的一类特殊车站。
其站内包括进站流线、出站流线、换乘流线三类，体现出多向性、干扰性、冲击性的特点。
综上，地铁换乘站是一个多因素的复杂系统，单一的评价指标不能全面反映换乘站的功能。
因此，系统评价的指标应当要全面，尽量覆盖车站客流组织的方方面面，能够综合反映换乘站这一复杂系统的主要状态与特征。
城市轨道交通换乘车站客流组织方案
智能交通NO.11202258智能城市INTELLIGENT CITY城市轨道交通换乘车站客流组织方案优化研究徐树亮（徐州地铁运营有限公司，江苏徐州221000）摘要：随着轨道交通网络化运营水平提高，城市轨道交通车站常态化大客流特征日益明显，换乘车站客流拥堵情况严重。
文章结合西安地铁小寨站客流运营现状，建立基于乘客微观行为的小寨车站客流仿真动态评价模型，剖析车站客流瓶颈及现状运营组织问题。
从客流管控与客流组织的角度提出优化方案，并根据仿真结果进行优化方案评估，为换乘车站设施布局及运营组织优化提供策略支持。
关键词：城市轨道交通；换乘车站；客流组织；客流仿真中图分类号：TU992文献标识码：A 文章编号：2096-1936（2022）11-0058-03DOI ：10.19301/ki.zncs.2022.11.020城市轨道交通车站环境复杂，乘客行为随机，计算机仿真的方法较传统数学分析更适用于此类复杂环境和系统的研究[1]。
黄家骏等[2]通过建立节电约束条件下的客流分配模型，通过程序求解，依据节点受影响程度指标甄别瓶颈节点的可行性；杨瑞霞等[3]基于现有的行人仿真研究方法，结合元胞自动机，对市郊铁路与铁路换乘站的客流进行仿真；李世民等[4]动态模拟评估西安北大街站的换乘功能，追溯客流换乘症结并提出优化策略；彭进等[5]深入分析大型换乘枢纽站的客流组织特点，探寻了优化方法及方案比选指标。
分析站内乘客走行行为特征，提取乘客行为特征参数，仿真模拟乘客站内集散活动，对站内设施能力瓶颈进行有效识别及疏解，通过客流管控、组织策略提升客流集散效率、缓解车站客运压力，是提高车站服务水平直观有效的手段。
1换乘车站概述西安地铁小寨站地处小寨商圈核心，车站设A~F 共6个出入口，为T形岛-岛换乘车站。
2号线换乘客流为站台换乘，3号线换乘客流为站厅换乘方式。
小寨站作为2、3号线换乘站，车站日换乘比例稳定保持在0.4~0.9之间，约为线网换乘总量的36%。
城市轨道交通枢纽站客流组织研究—以西安地铁北客站为例
城市轨道交通枢纽站客流组织研究—以西安地铁北客站为例发布时间：2021-10-14T02:04:48.460Z 来源：《科学与技术》2021年16期作者：肖玫[导读] 近年来，城市轨道交通由于其速度快、容量大、准时性高等优点越来越成为大型及特大型城市的发展重点肖玫西安市轨道交通集团有限公司陕西西安 710000摘要：近年来，城市轨道交通由于其速度快、容量大、准时性高等优点越来越成为大型及特大型城市的发展重点，而枢纽站是连接城市轨道交通与其他交通方式，实现轨道交通不同线路换乘的关键节点，加强城市轨道交通枢纽站客流组织对于提高城市轨道交通运营效率、保障人民生命财产安全有着重要的意义。
关键词：城市轨道交通；枢纽站；客流组织一、引言近年来，西安地铁快速发展，随着14号线的开通，目前西安已有8条线路投入运营，日运送旅客380余万人次，已全面进入线网运营时代。
北客站作为西安地铁2号线4号线首发站，与机场线14号线相连，是西安对内对外连接的重要枢纽。
本文以西安地铁北客站为主要研究对象，对其客流组织现状进行分析并提出意见建议。
二、西安地铁北客站现状2.1 西安地铁北客站概况西安地铁北客站车站位于西安市城区北部未央路，文景路，城市三环路及绕城高速公路交通枢纽衔接处，连接西安咸阳国际机场及国铁北站，是外省市游客往返西安的首要交通枢纽，也是西安对外形象展示的重要窗口。
在北客站东侧有多个住宅小区，北边有长安大学渭水校区，客流主要以乘坐高铁和各住宅小区住户为主。
北客站（北广场）是西安地铁4号线、2号线、14号线的换乘站，当前4/14号线与2号线采用通道换乘，4号线与14号线采用同台换乘方式。
2.2 现状客流特征分析目前，西安地铁2号线北客站日均客运量约为11.6万人次，其中进站客运量5.9万人次，出站客运量5.7万人次，4/14号线北客站（北广场）日均客运量约为6.5万人次，其中进站客运量约2万人次，出站客运量约2.5人次，换乘约2万人次。
城市轨道交通车站换乘通道客流压力的评估方法
Evaluation Method of Transfer Passageway Passenger Flow Pressure at Urban Rail Tran sit Station LI Yushu, SUN Yue, WAN Heng, PU Qi
段内走行时间的多组数据对，拟合一个指数族路阻 函数的参数，从而估计随单位时间客流量变化其对 应走行时间变化的趋势,进行换乘通道走行时间的
城市轨道交通的信息化是智能交通系统的重 要组成部分。客流量作为城市轨道交通运营管理 的一个重要参数，对车站运营、安全管理有重要的
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影响。城市轨道交通的换乘车站普遍存在换乘客 流量大的情况，在缺少实时性强的客流监测手段, 以及缺乏针对性的客流有效组织的情况下，容易导 致换乘不便、衔接不畅、服务水平不高等诸多问题, 严重时还可能产生大客流聚集安全隐患。此外，换 乘站内部存在着各功能区域与公共换乘区域，经常 会出现客流聚集、密度过大等异常情况。换乘通道 是轨道交通换乘站重要的设施部位，换乘通道的客 流情况是整个车站客流状态的重要组成部分。基 于此，本文对车站换乘通道客流压力评估进行深入 研究。
本文选取了乘客在换乘通道换乘过程中的步 行速度（以下简称“步行速度”）作为换乘通道中客 流压力的评估指标。换乘通道内乘客的步行速度 难以测量，但近年来对于走行时间的研究有了一些 进展:杜鹏等设计了推断乘客走行时间规律的抽样
第T期
试验方法，分析了影响乘客走行时间分布函数参数
的因素⑷；邵远忠等将美国联邦公路局(BPR)函数
城市交通枢纽交通换乘分析与客流组织评价研究
城市交通枢纽交通换乘分析与客流组织评价研究摘要：交通换乘功能是城市交通枢纽的核心功能之一，交通枢纽的交通换乘能力及枢纽内部客流交通组织状况是评价枢纽综合性能的重要指标。
本文结合东直门交通枢纽工程实践就交通枢纽的交通换乘及客流交通组织评价问题进行探讨。
引进交通分布原理，将每种交通方式近似看作为一个交通源，其服务范围看成为交通影响区，对枢纽内交通方式间的换乘量进行分析与预测。
在充分考虑行人的舒适性、安全性和可靠性等定性评价的基础上，以乘客步行距离作为评价枢纽客流交通组织的主要量化指标。
测算行人最大步行距离、平均步行距离、绕行系数评价枢纽布置的方便性，进而评价枢纽内部布局设计的合理性。
关键词：交通枢纽换乘出行分布交通组织评价一、交通换乘分析1.概述城市交通枢纽是车流与人流的集散地。
多种交通方式在枢纽中汇聚，人流与车流形成交通枢纽内的两大矛盾。
一般，大城市交通枢纽中至少集中了地铁、公共交通、行人、自行车与社会及出租车辆等多种交通方式。
因此，交通枢纽可以看成是一座大规模的交通流换乘中心，是各种交通工具间交通流量交换的主要场所，提供各交通流量间的高效、快速、安全交换。
交通换乘功能是城市交通枢纽的核心功能之一。
交通枢纽的交通换乘能力及相应的服务水平是评价其综合性能的重要指标。
分析与预测城市交通枢纽中各种交通方式间的乘客交换量可以为确定交通枢纽建设的合理规模，各种交通工具在枢纽中的布局分布等提供依据。
2.影响换乘量的因素交通换乘量受出行时间、费用、舒适性及安全性等多种因素的影响。
根据出行目的的不同，人们会选择不同的交通工具。
自行车和步行一般适宜于近距离出行，费用低但舒适性与安全性差。
地铁的优势是快速准点，但其服务面积较窄，只对其沿线产生作用，而公共交通的覆盖面则较广。
出行时间短且费用低的交通方式的交通需求必然较大，相应的其换乘量较大。
但对换乘量起决定性作用的因素是各种交通工具服务范围内的出行需求的多少。
3.交通换乘量分析的基本思路（1）换乘分析原理交通枢纽中各种交通方式的出行总量可以用传统的预测手段根据现状交通、土地利用和经济情况及发展趋势分析得到，但是各交通方式之间未来的交换量的确定是十分复杂的。
浅析城市综合交通枢纽
浅析城市综合交通枢纽姓名：XXX班级：XXX学号：XXX指导教师：XXX北京交通大学2015年01月09日摘要：随着我国城市交通的迅猛发展，集多种交通方式于一体的综合交通枢纽也越来越成为城市交通的重要节点。
本文针对城市综合交通枢纽的定义及功能进行阐述，简述了综合交通枢纽的规划要点，并以北京南站为例对综合交通枢纽交通流线组织以及设施布局作了分析，同时还介绍了综合交通枢纽与周边地区发展的密切联系，给出了综合交通枢纽的评价方法。
关键词：综合交通枢纽；规划；布局；流线组织；周边地区1引言综合交通枢纽是城市重要的交通节点，是各种交通方式连接的纽带。
它作为城市交通的中枢部位，枢纽建设的合理与否、运行的稳定与否，直接关系到相关交通方式乃至整个城市交通功能的发挥。
科学、合理的设计、规划、建设综合交通枢纽，可以使各种交通方式在各自的优势范围内发挥特长、相互补充，对于改善乘客换乘环境、均衡客流分布、提高公交吸引力、激活城市用地、带动区域发展等有着非常重要的意义。
本文针对城市综合交通枢纽的定义及功能进行阐述，简述了综合交通枢纽的规划要点，并以北京南站为例对综合交通枢纽交通流线组织以及设施布局作了分析，同时还介绍了综合交通枢纽与周边地区发展的密切联系，给出了综合交通枢纽的评价方法，。
2综合交通枢纽定义城市综合交通枢纽是一个城市交通网络中多种交通方式汇集并相互转换的节点。
通常按照城市总体规划，结合城市的交通网络体系和对内对外的交通布局，从交通枢纽在城市交通中所处的地位、作用、需求和集散功能等综合因素，将城市客运交通枢纽划分为：大型枢纽、中型枢纽、小型枢纽和一般枢纽。
交通枢纽从功能上划分为两大类，一种为大型综合性客运交通枢纽，一种是单一的换乘形式的交通枢纽。
前者集中了公共电汽车、长途车、火车、城市轻轨列车等多种载客形式，主要解决带有大的方向性和跨区域的换乘问题。
如：北京市的西客站综合交通枢纽、西直门综合交通枢纽以及东直门综合交通枢纽等。
城市客运综合交通枢纽交通组织评价方法
图2 无锡东站综合交通枢纽功能布局图
京沪高铁无锡东站是集高速铁路、地铁、长途汽车、旅 游巴士、常规公交、社会车辆、出租车等多种方式于一体的
2012年第18期
(9月下)
《交通世界》 109
M
ASS TRANSIT
城市交通
停车换乘系统构建条件分析与成都市 实施停车换乘可行性分析
本
文从机动车发展水平、中心城区 城市功能严重聚集和建立高效公 城市道路的建设水平往往跟不上机 动车发展水平，这使得随着机动车保有量 增大，道路负荷与出行时耗将较大增加， 驾驶的安全性与行车的舒适性大幅度降 低。所以通过停车换乘来引导小汽车出行 者向公共交通系统转换，改善城市中心区 的拥堵现象。因此，停车换乘是建立在机 动车保有量很大的大型城市。
确定评判矩阵
通过U（P I ）=W（P i ）×R（P i ）得到综合判断矩阵 U。然后由U（P i ）（i=1，2，…，n）组成N×M维矩阵U （P），则最终评判值可用公式6计算。
诱导设施服务水平P32 诱导设施包括枢纽外部诱导设施和内部诱导设施两个 部分，外部侧重于进出站、停车场及枢纽重要建筑物的指 示，内部则侧重于换乘设施、枢纽交通信息的指示。诱导 设施评价内容主要包括包括外观、信息和设置三部分。外 观包括标志的亮度、文字的大小、颜色等方面，信息包括 标志的信息量、表达方式以及可认知性三个方面，设置可 以从布置方法、悬挂位置、标志数量和醒目性来衡量。评 分如表2所示。
反映了各种交通设置布局的合理性。一般而言，平均步行距 离控制在100米以内比较合理。 平均绕行系数P23 在很多情况下，对客流组织的评价不能仅仅以步行距 离的长短来衡量，还应考虑乘客绕行距离的长短。绕行系数 a=L/S，S表示两种交通方式站台的直线距离，L表示乘客换 乘的实际步行距离。则平均绕行系数如公式4所示。 （4） 式中：ai表示第i种换乘方式的绕行系数，ai表示第i种换 乘方式的客流比例。 换乘安全系数P24 换乘安全系数是指在综合交通枢纽内，各种交通流相互 干扰的程度。它反映了枢纽内部客流的组织水平。该指标可
城市轨道交通换乘客流组织
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换乘客流组织
②引导法。引导法主要依据服务信息和导向标志对客流 客流进调行查引结导束。后由客于流换调乘查站结的束衔后接，方应向对较客多流，调因查而资应料根进据行客认流真流的 汇总向和的整需理求，列合成理表设格置或导绘向成设图备表的，位计置算。各通项过指对标进，站并客将流它、们出与
站客流、换乘客流的明确指引，保证客流的顺畅流动。
城市轨道交通换乘客流组织
换乘客流组织
乘客换乘虽是一个运营组织问题，但与规划 设计密切相关。没有合理的换乘规划设计，良好 的换乘就难以实现，因此，在线网规划及换乘站 设计阶段充分考虑未来运营阶段的客流换乘优化 是非常必要的。
换乘客流组织
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换乘客流组织的特点与原则
1. 换乘客流组织的特点
（1）高集中性。换乘站除了具有普通车站的进出站客流外， 还汇集有相交线路甚至全网多座车站之间的交换客流，由此造 成换乘站的客流，往往是普通车站客流量的数倍。
换乘客流组织
（2）客流组织运行效率的优化。客流组织运行效率的优化 可以通过物理切割法、提高流速法和源头控制法三种方法来实现。
①物理切割法。采用物理切割法可以将进出站客流和换乘客 流在空间上进行分割，以减少对冲点。对冲点的减少可以降低干 扰度及缩短换乘时间，使换乘方案更优。物理切割法可以借助移 动围栏或其他设施将客流在平面上进行空间隔离，从而理顺换乘 站内各方向客流的行走秩序，解决乘客行走习惯与车站布局的矛 盾。开辟新的换乘通道也可以作为物理切割法的一种。
换乘客流组织
②提高流速法。提高流速法是通过选用最短路径来提高乘客的 走行速度，相对地缩短乘客对车站设施、设备的占用时间，从而提 高设备利用率和流线的流动速度。同时也可以指派站务员、车站公 安人员维持各站台和通道的秩序，避免乘客长时间逗留，从而保持 各区域的畅通无阻。
城市轨道交通换乘车站客流组织方案优化研究
城市轨道交通换乘车站客流组织方案优化研究摘要：传统的城市轨道交通车站客流特征及影响因素研究普遍依赖实地调研、交通调查、统计资料数据,数据的调查和获取通常需要耗费大量的时间、人力和物力成本,且数据的更新频率较低,难以保证研究的准确、全面和实时性。
随着全国各城市地铁线路的增多，换乘车站的数量不断增多，相对普通车站，一般换乘车站的客流量更大，客流组织管理更复杂，本文主要对城市轨道交通换乘车站客流组织方案优化进行研究，详情如下。
关键词：城市轨道交通；换乘车站；客流组织；方案优化引言《交通运输信息化“十三五”发展规划》指出，推进交通运输“互联网+”，要求充分利用信息技术改造传统交通运输业。
利用新一代技术快速演进，“连接一切，跨界融合”将持续催生交通运输新模式、新业态，提升交通运输要素生产率的同时，也对行业转型升级形成倒逼机制。
1基于时空路径推算的城轨网络客流分配方法城市轨道交通网络客流分配的关键在于确定乘客的有效出行路径及所乘列车，现有乘客刷卡数据仅记录进出站点和时刻信息，无法准确获知客流在线网中的分布情况。
既有客流分配研究主要集中于基于路径的集计分配和乘客出行时空路径推算。
网络客流推算方法包括乘客出行路径的生成和基于乘客出行路径的可行列车搜索与匹配两部分。
第一部分的乘客出行路径生成包括出行时间参数的估计和可行路径集的确定。
第二部分为基于乘客出行路径的可行列车搜索，即可行列车集确定。
此外，乘客有效出行结果中可能存在可行路径或可行列车不唯一的情况。
这需要先完成有效路径的选择优先级排序，随后确定可行列车的检验次序。
最后以路径优先级及所含各列车的检验次序完成列车运行过程推演，获得各个乘客唯一的有效出行路径及列车，即进行“有效路径及列车调整”。
2安检客流智能引导以及组织优化2.1地铁安检智能引导分流系统设计地铁安检智能引导分流系统并研究客流组织优化方法，提高乘客安检进站效率，具有极大的现实意义与应用价值。
地铁安检智能引导分流系统可分为客流采集运算设备、分流铁马及引导显示屏。
城市交通枢纽交通换乘分析与客流组织评价研究
城市交通枢纽交通换乘分析与客流组织评价研究【摘要】本研究旨在探讨城市交通枢纽交通换乘分析与客流组织评价的重要性。
在对研究背景、研究目的和研究意义进行了阐述。
在正文中，首先界定了城市交通枢纽的概念和作用，并强调交通换乘在城市交通系统中的重要性。
接着分析了客流组织对交通枢纽效率的影响，比较了不同交通换乘方式的优劣，并探讨了客流组织策略。
结论部分提出了交通枢纽的设计与管理建议，探讨了客流组织策略的优化方向，并展望了未来研究方向。
通过本研究，可以为城市交通枢纽的规划与管理提供重要参考，促进城市交通运输系统的发展和优化。
【关键词】城市交通枢纽、交通换乘、客流组织、交通效率、交通枢纽设计、客流组织策略。
1. 引言1.1 研究背景城市交通枢纽是城市交通系统中至关重要的一部分，它是不同交通方式的交汇点和换乘接驳的场所，承担着交通运输的集散和连接功能。
随着城市化进程的加快和人口流动的增加，城市交通枢纽的重要性日益凸显。
如何优化交通枢纽的设计和管理，提高交通换乘的效率，成为了当前城市交通规划和管理中的重要课题。
在国内外，许多城市都面临着交通拥堵和交通运输效率低下的问题，交通枢纽作为交通系统中的关键节点，直接关系到城市交通系统的运行效率和服务质量。
对城市交通枢纽的交通换乘和客流组织进行研究与评价，对于提高城市交通系统的整体效率和运行质量具有重要意义。
本研究旨在探讨城市交通枢纽交通换乘分析与客流组织的相关问题，通过对城市交通枢纽的定义和作用、交通换乘的重要性、客流组织对交通枢纽效率的影响等方面进行深入研究，分析不同交通换乘方式的比较，探讨客流组织策略，提出交通枢纽设计与管理的建议，为城市交通系统的优化提供理论支持和实践指导。
1.2 研究目的研究目的是为了深入分析城市交通枢纽交通换乘现状，探讨客流组织对交通枢纽效率的影响，并提出相应的改进建议。
通过对不同交通换乘方式的比较分析，可以为城市交通规划者和管理者提供参考，促进交通系统的优化和升级。
都市轨道交通换乘站旅客流特征及组织方式研究
都市轨道交通换乘站旅客流特征及组织方式研究简介本文旨在研究都市轨道交通换乘站旅客流的特征及组织方式。
通过分析和调查换乘站的运营数据和旅客行为，我们将探讨旅客流的特点以及如何优化呼叫组织方式，以提高换乘站的运行效率和乘客的出行体验。
旅客流特征分析首先，我们将分析旅客流的特征。
这包括换乘站的客流量、高峰和低峰时段的变化、不同线路之间的换乘情况等。
通过对这些数据的分析，我们可以了解旅客流的分布规律和趋势，从而为优化组织方式提供依据。
其次，我们将研究旅客的行为特征。
这包括旅客的出行目的、换乘时的行为惯、换乘站内的旅客流动路径等。
通过对旅客行为的观察和调查，我们可以了解他们在换乘站的行为模式，从而为提供更好的服务和设计更优化的换乘方式提供参考。
组织方式优化基于以上分析，我们将提出一些组织方式的优化建议。
首先，通过合理安排列车运行时刻表和班次密度，可以缓解高峰时段的客流压力，提高列车运行效率。
其次，通过设置引导标识和设施，引导旅客在换乘站内有序流动，减少拥堵和混乱情况的发生。
此外，我们还将探讨利用智能科技手段，如自动门禁、乘客计数器等，提高换乘站的自动化程度，增强管理和控制能力。
结论本文研究了都市轨道交通换乘站旅客流的特征及组织方式。
通过分析旅客流的特点和行为惯，提出了一些优化组织方式的建议。
这对于改善换乘站的运行效率和提升乘客出行体验具有重要意义。
但需要注意的是，优化组织方式时应考虑实际可行性和具体环境限制，以确保改进措施的有效性。
注：本文所述内容仅基于相关数据和研究，无法对具体换乘站进行确认，建议在实际应用中进行进一步调查和验证。
城市轨道交通换乘客流问题分析
城市轨道交通换乘客流问题分析随着城市轨道交通的不断发展，轨道交通将成为市民出行的主要交通工具，其换乘问题也将日益突出对于轨道交通换乘站点需要首先在城市规划中加以有效控制，为换乘站点寻求技术最优、投资最省、社会经济效益最好的换乘方式提供条件；轨道交通换乘站点的设置，也要因地制宜，融入城市综合空间的开发中。
规划交通在规划阶段，应当充分考虑到目前的建设水平、整体.胜统筹规划、换乘模式、地铁与其他线路或交通体系的衔接。
(1)首先借鉴国外先进国家车站设计理念、换乘服务系统、硬件设施、人工服务和私家车停车场建设等成功经验，并将其与我国的实际情况相结合。
(2)统筹协调整体的线路建设及市政工程建设规划。
在轨道交通线网稳定。
(3)在规划时就应该减少旅客换乘环节，实现“零换乘”。
且避免由于客流情况的改变，使原有的换乘模式无法满足旅客的快速换乘需求。
(4)通过新建站点火灾公交等其他交通系统的配合，满足新生交通网的需求，并保证新旧交通站点之间的高效换乘方式。
2.2建设阶段建议(1)轨道交通网线的稳定性城市轨道交通的建设从策划、集资、建设到运营，需经历较长过程。
以上海l号线为例，地铁一号线设计和建设时，由于当时轨道交通线网尚未形成，车站设计时均未考虑与其他线路的换乘，导致后建线路与1号线的换乘均为长通道换乘。
在实际建设中，往往会遇到规划中没有考虑到的问题。
因而也需要高效地管理机构和机制来统筹这方面的规划协调。
(1)为取得便捷的换乘方式，轨道交通用地与地块开发相冲突时，宜优先考虑轨道交通用地，采取一定的措施以兼顾双方的利益。
(2)由于站点建设和设计涉及各个部门自身的经济利益，因而需要管理机构的协调解决这些局部利益冲突，使得地铁、公交、私有车辆站点的衔接合理。
(3)在建筑设计时应考虑避免旅客在买票阶段的拥堵现象，可把售票机等嵌入墙内，扩大购票空间。
此外，在较长的通道内配备传送带，方便乘客有序流动，缓解焦急情绪。
2.3运营阶段建议(2)轨道交通换乘线位的预留对于非同期建设的轨道交通线，换乘线位的预留则存在一定的问题。
城市交通枢纽交通换乘分析与客流组织评价研究
城市交通枢纽交通换乘分析与客流组织评价研究【摘要】本文主要研究城市交通枢纽交通换乘分析与客流组织评价。
在分析了研究背景、研究目的和研究意义。
在探讨了城市交通枢纽的定义与特点，交通换乘分析方法与模型，客流组织的重要性与策略，以及城市交通枢纽客流组织实践案例。
提出了客流组织评价指标与方法。
结论部分总结了城市交通枢纽交通换乘分析与客流组织的关键问题，指出未来研究方向。
本研究对城市交通系统的管理与规划具有一定的参考价值，为城市交通枢纽的发展提供了理论支持和实践指导。
【关键词】城市交通枢纽、交通换乘、客流组织、评价研究、分析方法、实践案例、指标、结论、未来研究方向、研究背景、研究目的、研究意义1. 引言1.1 研究背景城市交通枢纽是现代城市交通体系中的重要组成部分，承担着连接不同交通方式的功能。
随着城市交通需求不断增加，城市交通枢纽的地位和作用日益凸显。
随着城市人口规模的扩大和交通工具种类的增多，城市交通枢纽所面临的挑战也日益严峻。
城市交通枢纽的设计和运营直接影响了城市居民的出行质量和出行效率。
对城市交通枢纽的交通换乘和客流组织进行研究具有重要意义。
通过深入分析城市交通枢纽的特点和问题，探索有效的交通换乘分析方法和客流组织策略，可以为城市交通枢纽的规划建设和运营管理提供有益的参考。
本研究旨在通过对城市交通枢纽交通换乘分析与客流组织进行深入探讨，为提升城市交通枢纽的服务水平和效率提供理论支持和实践借鉴。
通过本研究的开展，期望能够为城市交通枢纽的发展和优化提供有益参考，促进城市交通体系的健康发展。
1.2 研究目的研究的目的是分析城市交通枢纽的交通换乘情况及客流组织情况，探讨如何提高交通换乘效率和客流组织的效果。
通过研究交通换乘分析方法与模型，客流组织的重要性与策略，以及城市交通枢纽客流组织实践案例，可以深入了解城市交通枢纽的运行情况，并提出改进建议。
通过客流组织评价指标与方法的研究，可以评估现有客流组织策略的有效性，为未来城市交通枢纽的规划和管理提供参考。
城市轨道交通换乘站客流组织分析及优化
城市轨道交通换乘站客流组织分析及优化发布时间：2021-06-17T12:07:53.617Z 来源：《基层建设》2021年第7期作者：李亚红张沛旋[导读] 摘要：换乘站作为城市轨道交通线网中流线构成复杂、乘客特征明显的车站，是客流组织分析及优化研究的重点对象。
武汉地铁运营有限公司湖北武汉 430000摘要：换乘站作为城市轨道交通线网中流线构成复杂、乘客特征明显的车站，是客流组织分析及优化研究的重点对象。
本文根据乘客换乘走行区域差异，对城市轨道交通典型换乘方式进行分类。
通过分析客流量随时空间变化规律，归纳换乘站客流方向及时段不均衡性，进而阐述换乘站乘客典型行为特征。
最后结合客流特性及乘客特征，从客运组织、行车组织、票务组织等角度提出客流组织优化举措，提升换乘站整体客流管控能力。
1 城市轨道交通换乘方式分类换乘方式根据乘客换乘途经区域不同，分为站台换乘、站厅换乘、通道换乘、站外换乘及组合式换乘。
1.1站台换乘站台换乘分为同层站台换乘和异层站台换乘两种形式，常用于双线平行布设交汇的岛式站台车站，对站台高峰客流承载量要求较高。
通过该换乘方式，乘客下车后直接途经同层或异层站台到达站台另一侧，换乘耗时较短，换乘路径单一。
1.2站厅换乘站厅换乘常见于双线或多线交汇车站，换乘过程为乘客通过步梯或自动扶梯从站台到达本站站厅，再从本站站厅走行至换乘站站厅进而到达换乘站站台。
该换乘方式有利于缓解站台客流压力，便于客流组织管控，对途经区域导向标志连续指引要求较高。
1.3通道换乘通道换乘适用于双线或多线较交叉站，两站结构相互独立，通过通道或扶梯串联，换乘通道一般设置在付费区站厅、站台或非付费区站厅。
通道换乘便于后期新换乘线路建设，对工程预留要求低，且换乘方式灵活多样，乘客可根据所处位置选取最优换乘路径。
1.4站外换乘站外换乘是指乘客需从本站出站再从换乘站购票进站的换乘方式，该方式一般由前期线路建设预留不足导致，是车站规划设计不合理的体现。
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城市交通枢纽交通换乘分析与客流组织评价研究-摘要：交通换乘功能是城市交通枢纽的核心功能之一，交通枢纽的交通换乘能力及枢纽内部客流交通组织状况是评价枢纽综合性能的重要指标。
本文结合东直门交通枢纽工程实践就交通枢纽的交通换乘及客流交通组织评价问题进行探讨。
引进交通分布原理，将每种交通方式近似看作为一个交通源，其服务范围看成为交通影响区，对枢纽内交通方式间的换乘量进行分析与预测。
在充分考虑行人的舒适性、安全性和可靠性等定性评价的基础上，以乘客步行距离作为评价枢纽客流交通组织的主要量化指标。
测算行人最大步行距离、平均步行距离、绕行系数评价枢纽布置的方便性，进而评价枢纽内部布局设计的合理性。
关键词：交通枢纽换乘出行分布交通组织评价一、交通换乘分析1.概述城市交通枢纽是车流与人流的集散地。
多种交通方式在枢纽中汇聚，人流与车流形成交通枢纽内的两大矛盾。
一般，大城市交通枢纽中至少集中了地铁、公共交通、行人、自行车与社会及出租车辆等多种交通方式。
因此，交通枢纽可以看成是一座大规模的交通流换乘中心，是各种交通工具间交通流量交换的主要场所，提供各交通流量间的高效、快速、安全交换。
交通换乘功能是城市交通枢纽的核心功能之一。
交通枢纽的交通换乘能力及相应的服务水平是评价其综合性能的重要指标。
分析与预测城市交通枢纽中各种交通方式间的乘客交换量可以为确定交通枢纽建设的合理规模，各种交通工具在枢纽中的布局分布等提供依据。
2.影响换乘量的因素交通换乘量受出行时间、费用、舒适性及安全性等多种因素的影响。
根据出行目的的不同，人们会选择不同的交通工具。
自行车和步行一般适宜于近距离出行，费用低但舒适性与安全性差。
地铁的优势是快速准点，但其服务面积较窄，只对其沿线产生作用，而公共交通的覆盖面则较广。
出行时间短且费用低的交通方式的交通需求必然较大，相应的其换乘量较大。
但对换乘量起决定性作用的因素是各种交通工具服务范围内的出行需求的多少。
3.交通换乘量分析的基本思路（1）换乘分析原理交通枢纽中各种交通方式的出行总量可以用传统的预测手段根据现状交通、土地利用和经济情况及发展趋势分析得到，但是各交通方式之间未来的交换量的确定是十分复杂的。
交通换乘量即为枢纽区域内各种交通方式之间交换的客流量，换乘结果可以用矩阵的形式表达。
在四阶段法进行交通预测时，出行分布的预测就是将各交通小区产生和吸引的交通量转换成各交通小区之间的出行交换量，出行分布的结果为O-D表。
从以上分析可以看出枢纽换乘量分析与出行分布预测有一定的相似之处。
根据枢纽交通换乘的这一特点，本文引入交通分布分析原理与方法对换乘量进行分析与预测，将各种交通方式的换乘量组成一换乘矩阵。
通过现况调查得到现状枢纽区域范围内各种交通方式的换乘矩阵，再利用出行分布的计算方法得出未来的换乘量。
（2）交通小区的确定将每种交通方式近似看作为一个交通源，由于各种交通方式自身的特点，各交通工具有不同的服务范围，而这些范围就是交通影响区，各影响区均产生和吸引大量的交通出行。
对每一交通影响区来说，出行不但量大且非常复杂：从出行目的上看，这些交通出行可能是在本交通影响区内完成的，或是进出其它交通影响区。
在出行方式上，可以有步行、自行车、公交、地铁等多种方式。
另外，出行选择的路径更是多种多样，部分出行会选择交通枢纽换乘，有相当数量的出行不通过枢纽就能完成。
在交通枢纽的换乘分析中，将所有交通出行量都作详细考虑是不必要的，为简化起见，仅选择进出交通枢纽的出行为计算对象，以这种情况下的交通出行量作为整个交通影响区的代表值。
这时的交通影响区的产生量（Pi）、吸引量（Ai）就等于未来年进出交通枢纽的交通流量值，可以根据经济增长与交通增长的相关性或直接从规划部门的要求算得。
4.换乘分析模型在换乘分析中采用重力模型法，两个地方之间的相互作用的交通量（Tij）与两个地方的土地使用密度大小（Loi，Ldj）的乘积成正比，与由一个地方到另一个地方受到的交通阻抗（可用一个函数f(tij)）成反比。
此阻抗函数可用出行距离的长短、行程时间的长短及费用的大小或使用分布函数来表示。
由于交通是土地使用的函数，所以可用交通分区的出行产生数（Pi）和出行吸引数（Ai）来反应交通分区土地使用密度的量度。
其基本表达式为：Tij=K*Pi*Aj/f(tij)，其中K为单位换算常数，对此公式相关参数进行标定，就可得出各区间的出行。
5.东直门交通枢纽换乘量分析根据上述方法与原理对北京东直门交通枢纽的换乘量进行分析。
在东直门交通枢纽区域内设站的交通工具主要有环线地铁、东直门至西直门的城市轻轨铁路、市区公共交通、远郊区及长途公共交通、机场高速铁路等。
此外，自行车与行人也参与交通流量的换乘。
各种交通工具有其特定的服务区范围，如行人、自行车的服务区可认为在枢纽附近的一个范围，主要解决东直门周边街道及公建等的日常出行；城区公共交通主要是为其沿线市民的出行提供服务；近郊区公共交通的服务范围主要为北京市周边近郊地区，对东直门枢纽而言主要指北京的东北近郊；进出东直门的远郊公共交通主要是为顺义、怀柔、密云、平谷几个郊县进出北京市区服务，这些区域内进京的客流量必然要影响换乘量；地铁的服务范围主要是二环路沿线以及一线地铁经过的附近区域，这些区域内所产生的交通流量都有可能在东直门交通枢纽换乘；城铁主要解决了北部市区及近郊进出市中心区方向的交通，其中进出东直门的交通量主要为东北部市区及近郊。
上述各交通工具服务区域的交通需求是影响东直门交通枢纽换乘量的决定性因素，某一区域内交通需求的增长必然会导致换乘量的增大，反之亦然。
根据预测，未来年各种交通工具进出东直门交通枢纽的客流总量，即Pi、Ai值如下表：2012年东直门枢纽区各种交通方式登降总量（单位：万人次）重力模型计算中采用美国的交通规划专用软件TRANSCAD，输入各交通方式，也即交通区的产生吸引量值以及相关的一些控制参数，可得换乘矩阵及各种交通方式的交通换乘量，见图表。
根据模型计算得出的换乘矩阵可以用于进行各种交通工具换乘关系研究。
由计算结果可知，地铁与城铁间的换乘量最大，达到10万人/日。
这是因为在北京市区中轴线以东，地铁与城铁连线贯穿了整个市区，是南北向快速交通的大通道，市区南北方向的交通流量将有相当部分使用地铁和城铁这两种交通工具，而中南部市区到北部市区的交通必然要在东直门地区换乘，这是换乘量大的主要原因。
此外，由于轨道交通的高效性，对交通有一定的吸引作用，这是另外一个重要原因。
在图表中，各公交车与地铁、城铁间也有相当的换乘量，这是由东直门交通枢纽的主要功能定位决定的--提供市区与郊区交通流间的换乘。
东直门交通枢纽各种交通方式全天换乘量矩阵（单位：人次/日）东直门枢纽全天换乘量示意图图中显示远、近郊公交间的交通流换乘、行人与自行车交通间的换乘、以及高速铁路与远郊公交等的换乘均较小。
一方面，出行目的是决定其交换量小的一个主要原因，通过枢纽时一般不会产生这种交换；另一方面，以这种方式交换，出行费用（时间）很高，让这种交换“阻力”很大，交换量减少。
综上所述，在东直门交通枢纽内，较大的交通流换乘量主要发生在轨道交通（地铁、城铁）之间以及轨道交通与其它交通方式间，新建的交通枢纽应当重点解决与轨道交通相关的换乘问题，这样才能使枢纽最大限度地发挥其换乘中心的功能。
二、枢纽内部客流交通组织评价交通枢纽区内部客流组织设计是整个枢纽设计的重要组成部分，客流交通组织的合理与否直接影响交通枢纽性能的发挥，甚至对于与枢纽相连接的外部路网，其交通通畅与否也与枢纽的客流组织密切相关。
城市交通枢纽具有规模大、流量大、交通方式复杂等特点，因此枢纽区内的客流交通组织显得尤为重要。
1.客流交通组织原则城市交通枢纽内部的大客流量要求在进行交通枢纽设计和客流组织时必须满足以下原则：1) 人流与车流的行驶路线严格分开，以保证行人的安全和车辆行驶不受干扰。
2) 客流在枢纽区的有限的空间里能够进行交换，不发生滞留和过分拥挤现象。
3) 满足换乘客流的方便性、安全性、舒适性等一些基本要求。
这些客流设计的基本要求也是评价客流交通组织合理性的重要方面。
2.客流交通组织评价方法交通枢纽的客流评价涉及到乘客在枢纽中所感受到的方便性、安全性、舒适性等很多问题，这些方面都难于单纯从定量或是定性的方面去考虑。
因此，本研究把客流交通组织评价分为两部分，即定性评价与定量分析同时考虑。
本次研究就是在定性评价的基础上，对某些指标提出量化标准，使评价结果更为直观、明了。
（1）定性评价从乘客换乘的舒适性、可靠性、安全感和经济性等方面对枢纽内客流的换乘给出定性的好坏程度的评判。
舒适性包括恶劣天气下的保护、气候调节、公交站停车棚和其它因素。
可靠性包括照明、开阔的视野等。
安全性是指行人与机动车分离。
经济性因素与行人的旅行延误和不方便性的相关费用有联系。
（2）定量指标方便性是枢纽内客流交通的重要指标之一。
影响方便性的因素很多，如步行距离、路线的直接性、坡度等，其中步行距离是方便性的决定因素。
在枢纽区内乘客步行的距离是由其平面及竖向布置决定的，如果步行距离太长，出行的总时间也会增长，影响了居民出行的效率。
此外，枢纽区内步行距离太长，必然使大量客流长时间停留于枢纽区内，管理范围增大，工作压力增加，枢纽区内乘客由于疲劳也产生厌烦情绪。
另一方面，步行距离的计算较为简捷。
因此，本研究中采用步行距离为主要评价指标进行分析。
3.客流交通组织评价指标（1）最大步行距离对乘客步行距离进行分析时，首先要考虑行人的最大步行距离。
从某一种交通工具登降的乘客，由于其来源不同，步行的距离也不相同。
如乘地铁的人可能会来自城区公交或自行车换乘等交通方式，这些人有不同的步行距离。
综合所有的出行距离，可得出其中的最大值，这个值代表枢纽区内行人运行的可能的最长路径，当最大步行距离超过人能接受的范围时（500米），认为有一部分人将会步行很长距离，这时枢纽区的客流交通组织需要进行调整。
（2）枢纽的平均换乘步行距离La_t=ΣQij*Lij/ΣQij。
考虑到人在水平面步行和竖向步行（上、下楼）心理与体力消耗的不同，取Lij=Hij+K*Vij;式中：Hij为水平距离，Vij为竖向高程差，K为上、下楼距离增大系数，上楼取 4.0，下楼取 2.0（如选择自动扶梯可取1.0）。
（3）各种交通工具的平均步行距离在某一种交通工具上登降的乘客，其步行距离也是交通组织的高效性与合理性的一个重要参考，仍用加权平均步行距离来计算，计为La_s，其计算表达式为La_s=ΣQi*Li/ΣQi，其中Qi、Li为与某一种交通方式相联系的乘客换乘量。
（4）绕行系数换乘乘客的步行距离与车站在枢纽区的平面布置有直接关系，在实际工程中，车站的平面布置经常受规划等种种条件限制，其位置基本被限定。