苏州市城市公共交通规划2

目录
1、市域交通概况 (1)
1.1公路 (1)
1.2内河、港口 (1)
1.3铁路 (1)
1.4航空及联运 (1)
2、市区对外交通 (2)
3、市区现状道路网络特征 (3)
3.1市区道路网络建设情况 (3)
3.2市区现状道路交通网络质量分析评价 (5)
4、市区道路交通结构特性分析 (7)
4.1市区道路交通组成分析 (7)
4.2现状居民出行方式结构特征分析 (9)
5、苏州市城市交通系统供求特征综合分析 (11)
5.1苏州市城市对外交通特征要求优先大力发展公共交通 (11)
5.2苏州市现状道路网络特征要求优先大力发展公共交通 (12)
5.3苏州市道路交通结构特征要求优先大力发展公共交通 (13)
苏州市城市交通系统分析
苏州市城市交通系统分析
改革开放以来，苏州市的交通建设发展迅速。

从苏州的综合运输地位来看，它是襟长江、守津沪、环抱上海、挟太湖、接钱塘、沟通江浙的交通走廊，是江苏的门户，上海的咽喉。

地理位置的优势使得苏州市综合实力不断提高，同时社会经济的迅猛发展和城市规模的不断扩大使得城市内外交通需求迅速增大，城市交通压力日趋严重，这对苏州市公交路网的优化以及公共交通的优先发展既是挑战，也是机遇。

1、市域交通概况
1.1公路
苏州位于江苏省东南部，与上海外围的青浦、嘉定接壤，上海沟通内地的四条国道（G204、G312、G318、G320）有三条经过苏州，联系长江三角洲经济区的沪宁高速公路贯穿其间，形成了以上海为中心放射状布局并与南北向的S205构成了“丰”字型的交通主骨架。

1.2内河、港口
苏州境内有航道2,893.5km，航道密度为34.09公里/百平方公里，其中等级航道41条，共1,078km。

苏州历史上一直以水运为主，并以上海港作为出入门户，随着公路运输的发展，水路运输所占比重逐年下降，尤以水上客运最显著。

目前，张家港、常熟、太仓三市都在积极建设长江港口及专业码头。

可以预见，未来苏州的港口吞吐量将有较大的提高。

1.3铁路
津沪铁路线贯穿苏州市域东西，境内里程74.4km，设有苏州、昆山等10个站。

年旅客发送量近千万人次，规划中的京沪高速铁路也横贯苏州，将进一步提高苏州市交通运输枢纽地位。

1.4航空及联运
苏州自1986年开办民航业务以来，主要是利用硕放和上海虹桥机场、浦东国际机场代办客货运输。

吴中区的光福机场，主要为联行飞机运行，飞行区等级
苏州市城市公共交通规划专题报告二
为4C，可供100座左右的飞机使用。

2、市区对外交通
苏州市区现有对外公路主要包括沪宁高速公路、S205、G312、S209、机场路、苏福公路及越湖公路等。

市区出入境车流流向第一位为苏州到上海方向，占总出入境交通流的24%；其次为南京方向，占18.6%。

沪宁高速公路、G312、S205和机场路是苏州市区对外联系的主骨架。

市区航道以京杭大运河（4级）为主轴，以苏虞线（5级）和苏浏线（5级）为骨架，沟通苏南水网和长江。

津沪铁路在苏州市区设有浒关、苏州西和苏州三站，其中，浒关和苏州西为货运站，苏州站为客运站。

城市主要对外交通枢纽分布如图2-1（a）、（b）所示。

图2-1(a) 城市主要对外交通枢纽分布示意图（现状）
图2-1(b)城市主要对外交通枢纽分布示意图（规划）
苏州市城市交通系统分析
调查分析表明，苏州市作为区域重要交通枢纽，市区过境交通量庞大，直接干扰市区交通，加上收费站布局不合理，部分过境交通绕过收费站穿越市区，导致市区交通压力加大。

由于公交发展不足，摩托车拉客、过境长途客运车辆进城非法营运等现象十分普遍。

这种状况给苏州城市交通的管理带来了很大的困难，同时也阻碍了公共交通的正常发展。

特别是城市道路通行权分配的不合理，使得公共交通与个体交通相比无优越性可言，公交吸引力难以提高。

3、市区现状道路网络特征
城市道路交通网络作为城市的骨架和常规公交的载体，对保证城市公共交通的正常运行与优先发展、城市社会经济机制的正常运转和城市人民生活、工作、娱乐等都是必不可少的，是完成城市客运任务的先决条件。

因此，从交通网络设施的数量和质量等方面对苏州市交通网络历史和现状建设水平进行评价分析，对于苏州市城市公共交通系统的规划建设、支持城市社会经济可持续性发展都是至关重要的。

3.1市区道路网络建设情况
改革开放20年来，苏州市道路交通设施建设不断加大投入，建设水平和供应能力显著提高。

近几年城市道路建设突飞猛进，截至2001年底，与1990年相比道路长度增长了2倍多，道路面积增长了4倍多，人均道路面积增长了4倍多，桥梁座数增长了1倍多，立交桥也突破了从无到有的局面。

市区初步形成“方格网”式的路网结构，城市化水平不断提高，城市道路交通设施发展迅猛，特别是进入九十年代以来，这种趋势更加明显。

但是，苏州园林城市的特征及古城区文物保护的需要，使得道路面积、路网规模的扩展受到空间约束，解决交通问题转向管理层面。

优先发展公交运输，增强公交对客流的吸引力尤为必要。

苏州市经济的迅猛发展对交通设施的高需求与城市道路供应不足之间的矛盾不断加剧。

理论和实践均证明，唯一的出路是发展占用资源少、运输效益大的城市公共交通，这对苏州城市公交合理规划、公交优先发展、网络最优化配置提出了高要求。

现阶段，作为城市公交主体的常规地面公交，要得到大力发展，必须依托道路网进行合理规划。

苏州市城市现状及规划道路网总体呈“方格网”布局型式。

如图2-2所示。

古城区路网结构如图2-3所示。

苏州市城市公共交通规划专题报告二
图2-2 苏州市区规划道路网络骨架示意图
图2-3 苏州市古城区路网
苏州市城市交通系统分析
在公共交通规划范围内的五个片区的道路交通设施可以说是自成体系，有着自己的特点，然而，现状规划区道路网络结构级配不尽合理，工业园区、相城区、中心分区、吴中区、新区的五区边界交通需求增长迅速，而通道供给能力不足，同时，护城河内中心区干道缺乏平行分流道路，道路交通设施功能不清，许多道路机非混行，行人穿越道路的随意性较大，严重降低了公交车辆运行效率和服务水平，降低了整体路网的通行能力，成为公交优先发展的障碍。

3.2市区现状道路交通网络质量分析评价
综合考虑影响道路路段通行能力的因素，通过分析调查交通量，可得到苏州市主要道路路段的设计通行能力，苏州市区现状一些较为拥挤、服务水平较低的路段如表2-1所列。

表2-1苏州市区主要拥挤道路路段设计通行能力以及服务水平
苏州市城市公共交通规划专题报告二
对应各级服务水平的交通状况为：
A——畅行车流，基本上无延误；
B——稳定车流，有少量的延误；
C——稳定车流，有一定的延误，但司机可以接受；
D——接近不稳定车流，有较大延误，但司机还能忍受；
E——不稳定车流，交通拥挤，延误很大，司机无法忍受；
F——强制车流，交通严重阻塞，车辆时停时开。

根据以上标准，从表2-1中可明显看出工业园区、新区内部道路服务水平较高，苏州古城外围（除东环路外）服务水平中等，护城河以内的古城以及东环路服务水平很低，特别是干将路、人民路和东环路。

分析表明，上述路段拥挤主要由以下原因造成的：
（1）机动车路边随意停车、道路交通标志与标线不明确、道路交通设施不齐全或不完善等使得路段通过能力下降。

这种状况给城市交通的管理带来了很大
苏州市城市交通系统分析
的困难，同时也阻碍了苏州市公共交通的正常发展；
（2）城市道路通行权分配的不合理使得公共交通与个体交通相比缺乏吸引力，个体交通尤其是小汽车、摩托车、助力车等个体机动化交通增长迅速，加剧了道路交通资源的供求矛盾；
（3）公交停靠站点的影响。

苏州市城区大多数公交停靠站形式不是港湾式，在车道较少（比如人民路部分路段双向两车道）的情况下，当公交车辆到站停靠时，其它车辆不能继续行驶而停车等待，路段通行能力大大下降，使得公交停靠站成为道路交通的“瓶颈”，从而引发拥堵。

综上分析可知，加强苏州市城市交通管理，结合现状道路网络结构以及路段流量对道路通行权进行合理分配，积极改善城市日常出行方式及客货运输方式，对个体机动化交通采取引导发展和有节制使用的对策，坚持公共交通优先，充分发挥公共交通对城市发展的积极作用，对改善城市交通环境，促进城市交通的健康发展有着极为重要的现实意义。

4、市区道路交通结构特性分析
4.1市区道路交通组成分析
就一个特定的城市而言，不同的空间、时间，不同的交通管制措施，其路段上的交通组成一般是不一样的。

道路的交通组成一般能反映该道路的功能。

结合苏州市道路交通管理规划调查数据进行分析，表2-2及表2-3列出了苏州市交通调查中道路流量较大、服务水平较低（等级C以下）的路段观测点不同方向上14小时交通流中各种交通工具的组成情况。

表中阴影单元格表示流量大、服务水平较低路段。

表2-2路段机动车交通组成分析表(%)
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苏州市城市交通系统分析
表2-3机动车交通组成表（%）
客运交通量在出入口道路和市区道路上小型客车所占比例较大，占46%；不论在城市出入口道路，还是市区道路，摩托车交通均是一种不可忽视的出行方式，占所有出行的比例高达27.8%；结合表2-2可知，主要拥挤路段处于市区，大量的小汽车客运、摩托车交通给这些路段不断加压，同时阻碍了公交优先发展。

因此，对个体机动化交通采取引导发展和有节制使用，增强公交吸引力，最大程度上把摩托车出行及部分私人小汽车出行吸引到公交上来，这对于缓解道路压力和保护苏州这座历史文化名城来说，意义深远。

4.2现状居民出行方式结构特征分析
居民出行方式一般可分为步行、自行车、公交车、出租车、摩托车、单位车和其它等七种。

根据2000年苏州市区居民出行调查结果，苏州市居民出行方式主要由步行、自行车、公交车、助力车、摩托车组成，这五类交通方式占全部出行的95.20%。

其中，自行车出行比例最高，达41.78%。

其次为步行，比例为27.72%，体力型出行（步行和自行车）总计为69.50%，机动化出行比例约为30.50%。

在机动化出行方式中，助力车出行比例最高，达12.55%，其次为摩托车，比例为6.70%，余下为公交车、单位车、出租车，比例分别为6.44%、2.89%和0.67%。

苏州市区居民的最主要出行方式是自行车，这符合我国城市交通方式构成的一般规律，与其它城市相比，苏州市居民出行方式结构有两个明显特点，一是助力车出行所占比例很高，达12.55%，二是公交车（含中巴，以下同）所占的比例较低，仅分担总出行量的6.44%。

分析表明，苏州市区居民出行方式中助力车所占比例很高的主要原因是：（1）随着经济发展，苏州市居民职工平均工资和人均生活费收入呈加速增长趋势，使部分居民对出行省时、方便、自由且经济上可承受的个体化机动交通工具的追求成为现实可能。

（2）苏州市区2000年以前对助力车的购买和使用未进行控制，使得助力车的拥有量基本上呈自然增长趋势，与相应的需求相适应。

在苏州市居民出行中，利用公交车的比例较低，特别是上班、上学出行。

公交作为居民通勤、通学的大众交通工具，本应受到普遍利用，但事实却相反，据有关调查分析来看，主要有两方面的原因，一是苏州市区的现状规模、城市形态、用地布局和就业分布等使居民出行距离一般都不太长，各种目的的出行大都集中
在6公里范围内，使自行车、助力车、摩托车等个体交通工具具备一定的优越性。

另一方面，公交自身的线网布局、站点设置、运营管理、服务质量等多方面不尽人意，使得居民不愿使用公交。

综合起来看，苏州市区公交出行量较低，既与居民出行需求方面的特点有关，也受到公交客运系统供给水平的影响。

因此，研究规划期客运方式结构的发展变化趋势，必须对规划期苏州市区用地布局、出行需求特点、客运交通系统建设发展趋势，特别是交通工具发展趋势进行研究，作为其基础和前提。

（1）步行方式
与国内外其他城市相比，苏州市步行出行方式所占比例较高，达27.72%；从空间分布上看，步行方式主要集中在古城区，说明古城区公建配套齐全，道路系统也较为完善。

（2）自行车方式
与1996年相比，2000年自行车出行方式的比重虽然有较大幅度的下降，但仍高于其它出行方式。

表明在目前居民收入状况下，公共交通服务水平又跟不上的情况下，自行车仍是居民出行的主要方式。

值得注意的是，2000年自行车方式所分担的交通流量比例下降了近22个百分点，但主要转移为助力车方式，而非公交方式。

在各种出行方式中，不同方式对道路空间的要求是不一样的，公共交通方式的道路利用率最高，人均出行占路面积仅为1平方米，非公交机动车人均占路面积为10～15平方米，自行车出行为3～4平方米/人。

当前，正如苏州市的经济结构处于转型期一样，苏州市交通结构也处于转型期，道路交通的机动车化趋势已势不可挡。

道路交通的逐步机动车化意味着大量的自行车出行方式向机动车出行方式的转移，这里有两种截然不同的转移方式：向道路利用率最高的公共交通方式转移或向道路利用率低的非公交机动车方式的转移。

如果大量的自行车交通向公共交通转移，那么，苏州新世纪的城市交通不会因为道路交通的逐步机动车化而造成交通阻塞，反而能因为道路利用效率的提高而得到缓解。

反之，如果大量的自行车交通向非公交机动车转移，那么，苏州新世纪的城市交通问题就会更加严重，甚至造成城市交通的瘫痪。

（3）公共交通方式
苏州市常规公共交通出行方式所占比例为6.44%（2000年），在国内大城市中属于较低水平，但较1996年有略微上升的趋势，离苏州市公交优先发展战略目标仍有很大的距离。

国内外其他城市的经验表明，仅靠增加公交车辆不足以吸引更多的出行者，相反，道路上车辆数量的不断上升，在一定程度上会导致交通秩序混乱，道路压力加重，从而迫使公交车速更慢，准点率更低，形成恶性循环。

因此，改善城市道路交通条件，优化公交线路布局是关键，这也是本次公共交通规划的重心所在。

（4）助力车及摩托车方式
2000年助力车和摩托车出行方式所占比例分别为12.55%和6.7％，高于其它非体力交通方式，这是苏州市城市交通的重要特点之一。

应该说，助力车和摩托车的优点是以牺牲其它交通方式获得的，原因是其对交通秩序造成的不良影响是交通阻塞恶性循环的主要因素之一。

助力车和摩托车方式能耗大、尾气排放量高，对大气环境污染严重，不符合苏州市可持续发展的城市交通发展战略，因此建议在未来的城市交通政策法规中，应予以严格限制并逐步取消。

（5）小汽车方式（包括出租车和私家车）
出租车是一种不定线路、不定车站、以计程或计时方式营业的公共交通工具，它可以为乘用者提供门到门的较高层次服务，在城市公共客运交通中起着辅助作用，是常规公共交通的一种补充。

调查显示，在出租车方式中，31～39岁年龄组的居民所占的比重最高（33.91％），40～49岁年龄组的位居其次（15.96％），25～29岁年龄组的位居第三（13.98％），这说明出租车方式在苏州市逐步被社会主体认同。

私家车出行方式中，30～39岁年龄组的居民占绝对优势，达50.77%，说明现阶段私家车仍属于高消费的代步工具，其消费阶层属于事业处于颠峰状态的中年人。

但另一方面，私家车出行方式的比重高于出租车，说明苏州市居民的经济实力在不断提高，小汽车进入家庭是不可扭转的趋势。

有关部门应及早实施切实可行的交通需求管理政策，交通需求管理的关键应不在于控制小汽车的拥有，而在于促进小汽车的合理使用。

5、苏州市城市交通系统供求特征综合分析
交通建设需要大量的土地、物资、能源、财力和人力条件，因此，发展城市交通需要相当的资源做后盾，当资源受到约束的时候，根据城市交通系统供求特征，优化交通结构尤为重要。

以相同的乘客量作对照，公共交通与小汽车交通相比，土地资源可节省75%，建造材料可节省80%，投资可节省85%，空气污染减少90%，事故减少99%。

实践正在改变对公共交通的认识，几乎所有的国家在经历了痛苦曲折之后，都明确地选择了优先发展公共交通的交通政策。

苏州市城市特有的交通系统供求特征决定了苏州市必须优先大力发展公共交通。

5.1苏州市城市对外交通特征要求优先大力发展公共交通
苏州市不仅是我国重要的旅游园林城市，也是重要交通枢纽城市，城市过境交通量庞大，部分过境交通穿越市区，直接干扰市区交通，导致容量有限的市区路网上交通压力过大，道路服务水平降低。

苏州市公交发展不足，服务水平较低，吸引力不够，使得摩托车拉客、过境
长途客运车辆进城兜客、非法营运等现象普遍存在。

所有这些状况给苏州城市交通管理带来了很大的困难，同时也阻碍了公共交通的正常发展。

因此，一方面需要结合交通管理措施对过境交通加以约束，另一方面要优先发展公交，提高公交服务水平，将大量客流吸引到公共交通上来，这对缓解苏州城市交通压力，使市区交通系统正常有序的发展意义深远。

5.2苏州市现状道路网络特征要求优先大力发展公共交通
近几年来，苏州市经济迅猛发展，但由于古城区文物保护等的原因，使得道路面积、路网规模的扩展受到约束，经济发展对交通设施的高需求与城市用地约束之间的矛盾不断加剧。

图2-4为苏州市现状道路服务水平分布图，从图中看出，现状服务水平较低的路段集中分布在古城区内部及周围，城区道路拥挤。

但是古城区内部有限的空间有大量的古代园林以及文物建筑，道路面积、规模难以扩展，道路的供给容量不能够通过基础建设来扩大，而且在古城区内部，许多道路机非混行，行人穿越道路的随意性较大，严重降低了公交车辆运行效率和服务水平，降低了整体路网的通行能力。

因此，优先发展公交运输，增强公交对客流的吸引力尤为必要。

同时，这对苏州城市公交合理规划、公交优先发展、网络最优化配置也提出了高要求。

图2-4苏州市现状道路服务水平分布图
在城市公交网络规划中，必须合理调整路网结构，增加支路网密度，加大交
通管理的力度，同时优化调整公交线路，结合城市道路网络状况、道路网络结构以及路段流量对道路通行权进行合理分配，积极改善城市日常出行方式及客货运输方式结构。

5.3苏州市道路交通结构特征要求优先大力发展公共交通
客运交通量在出入口道路和市区道路上小型客车和摩托车占有很大比例，造成城市交通拥挤，阻碍了公交优先发展。

因此，苏州市现状公交车出行方式比例远远落后于国内同类城市，而运输效率低、环境污染严重的摩托车、助力车方式的比例却高于其他城市，这种不符合苏州市城市发展要求的交通结构特征已对苏州市城市带来巨大的压力。

苏州市必须切实采取“优先大力发展公共交通，营造良好的步行交通环境，适度发展小汽车交通，严格控制摩托车交通，逐步取消“燃油助力车”的交通发展政策，努力提高公交车出行方式比例，充分发挥公共交通对城市发展的积极引导作用。