城市轨道交通与其他交通衔接换乘

城市轨道交通与其他交通换乘衔接
城市轨道交通与其他交通衔接换乘
摘要：根据城市交通的骨干——城市轨道交通，分析了其与多种交通方式的换乘衔接方式，说明了轨道交通换乘衔接枢纽的特点，以及对其进行规划设计时的原则、要素以及设计方法。

关键词：城市轨道交通、换乘、设计规划、衔接
引言：随着各种交通方式不断发展进步，人们出行结构越来越复杂，城市轨道交通在大中型城市的快速发展，并成为城市交通系统的骨干。

因此大中型城市向以快速轨道交通为主体的多层次综合客运体系发展已形成一种必然趋势。

要通过城市轨道交通系统解决城市交通拥堵等困难问题，不仅仅要进行线路规划、车站设计等方面的课题研究，城市轨道交通与其他交通方式的衔接换乘也是城市轨道交通建设中十分重要的课题之一。

城市轨道交通与其他交通方式的衔接换乘包括线路与其他交通方式线路的衔接、车站与其他交通方式车站的衔接以及城市轨道交通枢纽的规划设计几个方面。

一、城市轨道交通与其他交通方式的换乘
1、城市轨道交通之间的换乘
轨道交通枢纽站内设施包括站台、人行道、楼梯、自动扶梯等，其中，站台的基本形式有岛式站台和侧式站台。

两条线同向换乘，可合在同一侧式站台上。

也可合在同一岛式站台的两侧；两条线路异向换乘时，可合在同一岛式站台的两侧，也可分在两层站台上，通过步行或电动扶梯相连。

但必须重视梯道上的换乘客流的远期流量要与梯道的通行能力相符合，否则一旦梯道发生堵塞，会造成站台上交通秩序混乱，影响车辆运行。

因此轨道交通换乘设施和空间通行能力要满足远期客流量的需要。

1.1轨道交通之间的换乘方式：站台直接换乘
①平行换乘：车站站台可平面平行或上下重叠。

平行平面设置，两站台间一般通过天桥或通道连接；上下重叠设置一般构成“一”字形组合，站台上下对应，便于布置楼梯、自动扶梯、换乘方便。

②“T”形站台换乘：两个车站上下立交，其中一个车站的端部与另一个车站的中部相连接，在平面上构成“T”组合，可采用站台换乘；两个车站也可相互拉开一段距离，以减少下层车站的埋深。

③“十”字形站台换乘：两个车站中部相互立交，在平面上构成“十”字形组合。

“十”字形组合换乘车站采用站台直接换乘的方式。

2、城市轨道交通与常规公交之间的换乘
常规公交的载客能力相对较小、人力成本高、准点率往往不高，但与城市轨道交通相比，有较大的弹性、更改线路和站点比较容易，是为城市轨道交通提供接运的最合适的方式。

公共汽车是我国目前最主要的常规公交方式，由于其载客量比个体交通大得多，对公共汽车与城市轨道交通之间的换乘，需要在公共汽车的进入路线、停靠站台、换乘站内的行车路线以及车辆的班次等方面予以充分重视。

城市轨道交通与常规公交及其他交通方式交汇衔接时，一定要有清晰的线路
信息，使换乘客流的流向明确，通道畅通，换乘便捷无误。

由于城市轨道交通车站换乘地面公共汽车的客流，应通过人行天桥或地下通道直接进入街道外的公共汽车站台，是人流与车流分别在不同层面上流动，互不干扰。

所以，大型换乘枢纽站的建筑必须与周围的道路、广场等进行综合设计。

2.1轨道交通与常规公交之间的换乘方式：
①公共汽车在道路边直接停靠，利用地下通道与城市轨道交通车站相连。

②公共汽车与城市轨道交通处于同一平面，公共汽车停靠站和城市轨道交通的车站合用，并用地下通道联系两个侧式站台，以确保有一个方向的换乘条件，不但方向好，而且步行距离短。

③城市轨道交通与公共汽车车站处于不同平面，通过某一路径，使公共汽车到达站和城市轨道的出发站同处一侧站台，而公共汽车的出发站与城市轨道交通的到达站同处另一侧站台，使城市轨道交通系统与公共汽车公用站台，两方向都有很好的换乘条件。

④在繁忙的城市轨道交通车站，入站的公共汽车很多，采用沿线停靠会因停靠站空间不足而造成拥挤，为了解决以上问题，可采用路外多个站台换乘枢纽的方式。

为避免人流进出站对车流的干扰，每个站台均以地下通道与城市轨道交通车站相连。

⑤在城市轨道交通沿线取消重合段长的常规公交线路，而将其设在城市轨道交通服务线服务半径以外的地区。

⑥将城市轨道线路两端的地面常规公交线路的终点尽可能的汇集在城市轨道交通终点，组成换乘站。

⑦改变地面常规公共交通线路，尽可能做到与城市轨道交通车站交汇，以方便换乘。

⑧在局部客流大的城市轨道交通线的某一段上，保留一部分常规公交线路，起分流作用，但重叠长度一般不宜超过4km。

⑨增设以城市轨道交通车站为起点的地面常规公交线路，以接运城市轨道交通乘客。

3、城市轨道交通与小汽车、出租车之间的换乘
经济增长导致小汽车拥有量增加是社会发展的必然，他不仅给城市交通增加了压力，也将公共交通车站的停车问题提上了议程。

城市轨道交通的车站设计和建设要考虑这种变化。

小汽车等个体交通与城市轨道交通之间的换乘在小汽车拥有率较高的国家非常普遍，即由居住点开车前往大容量城市轨道交通车站，再利用城市轨道交通前往目的地。

停车换乘是个体交通与公共交通之间的一种换乘形式，即通过乘小汽车等个体交通至停车换乘点换乘快速公共交通进入中心区。

停车换乘方式是大城市乘客出行链建立与形成的首要条件，是城市客运体系一体化的重要环节。

3.1轨道交通与小汽车之间的换乘方式：
①提供小汽车存车换乘轨道交通进城（Park+ Rail-Transportation方式）的条件，应考虑在城市出入口等位置的轨道交通站点修建小汽车停车场，为进入市区的小汽车提供方便，以达到缓解市中心区交通压力的目的。

②停车换乘设施与城市干道应有良好的衔接，停车换乘设施应在重要道路交汇集中点及堵塞道路点前对小汽车使用者进行限制。

③外围区的停车换乘点应有足够的用地满足现状及未来的需求，选定地点应与周边地区的用地协调，不能对周边环境造成负面影响。

我国是一个发展中国家，受经济发展和人们出行方式的影响，是否采用这一做法还需进一步研究，但无论发展速度如何，小汽车的发展都是历史发展的必然，因此，在有条件时，在城市周围一些大的客流集散点设计或预留停车场地还是很有必要的。

而出租车交通，从道路效率和交通安全的角度考虑，应该实现人流和车流的分离。

但不能完全割裂乘客和出租车的联系，否则就没有存在的必要了。

出租车交通运营取决于行人和车辆的适度接触，出租车需要在良好的道路条件下覆盖大面积的区域拉客，行人需要能够随时随地的、方便的搭乘出租车。

因此，出租车的发展要求出租车交通流和人行系统的必要的重叠交叉。

枢纽的出租车换乘设施，在道路空间外，通过设置的出租车站，提供集中实现出租车和乘客之间供需关系的场所，主要功能在于：满足乘客搭乘出租车的需求，为出租车进出道路系统提供缓冲的区域，实现交通功能转移，完成乘客在不同交通方式在出租车之间的换乘。

出租车换乘枢纽设施的主要组成要素为：下客区域，等车区，上客区域。

在我国，目前仍未解决的问题就是如何合理的实现出租车和乘客的有效衔接，既满足出租车乘客的需求，又尽可能的减少出租车对道路交通的干扰。

建立合理的路外出租车换乘系统是解决此问题的可行办法。

4、城市轨道交通与对外交通港站之间的换乘
对外交通港站往往是一座城市的门户，其一般建筑悠久，周围各种设施齐全，聚集的客流量较大，进一步进行空间的开发收到各种条件的限制，城市轨道交通与地面铁路衔接时，要充分考虑到这一特点进行总体规划设计。

4.1城市轨道交通与地面铁路车站的换乘
4.1.1轨道交通与地面铁路车站之间的换乘方式：
①在既有火车站站前广场地下修建城市轨道交通车站，利用出入口通道与铁路车站衔接，这是目前国内最普遍的做法，根据线路走向可分为两种形式，一种是城市轨道交通车站与地面铁路车站平行布置；一种是车站交叉布置，即城市轨道交通车站与地面铁路车站正交或斜交，线路穿越铁路站场。

一般来说，前一种形式有利于与既有火车站衔接，后一种形式为线路的延伸创造了更好的条件。

以上两种形式优点是利用了火车站站前广场的空间，明挖施工时不造成大规模的拆迁和改造，相对施工难度较小，但也要充分意识到施工期对车站客流的影响，在客流聚集比较大，广场规模容量有限时，要考虑分流措施。

两种形式对客流的换乘条件一般，规划设计时要尽可能使城市快速轨道交通车站及进出站通道靠近地面铁路出入口，有条件时应设独立通道进行换乘。

②在地面或高架修建城市轨道交通车站，进行客流的统一组织规划，城市轨道交通车站设于地面或高架时，一般会对火车站周围环境造成较大的影响。

在既有铁路车站设置时，不光会带来较大的拆迁，其换乘客流也不宜组织，应慎重对待。

在火车站周围单独修建城市轨道交通地面或高架车站时，必须考虑景观问题，其通常的方法是将轨道交通车站置于地面铁路车站一侧或在广场前道路上与地面铁路车站平行布置，换乘客流一般通过地面或天桥疏散后进入地面铁路车站。

③在新建和改建火车站中，将城市轨道交通车站一同考虑，形成综合性交通建筑，方便乘客换乘。

此种方法是最好的一种客流衔接换乘方法。

目前在我国新
建的铁路车站中已逐步采用。

在进行此种建筑设计规划时，最佳的方式时实现两种交通方式在站台的直接换乘，但目前我国由于体制、票制等问题，还不能做到这一点，是今后应重点解决的问题。

4.2城市轨道交通与港口、机场之间的换乘
城市轨道交通与港口、机场等换乘，换乘客流量大，如果组织不善，容易引起人流的交叉。

对外交通到达的远途客流换乘城市轨道交通时，大量客流需要购买城市轨道交通车票，为了适应这种情况，城市轨道交通车站应设置站厅层来解决大量客流的购票问题和人流组织问题。

这时对外交通和城市轨道交通之间的基本换乘方式是展厅换乘。

4.2.1轨道交通与港口、机场之间的换乘方式：
①城市轨道交通采用地面形式。

城市轨道交通运行在地面上时，客流换乘需要客服的高度和行走距离都很小，换乘便捷，城市轨道交通与对外交通港站还可以在一定程度上共享设备如站房等，可以减少投资金额。

但缺点是城市轨道交通驶出地面对城市造成一定的分割，此形式需要进行综合评价后再做决定，一般适用于城市较边缘的换乘站，如港口码头，机场等。

②城市轨道交通与机场的衔接可采用航空轨道线的方式。

航空轨道线指一段连接机场，一段连接城市轨道交通线网的轨道，线路直接进入机场，在设计时可在机场航站区预留城市轨道交通线的进场路线。

如果多个航站楼的位置较远，可设航站区的轻轨系统，依次连接各航站楼，形成环路，并在各航站主楼与长廊之间设置停靠站。

5、城市轨道交通与自行车之间的换乘
我国是个自行车王国，自行车在城市交通中仍起着十分重要的作用。

随着城市轨道交通的建设，许多人缩短了自行车的出行距离，转而骑车至城市轨道交通车站，然后换乘城市轨道交通到达目的地。

因此在城市轨道交通设计规划中必须对城市轨道交通与自行车之间的衔接换乘加以考虑。

①自行车的换乘客流来源一般在距离车站500～2000m范围内，这样，在居民区和市区主要交叉口的车站均应考虑设置一定规模的停车场地。

②对于市中心区轨道交通站点，在用地条件允许的情况下，应设置相应的自行车停车场，可采用集中或分散的布局形式。

对于轨道交通线路两端的新发展区和城乡结合部，应设置一定规模的自行车专用停车场，以扩大轨道交通的服务范围和层次。

③自行车的停车场地应结合车站出入口周围的用地和建筑物情况进行设置，较大规模的车站可考虑利用地下空间设置停车场。

附：自行车停车场参考面积：
大型站480以上
特大型站2000以上
6、城市轨道交通与行人之间的换乘
轨道交通车站是各种交通方式的换乘点，附近土地开发的强度较高，由此产生了大量的集散人流。

因此，行人交通组织、衔接是整个交通衔接规划的重要组成部分。

6.1轨道交通与行人之间的换乘方式：
①在有条件形成交通枢纽点的轨道交通站点，应保证人车分离，提供完善的步行系统，合理组织各方式转换空间，以方便乘客换乘需要。

②如交通组织需要，轨道交通出入口应成为行人过街通道的组成部分，使其可以与人流集散广场相连接。

轨道交通与公交换乘的口部，应设置在道路两侧视野开阔的地方，某些口部可与建筑物相连。

③改善和推广行人引导系统，提高行人交通信号装置的使用率。

④人流高度集聚的商业中心、体育场馆和交通枢纽站应设置一定规模的人流集散广场和步行系统，以满足行人的安全性、方便性和舒适性的要求。

7、辅助换乘系统
上述的规划原则主要是从“换乘距离”上解决问题，除此之外，缩短换乘时间也是解决城市轨道交通换乘问题的重要因素。

缩短换乘时间的主要方法是：换乘引导和换乘付费。

①换乘引导：轨道交通与其他交通方式交汇衔接时，应有清晰的线路指引信息，在轨道交通站点辐射步行区域内，应有明显的轨道交通指引标志，使换乘客流流向明确，换乘便捷。

同时应设有专门的服务指引人员，为换乘乘客进行导航服务。

②换乘付费：轨道交通与其他交通方式之间实行通用的付费系统，如“城市一卡通”等非接触性的电子付费方式，有利于节省乘客换乘时间和换乘费用。

但是，目前我国城市一卡通在城市乃至全国范围的普及程度仍然是一个亟待解决的问题，能将城市一卡通普及推广到全国各个城市通用，将会在时间和金钱两方面大大便捷人们的出行。

目前我国的票务管理系统仍不够健全，健全票务管理有以下几种对策：
（1）建立清分核算系统
轨道交通“一票换乘”收益清分的实现是建立在对各线路进出站交易数据清分基础上的，因此，必须建立一个能够获取全路网交易数据、确定各线路的换乘结算模式和数据公共接口、并对各线路的跨线交易数据进行实时清分的清分中心。

（2）制定统一的票制标准
一方面，统一的票制标准是实现一票制的必要条件，同时统一的票制标准也要符合旅客的乘车习惯，方便旅客乘车。

（3）建立联程售票系统
研究联程售票系统，做到一票制，尽量使旅客买一张票就能完成全程的旅行，不用再在换乘车站购买新的车票。

（4）完善信息管理系统
信息服务及辅助决策主要是对路网信息管理、业务数据统计与发布以及辅助决策等方面进行研究。

线路中央计算机系统是负责各线路的数据统计、性能监控、故障管理和车票的调配管理。

车站计算机系统则负责对本车站所辖的终端设备进行管理、监控和数据采集，同时也负责车票的调配管理。

二、城市轨道交通枢纽的规划设计
1、城市轨道交通枢纽
城市轨道交通枢纽是指集多条城市轨道交通线路、不同交通方式，具有必要服务功能和控制设备，为城市对内对外的交通、私人交通和公共交通以及公共交通内部转换提供场所的综合性市政设施。

因此，城市轨道交通枢纽是在多种交通方式并存的条件下，为方便乘客、平衡客流而建立的一种交通设施，它能够提高整个城市的客运交通服务水平。

由于城市规模不断扩大，居民从起点到终点的一次出行往往要借助多种交通工具，结合多种交通方式。

城市轨道交通枢纽把私人交通、常规公交、城市轨道交通乃至铁路、航运等独立运输系统组成一个有机的客运体系，为乘客提供一体化的运输服务。

1.1城市轨道交通枢纽功能与结构分析
交通枢纽总体功能是为交通换乘者提供多种交通方式换成的场所，内部设有多种类型的行人交通设施和交通工具，以便出行者舒适、安全、便捷的完成换乘过程。

城市轨道交通枢纽总体功能的实现依赖于系统包含的三个要素：行人、设施、交通设备。

这三者在互相影响的过程中（图2.1），各要素在数量、时间、空间上的分布是否互相协调。

（a）设施、设备与外界之间的相互关系
（b）行人使用枢纽设施与设备的过程
图2.1 客运枢纽总体功能示意图
城市轨道交通枢纽空间结构指枢纽内设施的位置、尺寸、数量以及彼此之间的空间关系，枢纽的空间结构决定于其内部设施布局的规划与设计方案，表现在枢纽的设计流线上各个设施所对应的行人流“速度-密度”关系以及走行时间。

1.2城市轨道交通枢纽的作用及分类
轨道交通枢纽在城市客运换乘体系中主要有以下作用：
◆轨道交通枢纽是城市对外交通与市内交通的衔接点，是实现交通方式转换、交通性质转换的场所。

外地乘客到达城市后，可以通过轨道交通枢纽换乘，到达目的地。

如果枢纽布设合理、规模适度，可节省进城时间，保证出行连续。

◆轨道交通枢纽可为便捷的连接城市各功能分区，合理的组织城市交通创造条件。

◆恰当的布设轨道交通枢纽，有利于优化、调整公共交通线路，增加公交线路的应变能力，提高运营效率。

◆轨道交通枢纽，对吸引客流、充分发挥各种交通方式的优点，改善城市客运结构有指导作用。

◆城市轨道交通枢纽可方便乘客换乘，减少换乘次数，缩短出行时间，提高公共交通的竞争力。

◆轨道交通枢纽可以充分利用地面和地下空间，建设多层停车场、安排商业服务等建设项目，实行土地的综合利用，为城市的可持续发展创造条件。

一般来说，考虑的角度不同，轨道交通枢纽可以按照表2.1进行分类。

2.城市轨道交通枢纽的规划设计
城市轨道交通枢纽的建设区域一般都位于城市中心区，土地高密度利用，功能齐全而集中，设施千差万别而且彼此之间的关系错综复杂，这就对城市规划工作提出了很高的要求。

在确定枢纽规模方面，建设多大的枢纽规模实际上就是确定交通供给的过程，交通枢纽的规模决策过程用特别强调“动态平衡”的思想。

在枢纽内部交通组织方面，原则十分简单，就是要做到“不同性质和不同方向的交通流分开”，但要做到这一点，所要研究的方向是很多的，一般包括：枢纽内部各功能模块的运营要求和交通特征分析、枢纽内部各功能模块的相互关系、各种交通流流量、流向和时间分布、交通流的引导和干预、枢纽内部瓶颈分析以及应急状态下（灾害、大规模突发客流、堵塞等）交通疏解。

作为一种大型交通设施，城市轨道交通枢纽对周边道路交通将产生巨大的影响，甚至会影响整个城市某些方向的交通水平。

因此、必须对区域交通组织的应对措施进行详细的研究，同时还要对这些交通组织方案进行详细的交通评价。

交通组织和影响分析主要包括：
➢枢纽建成后周边道路能力、交通量和服务水平预测；
➢道路新建、改建措施的实施条件；
➢道路系统交通组织（引导和限制）措施；
➢路口渠化和交通信号控制；
➢利用详细交通预测模型和交通仿真手段进行交通评估。

2.1轨道交通枢纽规划设计的原则
➢进、出站客流线路和换乘客流要分开，尽量避免交叉和相互干扰；
➢乘客购票、问询及使用公共设施时，均不应妨碍客流通行；
➢当地铁与城市建筑物合建时，地铁客流应自成体系；
➢车站共用区应划分为付费区和非付费区，由进、出站检票口将其分隔，换乘应设在付费区内；
➢车站的站厅、站台、出入口楼梯和通道、升降设备、售票口、检票口等部位的通过能力应相互适应，其通过能力应按远期超高峰客流量确定；
➢有噪声源的房间应远离有隔声要求的房间及乘客使用区，有高音质要求的房间，应有隔声和吸声措施；
➢车站应考虑防灾设计和无障碍设计。

2.2轨道交通枢纽规划设计的要素
❑人：客流生成的基本要素，规划宗旨应“以人为本”，研究人在枢纽出行选择行为为乘客提供方便、快捷、高质量、高水平的服务。

❑车：车流生成的基本要素，包括各种车辆的载客能力、速度、舒适度等标准。

❑路：客流和车流组织的基本要素，包括枢纽内客流和运输工具流动的路径、道路的通行能力等技术条件。

❑场：枢纽的场地和选址，是枢纽环境和规模的控制要素，包括建筑、景
观和环境影响。

2.3轨道交通枢纽规划与设计过程
2.4轨道交通枢纽规划设计的方法
城市轨道交通枢纽建筑的规划与设计方法设计以下三方面内容：
1）建筑布局
（1）放射—集中布局模式
（2）途径—分散布局模式
（3）综合布局模式
2）换乘组织
换乘是交通枢纽的核心问题。

任何一座交通枢纽都不是独立存在的，它的存在依托于整个城市的交通网络系统，只有与城市的交通网络系统建立起密切的联系，充分利用交通网络的优势去分散和疏解客流，才能保障交通枢纽自身的正常运转。

因此，必须建立起一套便捷、有效的换乘体系，以便使交通枢纽内聚集的大量客流能够迅速的转移和疏散。

在有多种交通工具、功能较为复杂的交通枢纽里，单靠一种换乘形式是无法解决问题的，这就需要根据具体情况灵活的使用多种换乘形式来达到方便乘客换乘的目的。

换乘距离并不单纯是一个数字的概念，确定一座交通枢纽内不同交通工具之间的换乘距离需要对交通枢纽的各构成要素进行综合分析。

从乘客角度来讲，换乘距离越短越好，但是，换乘距离的确定首先是受交通工具运行需求的制约；其次，换乘距离过短，会造成客流在某一点的瞬时大量堆积，反而会影响交通枢纽功能的正常运作。

适当的拉长换乘距离实际上是增加了客流疏散的空间。

由于人的个体差异性，使集中的客流在通过拉长的换乘距离时成为分散客流，从而在一定程度上避免了人流拥堵现象的发生；但是，过长的换乘距离会增加乘客的疲劳感。

当客观条件决定换乘距离过长时，可以通过建筑手段进行弥补。

城市轨道交通间的换乘方式有以下几种：。