六大城市交通规划实例

年六大城市交通规划实例
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交通规划实例
目录
成都市综合交通规划 (4)
济南市城市综合交通规划 (8)
合肥市综合交通规划 (14)
贵阳市城市交通规划 (25)
珠海市城市交通规划 (30)
上海市城市轨道交通系统规划——简介 (35)
南京城市交通发展战略与规划研究 (39)
威海市区城市交通规划 (51)
洛阳市中心区近期交通研究与规划 (58)
上海市人民广场地区综合交通枢纽规划 (67)
罗湖口岸道路交通规划 (75)
成都市综合交通规划
成都市是中国西南地区重要的发达城市，是四川省政治、经济和社会活动中心。

面对西部开发带来的发展机遇，以及城市化和机动化的发展压力，城市交通的发展越来越需要与城市用地开发和经济发展之间的协调，本次交通规划的目标就是要为城市未来发展创造和谐的交通与经济发展关系。

此次综合交通规划是成都市1993年城市综合交通规划后进行的第二次城市交通规划。

如何根据城市战略发展目标和城市总体规划，促进城市交通设施布局与土地利用之间的良性互动，解决当前城市交通存在的问题、提高城市交通组织运行效率，以适应城市经济增长和开发建设中的需要，使城市交通可持续发展，是本次交通规划的重点。

规划范围与城市总体规划一致，为成都市域范围，规划重点在中心城〔外环路内地区〕，面积为598平方公里，在对重大交通基础设施和对外交通系统的分析中，研究范围扩大至成都市域。

规划年限与总体规划一致为2020年，近期为2005年、中期为2010年，在城市发展策略的研究和轨道交通研究中，将适当考虑城市的远景发展。

城市综合交通规划在交通调查的基础上，通过定性和定量的科学分析手段，对包括城市交通发展战略、城市道路网络、公共交通等多方面进行系统地规划研究，并充分考虑城市土地开发和政府管理方式的转变，加强了交通发展战略与城市总体发展战略，以及城市交通与城市土地利用布局的协调。

综合交通规划的工作和成果主要为三方面内容：
一、城市机动车出行调查和大型设施交通发生源单位调查
在中心城区范围进行机动车出行调查，通过调查了解现状城市机动车出行特征，并完成机动车的现状、2010年和2020年的出行OD；大型设施交通发生源调查，通过选取不同位置、有代表性的城市交通发生源单位的机动车和非机动车进行调查，分析不同类型交通发生源单位机动车和非机动车的交通特征。

二、建立城市交通规划信息数据库
针对成都市城市交通特点和需要，在交通调查和分析的基础上，建立成都市交通规划数据库，提供城市交通定量分析数据，配合规划项目进行方案测试和论证。

三、城市综合交通规划成果
1、现状交通分析：结合本次交通调查和以往已有的交通调查及相关统计资料，对现状城市交通状况进行综合评价，并提出城市交通改善的建议；
2、城市交通发展策略研究：结合城市总体规划的城市发展战略，通过对城市发展前景分析、交通发展战略构造和测试，分别从投资、公交发展、道路网络、城市停车和交通管理等方面，提出资源条件限制下未来城市优先发展以轨道交通为骨干的公共交通系统，兼顾考
虑私人交通发展，并利用公共交通系统，引导城市土地开发和结构形态调整的交通发展战略；
3、道路网络规划：规划以推荐的交通发展战略为前提，通过对城市总体规划中道路系统进行的交通分析与论证，调整及完善了道路系统的功能和层次划分。

针对城市主要交通问题，以城市道路系统的整体运输效益提高和中心区交通环境改善为目标，结合道路所承担交通流特征综合考虑城市客运交通系统和小汽车交通系统进行道路网络规划，通过定性和定量分析，提出调整东部路网结构、加强外围道路、强化公交发展、以及加强城市主要发展轴及地区交通联系的规划措施。

加强二环路、优化一环路、交通与土地利用协调以及道路使用功能与交通流走廊分布结合的规划策略和方案，提高了道路网络的整体交通服务水平，并对保持中心区可持续发展和加强历史文化名城保护具有重要意义；充分发挥城市环放路网结构特点，分层次的对外交通联系衔接和强化城市主要发展轴及地区的交通联系，有利于中心区功能有效发挥和促进城市结构调整；结合用地发展的路网调整使城市道路网络结构更加合理、统一，有利于城市交通流量的均匀分布，降低交通组织难度。

4、公共交通规划：规划在对未来土地利用与交通发展的前景分析和战略研究的基础上，依据城市客流走廊变化特点，以城市客流走廊和换乘枢纽为规划重点，提出城市公共交通专用道、公交换乘枢纽和运营场站布局的近、远期规划方案，并结合用地发展和客运需求提出城市轨道交通线路网络调整建议和公共交通系统升级的发展策略，以推行城市的TOD发展模式。

5、停车规划：以城市交通发展战略为基础，通过分析现状城市停车存在的问题和供需矛盾，根据未来城市车辆发展、停车需求和现状停车设施供给水平，结合城市发展和交通需求管理要求提出城市停车发展规划，规划考虑中心区停车需求管理的要求，提出“P&R”的规划理念，并针对不同时期、不同地区城市发展和停车需求提出相应城市停车发展策略。

交通分析
路网规划
济南市城市综合交通规划
济南市规划设计研究院
九十年代末，济南城市建设快速发展，城市化水平逐步提高。

城市交通如何适应市场经济发展以及城市可持续发展的需要，需以新的观念和思路重新审视，探索新的对策。

因此，编制了济南市第一个城市综合交通规划。

一、规划构思
通过对城市交通现状和社会经济发展等相关资料的调查分析，建立济南市城市交通数据库。

对城市交通现状及存在的问题进行分析研究，找出其产生的实质性症结所在。

依据济南市国民经济和社会发展“九五”计划和2010年远景目标纲要，结合济南市城市总体规划确定的城市发展规模及土地利用布局，研究制定城市综合交通发展战略，拟定未来城市交通发展和各种机动车增长的几种模式，科学预测未来交通需求，确定济南城市综合交通发展战略性政策、措施。

二、规划主要内容
利用TRIPS交通规划软件，建立了济南市交通模型，为科学定量研究、决策城市交通提供了技术支持。

确定城市道路的四级标准，规划城市快速路系统。

同时，加密了城市次干路系统，完善了城市道路网系统。

重点进行了公交系统的研究，确定了发展目标及规模，落实了公交发展所必需的各类场站用地，提出对出租车及摩托车进行规模控制。

提出了轨道交通规划建设的思路，争取2010年完成轨道交通一号线，进一步提高公共交通的地位。

重视静态交通的研究，确定了停车场的容量，并提出了配建停车场的指标。

三、主要技术经济指标
确定了2010年济南市城市交通系统技术经济指标：中心城区道路网密度为/平方公里，道路用地率为15.7%，人均道路用地为16平方米，主干路\次干路\支路之比为1:1.3:2.7，高峰小时路网平均负荷度为0.4。

二环路以内公交线网密度到达/平方公里，线网覆盖率到达90%，公共交通所承担的客运量占客运出行总量的33%，规划年需建1.9万个标准车位的机动车公共停车场。

四、创新与特色
通过与城市总体规划结合，互相反馈，交通规划更加科学合理，更具可操作性。

利用世界先进的TRIPS交通规划软件，建立数学模型，并编制了适合济南状况的公次分析模型。

五、实施效果
济南市城市综合交通规划已全面应用于城市交通政策的制定、交通建设及管理。

针对摩托车的快速增长，按规划制定了限制政策。

优先发展城市公共交通的政策得到落实，建设了公交专用道及港湾式停车站，每年增加200部车辆，公交年运量平均增长率到达20%。

轨道交通建设进入实施操作阶段，2001年上半年可立项。

在交通规划指导下，完成了济南市城市快速路规划的编制。

合肥市综合交通规划
项目承担单位：东南大学交通学院合肥市规划设计研究院
项目主持人：李旭宏
项目参加人：徐吉谦王炜过秀成杨涛乔凤祥陈学武顾尚华李峻利秦福生叶涛夏有才姚大振沈俊涛刘泽海施强徐家兵朱立新唐军陈文徽
一、交通规划背景与内容
1．规划背景
合肥市是安徽省省会，全省的政治、经济、科技、文化中心，我国重要的科教基地之一和建设中的铁路交通枢纽和公路主枢纽。

合肥市已基本形成东、北、西三个工业区和西部风景区，市区为四区一镇，市区总面积458平方公里，建成区面积76平方公里，市区人口111万，其中城市居民80万。

合肥市综合交通规划工作开始于1992年，1995年完成。

2．规划内容
〔1〕规划层次及年限
近期交通治理：年限为1996年，重点解决老城区及交通问题突出地区、结点。

中期综合交通规划：年限为2000年，对主城区〔100km〕进行全面交通系统规划。

远期交通战略规划：年限为2010年，对城市交通骨架进行规划。

远景交通战略设想：年限为2030年，对城市交通宏观构架进行探讨。

〔2〕总体规划目标
通过近期交通治理对策，解决现状交通网络假设干难点，缓解交通拥挤状况。

通过中期交通综合规划，完善交通设施体系，保证交通系统运营畅通。

通过远期交通战略规划，确立城市交通网络骨架，使交通与城市社会经济协调发展。

通过远景交通战略设想，确定城市交通网络宏观构架，使交通能促进城市社会经济的发展。

〔3〕规划总体框架
图1 合肥市综合交通规划总体框架
二、交通调查与分析
在合肥市综合交通规划中，为了了解合肥市交通系统的现状、特征及规律，进行了多项调查，项目设计见图2。

在这些调查项目中，流动人口出行调查包括旅客、招待所流动人口调查，建筑工地和集贸市场流动人口调查以及车站码头当日进出流动人口调查三个分项，以期对不同类别流动人口有较为全面的了解。

对外交通调查分别对旅客〔货物〕对外出行的两阶段--从市内到车站码头机场，再由车站码头机场到外地均进行了调查，以便对对外交通的规律作出系统的分析。

针对合肥市日益突出的行人和自行车停车与城市道路交通的矛盾，还对市区繁华商业地区进行了行人流量和自行车停车调查。

在合肥市居民出行调查中，为了较好的统计分析出居民出行的特征〔特别是空间分布特征〕并尽量减少调查统计的工作量，调查采用了整群等距抽样方法，即只抽部分有代表性的交通区〔代表不同土地利用性质、不同地理位置〕，每隔假设干户抽一户进行家访调查，被调查小区的抽样率采用高值，总抽样率则采用低值。

合肥市规划区共划分为89个交通区，选择了27个进行调查；被调查小区的实际抽样率为7.04%，全市总抽样率则为2.52%。

图2 合肥市综合交通调查项目
三、近期交通综合治理
1．综合治理的内容
城市交通综合治理工作以远期、远景战略规划和中期综合交通规划为指导，针对现状交通系统的突出问题，充分挖掘现有交通设施的潜力，力争少花钱、多办事、见效快。

其内容包括分析评价现状城市交通系统，提出远景及中长期规划的近期实施步骤，制定全面综合的治理计划等。

依据治理性质的不同，可分为战术的治理与战略的治理；微观的治理与宏观的治理；治标的治理与治本的治理；简单的治理与复杂的治理等。

2．综合治理对策
通过对合肥市交通在路网布局、道路建设水平、道路系统、静态交通设施、交通管理、公交体系等各方面存在问题的分析，提出了综合治理对策，并就关键交叉口、路段提出了治理方案。

〔1〕总体对策
①平衡交通供需总量
②大力发展公交
③慎重处理自行车、行人问题
④加强市场管理
⑤增加交通管理资金的投入，逐步实施现代化的管理
〔2〕道路重点建设与管理对策
打通一环。

近期应形成城市第一条交通性环路。

环线与各放射性干道的交口需要重点加以治理，以确保一环路的畅通，分流穿越老城区的交通。

建设二环。

在近期打通一环的同时，假设资金许可，亦可适当建二环部分道路，以缓解市中心及建成后的一环的过境交通压力。

规划三环。

未来城市发展后，一环、二环皆作为市内交通性干道，过境交通由三环分流，要规划好三环线的道路走向，留下空间与通道，以备发展。

完善支路网络，提高道路网密度。

市区内除骨架道路外，辅道建设也应予以重视，以分解干道压力。

加强道路管理，从停车、经商方面要回道路，保障交通功能；加强道路交通状况的巡视管理，及时清除突发事件，纠正违章行为；主干道尽量减少支路出入口，适当修建人行过街通道。

干道上的标志线、护栏、分隔带等交通工程设施应完善，尽快完成。

尽快完成老城区井字骨架。

明确主次干道。

主干道控制出入，提高标准，加强管制；次干道应清除占道，还路交通，强化管理。

四、中期交通需求预测
合肥市综合交通规划的重点为中期交通系统规划，相应的中期交通需求预测也较为全面系统，其内容包括居民出行预测、流动人口出行预测、货运交通需求预测、对外交通预测、路网交通分配与评价五大部分。

1．居民出行预测
根据对居民出行预测的研究，合肥市居民出行预测的总体思路如图3所示。

合肥市居民出行产生预测，通过对影响因素的分析，对不同的出行目的采用了相应的方法，对上班〔学〕采用生成率法，对生活等其它目的则采用了与社会发展水平指数回归的方法；居民出行吸引采用了分别考虑吸引与土地利用关系、区位对出行吸引的影响、以及交通区特性逐阶段预测的方法，以求全面反映出行吸引的发展变化；居民出行分布采用了考虑一
般规律和特殊联系相结合的系统平衡模型；居民出行方式预测根据我国方式结构复杂的特点，分不同类别，采用了考虑宏观因素预测总比例结构，再考虑出行距离、出行目的等微观因素建立模型预测交通区间具体结构的方法；合肥市居民出行预测的主要结果见表1至2。

图3 居民出行预测总体思路
表1 居民出行人均产生次数〔次/人·日〕
目的上班上学生活公务其它回程全目的1992年
2000年
表2 居民出行方式结构
非出租小汽车出租小
汽车
摩托车大客车公交车自行车步行
三轮车
及其它
1992 1.64% 0.21% 1.24% 3.42% 13.92% 44.92% 33.71% 0.94% 2000 3.76% 0.90% 1.99% 3.63% 18% 39.44% 31.34% 0.94%
2．流动人口出行预测
流动人口按其在城市中停留的时间可分为长住、暂住和当日进出，按其来城市的目的可分为公务、经商、务工、旅游、探亲、购物、看病等，长住、暂住人口按其在城市中居住的地点又可分为住旅店、工地、市场、租〔借〕住房等。

为了调查分析方便、按照其出行规律，我们认为对流动人口出行调查分析、预测，按其在城市居住地点和是否居住分类较好，即将流动人口分为住旅店、工地〔市场〕、租〔借〕住房、当日进出流动人口。

而租〔借〕住房流动人口由于量较小，而且其出行情况与居民类似，可在进行居民出行预测时一并考虑。

根据合肥、郑州等城市流动人口出行调查统计，流动人口中住工地〔即农民工〕和住市场〔即小商贩〕出行量较小，因此，如果预测期限较短，对于这部分流动人口出行可暂略，主要应考虑住旅店和当日进出流动人口，而这两类流动人口中又以住旅店流动人口多而且出行量大，应作重点考虑。

〔1〕住旅店流动人口出行预测
根据住旅店流动人口出行的特点，合肥市住旅店流动人口出行产生预测采用了生成率法，出行吸引预测则采用了类同于居民出行吸引的方法。

考虑到流动人口出行目的地的选择主要应取决于交通吸引源的状况，而出行距离、时间等的变化对其分布的影响相对应较小，因此流动人口出行分布采用了能充分反应交通吸引源变化对出行分布影响的弗需特法进行。

住旅店流动人口出行方式预测则采用了类同居民出行方式预测的方法，预测住旅店流动人口各方式出行所占比例见表3。

表3 住旅店流动人口出行方式结构
非出租小汽车出租小汽
车
大客车公交车步行
三轮车及
其它
1992 15.20% 5.56% 5.68% 30.88% 37.71% 4.97% 2000 16.69% 11.92% 2.90% 33.21% 30.31% 4.97%
〔2〕当日进出流动人口出行预测
根据合肥市流动人口出行调查，合肥市当日进出流动人口数量小，而且分布集中，因此预测采用了较为简化的方法，直接采用了增长系数法进行。

3．货运交通需求预测
合肥市货运发生、吸引预测采用了先预测总量，再根据用地状况等分配到各交通区的方法，货运分布预测采用了双约束重力模型，通过对货车结构的分析确定货车小汽车当量系数为2. 51，预测最终结果2000年合肥市一日货车OD量为57005小汽车当量/日。

4．对外交通预测
在合肥市对外交通规划中，重点是要解决城市对外出入口道路与市区道路网的联系，以及港站布局规划与城市道路交通的衔接等两方面的问题，根据规划工作的这一具体要求，合肥市对外交通预测主要包括以下两项内容：一是规划期铁路、公路、水运、航空等主要对外
交通运输方式的客、货运需求量预测；二是城市道路网上对外、过境客、货运交通预测。

对于前者，考虑到不同运输方式之间存在着客货流的竞争，运量之间有着此消彼长的互动关系，并且其变化关系在一定程度上通过引入一定的控制机制〔如调整运输价格等〕可以实行宏观控制，因此，采用先分别预测规划期对外交通客运、货运需求总量，再分析确定运输方式结构的方法，对不同运输方式的运量进行预测。

对于后者，则按常规的交通发生、分布等预测程序进行。

城市道路网上对外客、货运交通预测又包括两个部分，一是市内各交通区与各车站〔长途汽车站、火车站〕之间不同方式的OD预测，二是通过出入口道路的对外、过境交通预测，即市内各交通区与市外各交通区之间车流OD预测〔出入境交通预测〕和市外各交通区之间车流OD预测〔过境交通预测〕。

对于市内各交通区与各车站之间不同方式OD预测，根据现状调查资料的统计，公交车与步行是乘客由市内到各车站出行所采用的主要交通方式，这两种方式出行所占比例为80%左右，其次是单位车与出租车，其它方式如摩托车、自行车、三轮车等所占比例很小。

考虑到市内各交通区与各车站之间出行方式结构一般较为稳定，预计到规划期，主要交通方式仍然为公交车与步行，单位车和出租车的比例会有所提高，而自行车、三轮车等方式的比例还会降低，因此，市内各交通区与各车站之间不同方式OD预测采用了先预测全方式总的出行量，再分析确定出行方式结构的方法得到每种方式的出行发生总量，然后进行各交通区出行发生量预测，最后作分布预测。

分布预测采用了平均增长率模型。

对于通过出入口道路的对外、过境交通预测，考虑到现状机动车出入口O-D调查资料提供了比较全面可靠的对外、过境交通特征数据，如车种构成、运量与流向构成等，为简化预测工作，采用了先预测对外、过境OD量，再分析确定未来的车种构成、平均载客率与实载率的方法预测对外、过境车流O-D。

对外、过境分布预测采用了弗雷特模型。

5．路网交通分配与评价
在合肥市的交通网络规划中，交通分配有三个方面的内容，针对不同的交通分配对象，采用了不同的交通分配方法与算法。

〔1〕公交客流愿望交通分配
公交客流愿望交通分配是在公交线网优化前所进行的公交客流预分配。

其作用有二个：产生的网络客流分布是进行公交线网布设的依据；产生机动车交通分配的初始车流量。

在合肥市的公交客流分配中，采用了能反映公交客流分布愿望的最短路分配方法。

〔2〕非机动车客流交通分配
非机动车客流交通分配主要为自行车客流交通分配，其作用为：产生交通网络的自行车路段、交叉口交通量，作为自行车网络规划的依据；通过产生的路段、交叉口交通量，对机动车行驶的交通阻抗、通行能力进行修正。

在合肥市非机动车客流交通分配中，采用了容量限制交通分配方法。

〔3〕非公交机动车交通分配
非公交机动车交通流的交通分配是在公交客流分配的基础上，考虑非机动车的影响后进行的，它产生网络中路段、交叉口机动车交通量资料，是进行路网规划、调整、评价的直接依据。

合肥市非公交机动车交通流交通分配采用了多路径--容量限制交通分配方法，这种分配方法是通过对静态多路径交通分配的动态执行过程来完成的。

〔4〕网络交通质量评价
网络交通质量评价包括对路段、交叉口机动车、非机动车道路能力的分析，并根据交通分配结果确定各路段、交叉口的交通负荷、进而确定服务水平。

合肥市路网交通分配与交通质量评价分机动车高峰小时和非机动车高峰小时两个时段分别进行。

五、中期交通系统规划
如前所述，合肥市中期交通系统规划为合肥市综合交通规划的重点，因此，进行了全面系统的规划，其内容包括道路网规划、公共交通系统规划、老城区自行车交通规划、老城区机动车停车场规划、老城区人行道及步行系统规划、对外交通规划等，并对交通环境影响进行了评价，提出了相应的对策。

1．道路网规划
按照道路网规划的原则方法，根据对现状网络的分配评价、预测交通需求，经过多次调整修改，提出合肥市中期路网系统规划方案。

网络结构中，形成内环及一、二环三个环路，内环主要为非机动车服务，一环为主干道，二环为快速路，主要放射道路均为主干道，快速环路、一环路与主要放射性干道的交叉口设置立体交叉口，共有9个，流量均在4000辆/小时以上，大部分超过5000辆/小时。

推荐路网交通负荷分布比较均匀，发挥了网络的整体效应，杜绝了流量过份集中的不合理现象。

推荐路网交通质量较好，基本上消除了交通阻塞现象，交通拥挤状况也大大缓解，行驶车速大大提高。

2．公共交通系统规划
〔1〕总体发展战略
合肥市2000年公共交通系统的总体发展战略是：重点充实、完善普通公共交通系统；适度发展中巴、面的、出租等客运交通方式；积极筹备研究大运量快速轨道交通的建设；保证公交建设资金的足够投入，努力提高公交运能配置；综合治理公共交通。

〔2〕公交线网规划
公交线网规划采用"逐条布设，优化成网"的公交线网优化方法，其基本目标是：公交线路走向与主要客流方向一致，以满足乘客乘车的需要；尽可能组织直达运输，使全服务区乘客换乘次数最少；尽可能按最短距离布设线路，使全服务区内乘客总乘行时间〔或乘行距离〕。