国家发展改革委综合运输研究所调研“阿拉山口站到达车流径路调整

国家发展改革委综合运输研究所调研“阿拉山口站到达车流径路调整对陆桥运输影响”
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来源：《大陆桥视野·经济瞭望》 2013年第6期
文/本刊记者仲其庄郑小新
大陆桥视野杂志社于2013 年4 月上旬上报国家有关部门的《阿拉山口站到达车流径路调
整对新亚欧大陆桥运输带来的不利影响》的调研报告（刊载于《大陆桥视野》2013 年第四期）引起国家有关部门的高度重视，有关部门已就相关问题同大陆桥视野杂志社进行了多次沟通了解。

国家发展改革委综合运输研究所张国强副主任于2013 年5 月28 日就此问题来到连云港，对调研报告反映的相关情况进行调研。

在连期间，针对此次调研，连云港市港口管理局召开了相关涉桥企业座谈会，张国强副主
任与广大涉桥企业进行了座谈。

连云港市口岸委崔万平副主任、江苏省社科院连云港分院副院
长古龙高等领导一同参与座谈。

中铁集装箱运输有限公司上海分公司、中国外运陆桥运输有限
公司、连云港中海集装箱运输有限公司、青岛远洋大亚物流有限公司、连云港西中国际物流有
限公司、哈萨克斯坦欧亚资源物流公司中国办事处、连云港驰宇国际货运代理有限公司等涉桥
企业分别从不同角度反映了阿拉山口站到达车流径路调整对新亚欧大陆桥运输及企业自身带来
的不利影响。

据了解，新亚欧大陆桥自1992 年开通运营以来，运量不断迈上新台阶，区域经济合作不
断加深。

2010 年，新亚欧大陆桥运输摆脱金融危机带来的影响，国际过境运量取得新突破，超过2008 年的历史最高水平，全年实现经阿拉山口口岸进出境155938 标箱，较2009 年的135961 标箱上升了12.8%；2011 年经阿拉山口口岸进出境145323标箱，同比增长6.9 %。

但
近两年来，新亚欧大陆桥的过境运输由于多方面的原因，造成国外客户对中国通道信任度严重
下降，货源流失，品牌效应也在下降。

尤其是2013 年3 月20 日铁路总公司对阿拉山口站到
达车流径路调整，对新亚欧大陆桥运输产生巨大影响。

据统计，2013 年3 月20 日改道前，连云港—阿拉山口每月运输在1500 车左右，改道后，每月运输在400 车左右，而且还在下降。

座谈会上，广大涉桥企业及相关领导主要反映了以下几个方面的问题。

价格因素的影响
2013 年2 月17 日，国家发改委和铁道部联合下发《关于调整铁路货物运输价格的通知》，决定自2 月20 日起，将货物平均运价水平每吨公里提高1.5分，涨幅13%；3 月20 日，中国铁路总公司为均衡路网和相关口岸运输能力，下达了《关于调整阿拉山口站到达车流径路的通知》，该通知致使新亚欧大陆桥铁路运费又一次调高，调价、改道造成沿海港口运往阿拉山口
方向的国际铁路联运运费轮番上涨，沿线货运企业苦不堪言，让我国大陆桥货运事业雪上加霜、步入寒冬。

铁路货物运输价格轮番上涨后，造成沿海港口运往阿拉山口方向的国际铁路联运运费大幅
上涨。

因此，途径我国的新亚欧大陆桥国际运输的优势将遗失殆尽，许多货物将改道西伯利亚
大陆桥和海洋通道。

涉桥企业反映，改线以后，青岛—阿拉山口线运距由原来的3988 km 延长至4038 km; 连云港—阿拉山口线运距由4070 km 延长至4182 km，运输时间也相应延长约1 天。

运费方面，连云港已获悉20 尺集装箱运费上涨人民币约1700 元，40 尺集装箱运费上涨人民币约2400 元，对两个口岸及相关腹地的业务产生不利影响。

过境及出口运价的上涨造成阿拉山口方向过境运输成本逐年增加，与其他运输途径相比优势越来越不明显，直接影响到连云港地区东、西行双向的运量。

由于经常出现国内、国外铁路运价不稳定，铁路涨价不可预期等方面的问题；铁路部门事先不预报就进行涨价，造成国外客户对中国铁路的信心持续下降。

许多货代公司的货物从日、韩装运，或者货物在连云港严重积压的情况下，代理公司无法及时调整报价，只能自己承担涨价成本。

成本的频繁增加以及价格调整的不可预期性，使很多客户产生了对新亚欧大陆桥运输的不信任感，造成连云港地区整体运量的下滑。

据陆桥企业反映，2013 年哈萨克斯坦铁路部门实行车辆私有化后，境外运费也随之高涨，这使得经中国铁路过境至哈萨克斯坦、乌兹别克斯坦、吉尔吉斯斯坦等中亚国家的运输成本大幅提高。

目前与西伯利亚大陆桥竞争力也在持续下滑。

新亚欧大陆桥国际竞争加剧
新亚欧大陆桥自开通运营以来，就存在着和西伯利亚大陆桥（亚欧一桥）的竞争，而且这种竞争愈来愈激烈。

随着东亚与欧盟之间贸易往来日益密切，俄罗斯以及哈萨克斯坦等国希望在欧亚大陆扮演交通枢纽作用，让欧亚之间更多货物以陆路运输方式过境。

俄罗斯、哈萨克斯坦和白俄罗斯三国铁路公司计划在统一经济空间框架内建立联合运输公司。

国有垄断的俄罗斯铁路公司（下称“俄铁”）2012 年12 月中旬在哈萨克斯坦首都阿斯塔
纳主持一场主题为“1520战略合作伙伴：中亚”的国际铁路峰会。

1520 代表着俄罗斯、白俄
罗斯和哈萨克斯坦等国铁路使用的阔轨轨距1520 毫米。

这是全球第二大被广泛应用的一型铁道。

俄铁近年在国际轨道铺设与物流建设方面同样进展迅速。

俄铁总裁亚库宁（Vladimir Yakunin）在铁路峰会上高调宣布，俄罗斯、哈萨克斯坦和白俄罗斯三国铁路公司计划在统一经济空间框架内建立联合运输公司。

同时，由于新亚欧大陆桥运输价格的不稳定、信息不畅通、班列中途滞留或解编等因素的
影响，造成国内国际客户对新亚欧大陆桥信任度的下降，纷纷开发新的线路，例如通过伊朗的
阿巴斯、拉脱维亚的里加、俄罗斯的圣彼得堡等口岸，也分流了新亚欧大陆桥的部分货源。

新
亚欧大陆桥过境运输格局发生很大变化，并有进一步恶化趋势，新亚欧大陆桥国际品牌优势在
逐步削弱。

而俄铁在铁路运力和货运信息跟踪服务方面都十分优越，而且海运集装箱在东方港上桥后，全程直达运输不用换装。

从2012 年开始，俄罗斯铁路为了充分利用和发展俄罗斯东方港，对
过境运输的大客户（货代或船公司）在过境运价方面都给予很大的优惠以便吸引更多的过境货源。

连云港西中国际物流有限公司长期代理的过境大客户“通用汽车”由于受到2011 年和
2012 年中国铁路运力紧张的影响，造成到港货物发运不畅，过境货箱长期在连云港滞留，严重影响通用汽车工厂的正常生产和销售。

更加之俄铁给予通用汽车十分优惠的运价折扣（大约42%），通用汽车公司通过东方港的全程过境运输成本明显低于通过连云港新亚欧大陆桥的运输成本，而且俄罗斯东方港运力宽松，最后造成通用汽车在2012 年10 月底不得不放弃使用了
17 年的中国大陆桥通道而改走俄罗斯东方港。

2012 年连云港全年的大陆桥过境货量也因为通
用汽车过境货源的丢失而少于2011 年的全年运量。

另外俄铁还给船公司十分优惠的铁路运价
以便争取吸引更多的货源通过西伯利亚铁路运输。

上海盛轮公司目前也在利用和俄铁的合作关
系开发货源。

另外，伊朗阿巴斯比邻土库曼斯坦、乌兹别克斯坦和塔吉克斯坦，过境货箱海运到阿巴斯
港可以通过汽车和铁路顺利转运到上述国家的主要城市。

目前船公司对通过阿巴斯港的过境货
箱可以提供集装箱门到门服务，而且海运运费很便宜。

如果这种势头继续发展，日韩、东南亚
国家以及中国华南地区的货源势必将会有相当一部分分流走伊朗的阿巴斯港转往土库曼斯坦、
乌兹别克斯坦和塔吉克斯坦等地区。

路径调整导致霍尔果斯口岸拥堵、班列中途解编情况严重
由于新亚欧大陆桥（经阿拉山口）运营路径调整，原有的中外客户有的选择了从俄罗斯东
方港上一桥；剩余客户的货物运输都涌向了霍尔果斯，造成霍尔果斯口岸开始堵塞。

由于口岸
堵塞，导致无法按时交货给客户，带来贸易纠纷，造成经霍尔果斯班列多次出现停装、限装甚
至班列在运输途中遭到解编。

而且由于途中解体，班列不能整列到达哈方口岸站，就无法享受
国外段优惠运价，造成全程成本的增加。

货源和大客户流失严重
自2012 年起，俄罗斯铁路为了提高西伯利亚大陆桥的竞争力，对于从东方港上岸的过境
运输大客户在运价方面给予大幅优惠，吸引了部分原经新亚欧大陆桥运输的客户改走东方港，
其中最大的客户为乌兹别克斯坦通用汽车公司。

由于连续两年受到中国铁路运力紧张的影响，
造成过境汽车配件发运不畅，配件长期在连云港滞留，严重影响其工厂的正常生产，且俄罗斯
铁路承诺给予通用汽车40%左右的运价下浮的优惠国，同时保证了运输的时限，致使通过东方
港走西伯利亚大陆桥的全程过境运输成本低于通过新亚欧大陆桥的运输成本；而且运输质量稳定，运行周期与连云港基本持平，最终导致通用汽车公司在2012 年10 月底放弃使用了17 年
的新亚欧大陆桥通道，改走俄罗斯东方港，连云港地区每年有近2 万TEU的稳定过境货源流失。

除西伯利亚大陆桥外，经伊朗阿巴斯港到达中亚的运输通道也分流了部分东南亚的过境货源以
及中国华东地区的出口货源。

伊朗比邻土库曼斯坦、乌兹别克斯坦和塔吉克斯坦，部分过境或
出口货物可海运至伊朗阿巴斯港，再通过汽车和铁路转运到上述国家的主要城市。

铁道部2011 年和2013 年的2 次大幅度运费调整、加之连续2 年的运力不足对连云港大陆桥过境货运影响
很大，2013 年3 月20日开始又将连云港—阿拉山口班列原运行的陇海兰新最佳运输通道改走
太中银北线运行，这不仅增加了运距和运时，而且还增加运费每40 英尺集装箱2350 元。

这样，原以运距短、运时快、运价低等连云港大陆桥原先所具备的地理和区位优势将丧失殆尽。

最终
结果是中国大陆桥过境客户将逐步流失，中国大陆桥过境货量迅速下降，这同时也严重影响到
中亚通过阿拉山口—连云港的东行过境货源（面纱、化肥、小麦等），将会对中国的有关集装
箱船公司、码头和铁路班列的营运造成无法弥补的损失！
据青岛远洋大亚物流有限公司反映，2012 年下半年，该公司长期操作的印度红茶、腌黄瓜等低货值货物，由于不能承担起如此高的物流成本，已经改走其他线路。

国家陆桥战略受到冲击
座谈会上有关专家认为，铁路部门的看似简单的通知不仅涉及了一个国家战略，还侵害到
了这个国家战略。

首先，被这个通知涉及的国家战略是我国区域协调发展战略的一个重要载体——新亚欧大
陆桥。

国家在《江苏沿海地区发展规划》中定义“新亚欧大陆桥又称第二亚欧大陆桥，从中国
东海岸的连云港到欧洲西海岸的荷兰鹿特丹，全长10870 公里，其中中国境内4131 公里，沿
线涉及江苏、山东、山西、安徽、河南、陕西、甘肃、宁夏、青海、新疆10 个省区，面积
377.1 万平方公里，人口4.55 亿，经济规模9.32 万亿元，分别占全国的39.3％、34.4％、37.3％。

”
新亚欧大陆桥之所以是国家战略，一是因为党的十四届五中全会通过的《关于制定国民经
济和社会发展“九五”计划和2010 年远景目标的建议》中指出：“按照市场经济规律和经济
内在联系以及地理自然特点，突破行政区划界限，在已有经济布局的基础上，以中心城市和交
通要道为依托，进一步形成若干个跨省(区、市)的经济区域，包括……以亚欧大陆桥和京九等
铁路大干线为纽带的经济带。

”明确将新亚欧大陆桥写入党的最高级别会议文献中。

二是国务
院在实施西部大开发若干政策措施的通知中也明确提出：“实施西部大开发，要依托亚欧大陆
桥等交通干线，发挥中心城市作用，以线串点，以点带面，逐步形成有特色的陇海铁路线等跨
行政区域的经济带，带动其他地区发展，有步骤有重点地推进西部大开发。

”因此，国家在
《江苏沿海地区发展规划》中指出：新亚欧大陆桥的发展，为沿线国家和亚欧两大洲经济贸易
交流提供了一条便捷的大通道，对形成陆桥经济走廊、扩大亚太地区与欧洲的经贸合作、促进
亚欧经济的发展与繁荣，具有重要意义。

其次，这个通知涉及侵害到了这个国家战略。

第一，这个通知改变了新亚欧大陆桥的运行线路，直接降低了新亚欧大陆桥的竞争力。

按照这个通知的要求，新亚欧大陆桥的运行线路全长不再是10870 公里，而是更长；新亚
欧大陆桥的运行线路在国内不再便捷，而是弯曲。

新亚欧大陆桥与西伯利亚大陆桥一直存在激
烈竞争，由于西伯利亚大陆桥针对新亚欧大陆桥采取了提高过境效率、建设深水化航道、对大
客户实施铁路运费下浮政策等有力措施，造成乌兹别克斯坦通用汽车、麦德龙等大客户纷纷改
走西伯利亚大陆桥；同时由于对新亚欧大陆桥信任度的下降，国外客户不断开发新的线路，例
如通过伊朗的阿巴斯、拉脱维亚的里加、俄罗斯的圣彼得堡等口岸，也分流了新亚欧大陆桥的
部分货源，导致新亚欧大陆桥过境运输格局发生很大变化。

此次运输径路的调整将直接降低了
新亚欧大陆桥的竞争力，现有的货源也会逐步分流至西伯利亚大陆桥。

第二，这个通知对新亚欧大陆桥东方桥头堡连云港造成了严重侵害。

连云港的发展是国家战略，为了加快连云港的发展，国务院批准在连云港设立了国家东中
西区域合作示范区，并指出：连云港是新亚欧大陆桥东方桥头堡，西连安徽、河南、陕西、甘肃、新疆等中西部省（区），东与日本、韩国等东北亚国家隔海相望，是中西部地区便捷的出
海口和对外开放的重要门户。

国家在《江苏沿海地区发展规划》中也指出：“增强新亚欧大陆
桥东方桥头堡作用，将进一步加强我国与欧洲、中亚、东北亚国家之间的沟通和联系，促进国
际合作与交流，实现共同发展和共同繁荣。

”“增强新亚欧大陆桥东方桥头堡的辐射带动作用，不断提高综合实力和竞争力，努力将江苏沿海地区建设成为我国东部地区重要的经济增长极，
在区域协调发展和对外开放中发挥更大作用。

”
但是，原铁道部运输局对连云港到阿拉山口（境）站的重车径路进行调整，将对连云港陆
桥运输产生巨大影响：一是作为新亚欧大陆桥的连云港国际运输品牌将受到重创，由于频繁调
整相关政策，造成陆桥经营人员无法推介新亚欧大陆桥优势，同时不敢签约承揽大宗货源，不
利于整个新亚欧大陆桥的市场开发，使得新亚欧大陆桥货源进一步流失到西伯利亚大陆桥；二
是连云港大陆桥市场的运营主体有20 多家，而青岛港大陆桥运营主体仅几家，如对过境口岸
和业务进行分拆，将重创处于困难境地的过境物流企业，由于大大增加操作成本和造成投资设
施的闲置，将给大陆桥过境运输物流企业带来重大经济损失；三是日、韩至连云港口岸航线中
过境货源占70%~80%，由于更改径路造成新亚欧大陆桥优势不再，船公司已抓住机会开通我国
沿海至东方港航线，这将进一步分流新亚欧大陆桥货源，使新亚欧大陆桥通道的运行更加困难，这与铁道部调整格局的初衷大相径庭；四是由于目前正处稳定阿拉山口运输市场、开拓霍尔果
斯通道的关键时期，这种变化将直接导致市场信号混乱，不利于铁路、港口更好地提高陆桥服
务质量，包括按国别组织装运，“三同一”，即同一到达国、同一到站、同一转关行以及在过
境口岸的交接、换装、通关等一系列服务都将无法有效地落实，最终加剧客户流失。

而陆桥运
输的影响将直接对连云港的国家战略的落实产生严重后果。

涉桥企业的期盼和建议
座谈会上，广大涉桥企业强烈要求国家铁路总公司慎重考虑连云港集装箱班列路径改变的
利弊关系，从国家利益和国家战略层面科学布局新亚欧大陆桥班列线路，促进中国新亚欧大陆
桥的建设和发展！
他们表示，目前，铁路部门和涉桥企业要共同努力，充分发挥新亚欧大陆桥的影响力，而
不是减弱或灭失新亚欧大陆桥优势。

中国大陆桥运输面临来自东方港、阿巴斯、里加等口岸的
巨大威胁，铁路部门应考虑新亚欧大陆桥运输发展的实际情况，打造具有核心竞争力的中国陆
桥运输通道和口岸，发挥中国陆桥的品牌和影响力。

他们建议：
1.建议铁路总公司恢复连云港—阿拉山口铁海联运示范通道原有径路，继续支持连云港至
阿拉山口精品班列的上量，稳步推进新亚欧大陆桥运输业务健康发展。

径路调整以后，通过阿
拉山口口岸东行货源的铁路运费上涨，并且由于霍尔果斯口岸的换装能力无法实现双向对流，
造成中亚五国经连云港中转的大量东行货源流失到西伯利亚陆桥。

建议霍尔果斯口岸加强换装
能力的建设，满足客户东行的需求。

2.解决班列信息追踪问题。

目前，由于铁路车辆信息追踪只能从铁路局域网上进行，货主
及货代公司无法在第一时间内掌握货物发运后的运行动态。

所以，这些客户迫切需要铁路部门
在互联网上建立一个实现班列货物的信息化运作、全程化跟踪的平台，从而提高集装箱班列的
服务。

3. 参考西伯利亚大陆桥的运价模式，根据市场的变化调整运价。

在货运淡季的时候能够适当下浮运价，从而刺激市场，加大铁路运输的竞争优势。

4.针对西伯利亚大陆桥的竞争出台相应的扶持政策，对新亚欧大陆桥过境运输的主体港口
以及过境运输的大客户给予运力以及运费扶持，提高新亚欧大陆桥的竞争力，从而打造出一批
品牌货代公司，重新将连云港新亚欧大陆桥桥头堡的品牌树立起来。

5. 继续提升连云港—阿拉山口/ 霍尔果斯班列的运营质量。

（1）能够根据待发货量申请和批准承认车，保证待发货物的及时装运，不再发生货物在港积压过长情况。

（2）如不能实现客车化管理要求，最低需要保证整列货物在途中不发生解体、部分车板滞留等情况。

6. 能够保证铁路运价的长久有效，如调整运价，至少提前1 个月以正式文件通知各发运
单位。

7. 连云港—阿拉山口线路调整后，大部分货物向霍尔果斯转移。

而针对中亚回程货物，目前还只能从阿拉山口起票，否则，不予电报批复。

考虑运输的重去重回循环和客户的成本控制，请中铁也开通霍尔果斯—连云港的重箱回程服务。

在广泛听取涉桥企业的情况汇报后，张国强副主任表示，此次调研收获很大，亲耳聆听了广大涉桥企业对此次路径调整的想法和意见；下一步我们还将对铁路总公司、中铁集装箱运输有限公司、青岛港、阿拉山口口岸等单位进行调研，根据调研的成果，向上级有关部门领导进行反映和报告。