(提纲)贵港市与我国内河港口城市发展的比较研究解读

贵港市与我国内河港口城市发展的比较研究
摘要：内河港口发展不但对所在城市和沿江腹地经济有着巨大的拉动作用，而且内河运输在整个综合运输体系中的作用越来越受到重视，贵港作为国内主要的内河港口城市之一，港口发展与其他内河港口城市比较，有机遇也有挑战，尤其是港口的发展前景和投资机会值得我们进一步研究关注。

关键词：内河港口城市发展比较
引言
贵港是新兴的内河港口城市之一，位于广西东南，西江流域的中游，浔郁平原的中部，是大西南出海通道的重要门户。

贵港港口为华南内河第一大港，港口货物吞吐能力已进入全国内河十强行列，是区域综合交通运输体系的重要枢纽，能否把港口做强做大，事关贵港发展大局。

与此同时，贵港十二五规划提出，要把贵港打造成西江经济带核心港口城市，但是，如果仅仅以货物吞吐量来衡量一个城市是远远不够的，所以我们必须看到，贵港打造内河大港口将面临严峻的挑战。

因此，基于贵港市作为新兴内河港口城市发展的战略定位的需要，通过与国内其他内河港口城市发展的比较分析，借鉴其成功的经验和做法，为进一步制定贵港城市发展战略具有举足轻重的作用，也是当前急需解决的问题。

一、我国内河港口发展现状
内河水运是综合运输体系和水资源综合利用的重要组成部分，是实现经济社会可持续发展的重要战略资源。

近年来，内河航道、港口设施建设取得了显著成绩，内河水运货运量持续增长，运输船舶大型化、标准化趋势明显，水运
市场日趋活跃，内河水运进入了快速发展的较好时期。

（一）我国内河航运布局
据统计，2012年末全国内河航道通航里程有12.50万公里，占河流总长的29％。

主要分布在长江、珠江、淮河和京杭水系，其中，长江水系64122公里，珠江水系16091公里，黑龙江水系8211公里，京杭运河1437公里，淮河水系17285公里。

而等级航道6.37万公里，占总里程的51.0%，其中，三级及以上航道9894公里，五级及以上航道2.64万公里，分别占总里程的7.9%和21.1%。

目前，全国内河航道共有4186处枢纽，其中具有通航功能的枢纽2360处。

通航建筑物中，有船闸864座、升船机44座。

随着经济社会的发展，如今长江干线已成为世界上水运最为繁忙和运量最大的河流，西江航运干线已成为沟通西南与粤港澳地区的重要纽带，京杭运河已成为我国“北煤南运”的水上运输大动脉，长江三角洲、珠江三角洲航道网已成为区域综合运输体系的重要组成部分。

全国基本形成了以长江、珠江、京杭运河、淮河、黑龙江和松辽水系为主体的内河航运布局。

表1内河航运布局
（二）我国主要内河港口分布
“十一五”期间，中央筹集了400多亿元的资金，重点用于内河和沿海航
道、水上支持保障系统等项目的建设。

其中，用于内河航运的投资超过200亿元。

目前，随着内河水系的不断发展，内河高等级航道和28个主要港口遍及全国20个省（区、市），连接56个50万以上人口的城市，占全国的25％，连接国家一类口岸27个，占全国的29％。

而且内河港口作为多种交通运输方式的交汇点以及现代国际物流链的枢纽，充分显现了港口产业具备的服务属性（表2，图1）。

表2 28个主要内河港口分布
所属省市港口名称
四川省泸州港
重庆市重庆港
湖北省宜昌港荆州港武汉港黄石港
湖南省长沙港岳阳港
江西省南昌港九江港
安徽省芜湖港安庆港马鞍山港合肥港蚌埠港
浙江省嘉兴内河港杭州港湖州港
江苏省徐州港无锡港
山东省济宁港
广西自治区南宁港贵港港梧州港
广东省肇庆港佛山港
黑龙江省哈尔滨港佳木斯港
（三）我国主要内河港口吞吐量情况
在“保增长、扩内需”的一系列政策措施作用下，近几年，国内经济逐渐回暖，全国内河航道与港口设施规模明显扩大、内外贸水路运输需求逐步出现恢复性增长，港口吞吐量也开始逐季回升。

货物吞吐量、集装箱吞吐量等指标均呈逐季环比递增态势。

表3 2009-2013年内河货物吞吐量
其中，2009年，28个主要港口货物吞吐量为85538.24万吨，集装箱吞吐量为513.42万TEU。

2010年，全国规模以上内河港口货物吞吐量25.9亿吨，其中长江干线规模以上港口完成货物吞吐量13.85 亿吨，同比增长22.3%。

2012年西江黄金水道累计完成投资59.2亿元，内河港口吞吐能力突破9000万吨，内河港口吞吐量达到9497万吨，内河货运量达到1.5亿吨，初步形成亿吨黄金水道。

据交通运输部统计公报，目前，我国内河主要港口城市中有南京、苏州、南通、江阴、湖州、镇江及武汉新港等7个港口的货物年吞吐量达到亿吨。

内河水运主要货种为煤炭、金属矿、矿建、钢铁和集装箱等，其中煤炭、金属矿、矿建和钢铁的吞吐量所占比例超过五成。

今年，1-4月份，内河港口货运量与去年同期相比，均有大幅度的提高。

如图1。

而且货物吞吐量、外贸货物吞吐量、集装箱吞吐量增幅比较明显。

如图2。

总的来说，从2009年至今，我国内河水运货运量持续增长，运输船舶大型化、标准化趋势明显，水运市场日趋活跃，内河水运进入了快速发展的较好时期。

二、我国主要内河港口城市发展对比分析
港口城市具有港口和城市的双重特征，因而具有一般城市所不具有的发展优势。

港口在促进城市腹地的发展，提高城市竞争力等方面起着至关重要的作用。

同时港口城市的发展壮大，又会在资金投入、政策支持等方面给予港口极大的支撑，能促使港口发展，提高其吸引力与竞争力。

因此，依托于内河航运的港口城市，城市和港口作为统一体，将能够实现功能互补，发挥联动效应。

（一）我国主要内河港口城市发展的现状
1、我国主要内河港口发展的共性分析
（1）内河港口发展特征
图3 2013年4月内河港口吞吐量
一是港口布局依托内河航道。

内河港口是内河运输的节点，是实现与其他运输方式多式联运的枢纽。

内河航道和港口布局围绕河流分布展开，并根据河道特性和流域经济发展需求，实现内河水运资源内部的合理配置。

目前，我国内河港口初步形成了长江干线、珠江三角洲集装箱运输系统的框架，以及长江干线矿石运输系统，长江水系、珠江水系，京杭运河与淮河水系煤炭运输系统的港口布局。

这样，有利于为沿江产业发展提供便利的运输条件，促进区域间的物资交流，保障原材料和产成品运输，促进沿江产业带的形成，加强区域间的经济联系，并与沿海和远洋运输相对接，形成开放式的内河水运。

二是货物吞吐量持续较快增长。

随着经济总量扩张、产业结构调整、产业布局转移和水运基础设施条件的改善，我国内河运输需求将继续保持较快的增长势头。

其中，长江干线仍将是内河货运最繁忙的航道。

从货种看，矿建、煤炭、金属矿等仍将占较大比重，随着长江干支线集装箱运输体系的逐步形成和珠江运输体系的不断健全，集装箱运输将进入快速发展期，液体化工、散粮、散装水泥、原油、矿石、粮食、建筑材料、成品油、液化气等主要货种将在保持目前总量水平的基础上仍然有一定幅度的增长。

而且，随着沿江中小城镇的发展，临江经济产业带的形成，以及珠江上下游实现全线通航，集装箱年运量的不断加速，珠江集装箱港口的运输潜力将会得到更大的发挥。

三是港口资源整合加速。

港口资源包括港口开发建设的水域和陆域天然资源，也包括已经建设和运行的码头设施、技术装备、集疏运系统以及形成的临港产业链等资源。

近几年，随着内河港口专项资金的逐步到位，经过各地港口分头开发建设的阶段以后，港口资源整合已经逐渐受到地方政府的重视，辽宁、山东、浙江、江苏、福建、广西等省市区对港口资源整合的行动此起彼伏，形成了各有特点的港口资源整合模式。

在已经开始的港口资源整合过程中，政府
的作用和意志比市场机制起着更重要的作用，这也从一个方面体现出我国港口发展的阶段性特点。

（2）内河港口发展急需解决的问题
由于长期以来内河港口的投资回报率较低、投资回收期较长，企业投资积极性远不如沿海港口，使我国内河港口发展建设水平存在着一定的滞后，主要体现在同一港口内码头点多分散; 缺乏专业化、规模化港区; 码头设施简陋、企业缺乏资金改造和扩建; 码头企业同质化、无序价格竞争激烈等，内河港口在带动沿江地区经济发展的作用尚未完全发挥。

比较突出的以下几点：一是船型与航道的匹配问题。

内河港口集装箱物流发展方兴未艾，但除了受经济大环境影响之外，目前还受到船型、航道等诸多层面的影响。

比如，什么样的航道适应何种船型？何种船型要求什么样的航道？这两者是相辅相成的。

集装箱运输船型大小直接关系到船东的效益。

国际航运中船舶大型化给船公司带来了巨大利益，使成本下降，利润提高，这已为实践证明。

但目前我国内河集装箱运输船舶差异很大，船型普遍偏小，船型的差异及大小给港口装卸工艺带来了诸多限制，影响装卸效率。

二是装卸与疏运的协调问题。

集装箱运输作为件杂货运输的主要方式，显示出很多优越性和显著的社会经济效益，已为实践证明，并成为众多港口的共识，各地都希望抢占更多的市场份额。

然而，在内河集装箱物流发展中，无论是航道、船型、港口及机械设备的投入，与集装箱运输发展速度是不相适应的。

由于内河港水位落差大的特点，现有码头多数为斜坡码头，码头前沿陆域面积比较小，因此，没有足够的堆场，卸船和装船的集装箱如何合理顺畅地方便疏运，成为内河港口集装箱物流的重要环节，否则就会形成瓶颈、使装卸设备效率得不到充分的发挥。

三是水运与陆路运输的衔接问题。

集装箱运输的突出优点之一在于可实现“门到门”运输，这就要求科学、合理地将水运和公路运输结合起来，实现方便接卸和转运。

目前我国方便的公路交通运输网已形成，特别是高速公路的快速发展，为集装箱运输实现“门到门”运输提供了十分便利的条件。

但是受市场竞争与规范管理影响的影响，我国内河港口铁公水的联运还没有完全发挥作用。

因此，在发展内河集装箱物流过程中应充分利用公路运输的有利条件，做到河海互通，水陆结合，开辟更为广阔的集装箱运输市场。

2、我国主要内河港口城市发展的趋势
（1）港为城用，城以港兴成发展战略
城市和城市群的发展总是伴水而生、沿海而兴、依港而荣。

无论是日本的东京经济圈还是美国的纽约经济圈，以及我国的长三角、珠三角、环渤海三大经济圈，无不是依托发达的水运交通而撑起走向世界的金桥，并凭借其优良港口的集散辐射功能而提升区域综合实力和城市形象及知名度的。

因此，“以港兴市”、“港为城用，城以港兴”，“要开放，先建港”已经成为内河港口城市发展的理念。

目前，我国主要的内河港口城市基本上实施以港兴业战略；大项目带动战略；产业集群发展战略；园区载体战略；内外源互动战略；创新拓展战略。

通过以发展工业为重点；以产业园区建设为载体；以产业招商引资为突破口；以建设重大产业项目为抓手；以提高自主创新能力为关键；以打造产业“航母”和行业品牌为着力点；发展和整合优势产业及中小企业集群，以实现临港经济的集聚效应。

（2）港城一体化综合发展成新趋势
港口不仅能为港口城市带来大量的物流、人流和资金流，其强大的资源集
聚和整合能力，还能够带动港口城市及其周边地区制造业的快速发展，进而为银行、保险等生产性服务业，以及旅游、商业等消费性服务业的快速发展提供巨大空间，使港口与港口城市以及周边城市群之间形成“港兴城兴”的良性互动。

目前，内河港口城市注重以港口为依托，实行江海联运，发展特色产业。

一方面，港口为发挥城市建设特色与内河资源优势提供了载体。

随着内河港口城市产业结构调整及商品结构的进一步优化，加工和高附加值产品比例增大，适箱货物特别是外贸适箱货物的比重越来越大，据有关资料介绍，长江干线货物平均适箱率在70%—90%之间，预计在未来的一二年内，内贸和支线集装箱运量将继续保持30%左右的增长。

另一方面，工业为城市发展提供了经济依托。

以长江干线为例，目前已初步形成以重庆、宜昌、武汉、九江、芜湖、南京、镇江、苏州、南通等主要港口为依托，大中小型港口相结合，铁水、公水、江海河联运的港口群体。

其中，南京、苏州、南通三港年吞吐量超过亿吨，三港吞吐量合计占全线46%以上。

（3）临港产业促成临港经济发挥辐射带动作用
海港催生了现代区域和城市群经济的繁荣，而内河作为水运交通的骨干航道及通江达海的能力，将一座座素来偏隅一方的城市推上了历史的舞台。

随着经济社会的发展，内河港口城市注重推行开放型、优先型经济模式，即以港口及临近区域为中心、港口城市为载体、综合运输体系为动脉、港口相关产业为支撑、海陆腹地为依托，展开生产力布局，发展与港口密切相关的特色经济。

一方面，改造提升优势传统轻纺工业和特色产业，强化和引导民营优势产业向规模化、集群化方向发展；另一方面，发展外贸出口加工制造业、装备制造业、食品工业等优势产业。

同时，大力发展连锁经营、物流配送、电子商务和大型批发市场，发展商贸新业态；强化生产性服务业，重点建设区域性物流中心、
航运中心、会展中心、旅游中心、信息咨询中心、金融中心等生产服务业基地；发展生态效益性农业。

以长江上游最大的内河港口企业重庆港九为例，重庆港九（600279.SH）2012年底顺利完成了定向增发及资产置换，并实现主营收入11.27亿元，同比增长37.7%；净利润为6251.16万元，同比增长65.82%。

（4）港口之间不同形式的整合已为发展趋势
港口的发展并不是孤立的，而是相互联系，彼此关联的。

比如在三峡通航能力提高后，万吨级船队可以直达长江上游的重庆，长江航运全线激活，长江中上游港口获得更广阔的发展空间。

上海港为了实现国际航运中心目标，推行了“长江战略”，以长江流域重要码头为点、以航运为线、先后参股武汉港、南京港和重庆港，通过资本的竞争和渗透整合港口、航运、代理资源，加强干线港、支线港、喂给港三个层次的合作，建设层次清楚、分工合理的集装箱运输系统，最终形成以上海港为终端的集装箱物流运输链。

因此说，内河港口城市之间的竞争和合作相互并存，互为依托，已是大势所趋。

（二）贵港市发展现状及趋势
1、贵港经济社会发展情况
贵港港位于珠江水系的西江航运干线郁江河段的贵港市，是全国内河28个主要港口之一和对外开放一类口岸，水路沿西江航运干线上通南宁、百色、龙州，下达梧州、广州、香港、澳门，在桂平沿黔江上溯可达柳州、贵州等地，是我国大西南东下粤港澳和粤港澳西进云贵川的水运便捷通道，是广西及华南地区内河水陆联运和中转的重要枢纽港口（如图4）。

目前，全市总面积10606平方公里，总人口480多万人。

作为一座新兴的内河港口城市，经过这几年的努力，贵港GDP逐年稳步增长（表4），现已经初具桂东南区域性经济中心和南国特色园林港口城市的雏形。

表4 贵港市GDP增长情况
（资料来源：贵港市统计局）
其中工业总产值、社会消费零售总额、外面进出口、客货周转率等反映经济的各项指标均稳步增长（表5）。

表5 反映经济的各项指标情况
（资料来源：贵港市统计局）
2、贵港港口发展的情况
（1）港口基础设施建设不断完善
目前，贵港已基本形成了以港口为龙头、铁路和高速公路为主骨架的交通运输网络，西南出海大通道也基本开通。

航道方面，贵港拥有港口岸线545km，目前，已利用的港口岸线仅14563.5m。

已建成泊位153个, 其中2000吨级泊位23个，1000吨级泊位13个，500吨级以下泊位117个，年吞吐能力为3802万吨和25万标准箱。

1重点规划的12个
1《贵港港总体规划（2010—2030）》
作业区全部为深水岸线，可建设173个深水泊位，总用地面积693.8km，年通过能力达到9340万吨。

根据“十二五”规划，到2015年贵港港将新建各种泊位（表5）：
表6 预期新建各种泊位
随着西江航道运力的不断提升，铁水、公水联运腹地将逐步扩展到广西、湖南等地，贵港未来临港工业集散货物除了维持大宗资源货物外，以适箱货为主的工业产品数量将不断增加。

预期货物吞吐量如下表：
（资料来源：贵港市港口岸线及物流系统综合开发概念性规划）此外，依托港口，贵港开辟了贵港至黄埔及北方港集装箱内贸航线、贵港至香港、深圳集装箱定期航班，以及贵港至珠三角和港澳地区的常年货运航班，广州港“穿梭巴士”贵港支线和贵港至昆明集装箱快速班列已开通。

广西与广东已实施共同打造西江黄金水道战略；南宁至贵港二级航道、西江航运贵港枢纽3000吨级二线船闸工程即将开工建设，这使西江航道通行3000吨级船舶实现通江达海成为可能。

陆路方面，“十一五”末，贵港公路总里程达到4932公里，其中高速路33公里，一级公路53公里，二级公路543公里，三、四级公路4303公里。

铁路方面，黎湛铁路向北连接湘桂线、黔桂线、焦柳线，可至贵州、湖南、湖北等地；向西经湘桂线边南昆线通至西南地区；向南经黎湛线、黎钦线、南防线、钦防线可达北海、钦州、防城港等沿海港口城市；向东经黎湛线达湛江，转三茂线后至广东珠三角地区，在建的南广高铁建成通车后，贵港到广州只需2个多小时（图4）。

图4
上述重大水路、公路、铁路项目在“十二五”期间建成投入运行，使泛珠三角地区和西南地区形成贯通的交通网络，必将为贵港市打造西江流域核心港口城市奠定坚实的基础。

（2）港口及相关产业发展迅速
近年来，自治区党委提出“打造西江黄金水道，促进区域经济协调发展”战略，2011年又把贵港建设成为西江流域核心港口城市列入十二五规划，最近又实施港口、城建、园区、农业、民生等重点工作三年目标任务行动计划，而
且港口排在第一位，这说明港口对经济社会的发展越来越重要。

2011年，贵港港口及相关产业产值124.47亿元，占全市GDP约19.70%，税费贡献12.23亿元。

而且随着区域经济的快速发展和西江航道条件的改善，华润、华电、华强、台泥、印尼爱凯尔等一批大企业的引进，贵港港得到了长足的发展。

近年来贵港港口货物吞口量不断增加，这意味着流经水路进、出港区范围并经过装卸的货物数量不断增多。

具体数据如图3：
1996199719981999200020012002200320042005200620072008200920102011
（资料来源：贵港西江投资有限公司提供）
其中，2011年贵港港货物吞吐量占全区内河港口货物吞吐总量的51.35%。

集装箱吞吐量90005标准箱，同比增长27.63%。

全年完成水路货运量6676.78万吨，同比增长21.15%；目前，贵港至梧州航道达到二级航道标准，常年可通航2000吨级船舶。

（3）物流企业及物流园区不断壮大
随着经济及港口业的发展，贵港物流企业数量规模不断增长，传统的运输、仓储企业正向现代物流企业转变。

目前已注册的物流企业218个，个体工商户1330户。

拥有跨省水运企业102家，港澳航运企业12家，其中，13家船代、12家货代服务企业。

货运船舶2595艘、运力283万载重吨，占广西区总
量的60%；公路运输现有货运企业95家，营运货车20080辆（含营运农用车、三轮车）、营运吨位97018吨。

货源种类主要以煤炭、砂石、水泥等生产源材料为主。

目前，贵港物流园项目也正在加快推进。

具体如表6。

表8 贵港物流园项目推进情况
（资料来源：贵港市发改委提供）
同时，贵港港现有各类码头泊位171个，其中2000吨级泊位3个，1000吨级泊位12个，500吨级泊位156个。

华电、平南华润、台湾水泥等一批大型企业专用码头、公共码头也正在建设和扩建中。

如台泥（贵港）有限公司专用码头规划建设6个2000吨级泊位，设计年吞吐能力450万吨。

使用陆域面积2.6万平方米，仓库面积200平方米；规划建设华润水泥（贵港）有限公司专用码头规划建设3个2000吨级专用泊位,1个1000吨级专用泊位，设计年吞吐能力散货460万吨。

仓库面积5800平方米等等。

（三）贵港市发展内河港口的SWOT分析
1、贵港发展内河港口的优势 (Strengths)分析
（1）运输竞争优势
贵港有广西最大的冲积平原—浔郁平原，是南宁、柳州、梧州、北海四大重要城市的几何中心，境内有黎湛铁路干线、209、324国道，广州至南宁高速公路贯穿港南、港北、覃塘，现已开工建设的三江至北海高速公路经过贵港。

随着通航船舶吨位将越来越大，而承运货物的船舶载重吨越大运价越低，运输越具有竞争力。

目前贵港市集装箱运输主要以水路、铁路、公路三种运输方式进行疏运。

而三种集疏运的的优势比较，如下表8。

表9贵港港三种集疏运输方式特点比较
而在三种运输方式中，贵港集装箱运输在各类运输方式中所占的比重越来越大，而且集装箱运输的优越性越来越明显，适箱货比重近几年也在增加，特别是2007年—2009年，这说明，集装箱货物周转量在货物周转量的比重增速较快，集装箱运输方式的竞争力增大。

具体见表9所示。

表10 贵港市集装箱运输占货运周转量的比重
（数据来源：广西壮族自治区交通统计年鉴资料整理）
根据以上三种运输方式特点的比较分析，结合贵港港主要集装箱货流进行分析比较，以贵港至广州为例进行分析，三种集疏运输方式的价格比较如表10。

（数据来源：交通运输部珠江航务管理局统计资料整理）
从以上三种集装箱运输主要集疏运方式的价格比较来看，水路运输具有明显的竞争优势，而经水路运输的集装箱货物必经贵港港进行中转。

因此，贵港港在集装箱运输方面具有明显的优势，特别是贵港至梧州二级航道工程、桂平二线船闸工程竣工后，西江运能将进一步扩大，贵港港的竞争优势将更加明显。

因此，贵港港在区域经济发展中有着其他运输方式无法比拟的优势，现在基本形成了较为成熟的集装箱运作模式，如图5。

图6 贵港港集装箱运作模式
（2）区位优势。