北京地面公交线路调查

北京地面公交线路调查
目录
北京地面公交线路调查 (1)
1 前言 (2)
1.1北京公交历史回眸 (2)
1.2 研究的目的及必要性： (3)
2 调研对象的界定与调研方法： (4)
2.1 调研对象的界定 (4)
2.2 调研方法 (4)
3 基本调研数据与调研结果 (5)
3.1基本资料： (5)
3.2调研资料及整理结果： (6)
4 相关分析及理论探究 (8)
4.1 公交运营组织与调度 (8)
4.2北京公交运营现状与问题 (8)
4.3 对现状与问题的对策及解决方法 (10)
4.4 几个关键技术 (11)
4.5 区域化的效益分析 (14)
5 调研结论 (15)
5.1 北京市公交发展措施： (15)
6 参考文献: (17)
1 前言
1.1北京公交历史回眸
北京公共交通的出现始于二十世纪初，至今已有76年的发展历史。

从1921年至1949年，北京的公共交通经历了由初创到发展，再到衰败破产三个时期。

1921年北洋政府组建了北京电车公司，1924年12月18日，第一条有轨电车线路正式投入运营，该线全长9公里，共10辆运营车。

到1935年车辆已发展到96辆。

1935年，当时的北平市政府设立了北平公共汽车筹备委员会，购置30辆大客车，于8月开通了第一条公共汽车线。

1937年"七七事变"后，北平的公共汽车曾一度全部停驶，到1939年，公共汽车只有37辆。

1941年发展到67辆。

1942年6月电车公司日客运量达到12.9万人次，1943年，电车公司有轨电车达到144辆，运营线路7条，线路总长度46.65公里。

1945年至1949年北平解放前，电车公司没有新增一辆车，新开一条线，1947年日出车82辆次，日客运量6-7万人次，到1948年，日出车次降为20-30辆次，在册车数141辆，只有49辆能行驶。

1946年底北平的长途汽车为20辆，客运线路15条，1948年因战乱和管理不善等原因全部停驶。

这一时期北京城市公共交通从无到有，但由于西方资本主义和官僚资本的压榨，北洋军阀和国民党政府的腐败以及连年战乱，城市公共交通事业的发展历尽磨难，到1948年公共交通企业最终衰败破产。

新中国建立后，北京的公共交通事业发展经历了四个阶段：
第一阶段：从北平和平解放到1956年10月是北京公交的恢复发展和艰苦创业阶段。

第二阶段：从1956年第一辆无轨电车试制成功到1966年5月6日最后一条有轨电车线路停驶，北京公共交通进入了全面发展阶段。

第三阶段：从1966年至1984年是北京公共交通进入综合交通体系的持续发展阶段。

第四阶段：为了适应北京市公共交通综合交通结构发展的新形势，1980年8月，公共交通局改为公共交通总公司。

此后，北京公共交通加快了改革发展步伐，1989年组建了运、
保分离的专业场，使公共电汽车运营和保修走上了专业化、区域化管理道路。

自1994年以来，北京公交总公司进入一个快速发展的新阶段，到2000年的六年时间里，运营车总数由7819辆增加到15445辆，增长97.53％；运营线路由517条增加到701条，增长35.59％；年客运量由30亿人次增加到38亿人次，增长26.67 ％；企业资产总值由21.53亿元增加到70.95亿元，增长23％；净资产由10.87亿元增加到42.19亿元，增长288％。

1999年，公交总公司加快推进清洁燃料工程，购置清洁燃料车2283辆，其中300辆装用美国康明斯纯天然气发动机新车已将长安街、二环主路上骨干线路的236辆柴油通道车全部替换。

到2000年末，公交总公司清洁燃料车总数将达到5923辆，占全部公共汽车总数的78.9％，其中纯天然气公共汽车1300辆，北京将成为全世界使用天然气公交车最多的城市。

2005年1月1日，经中共北京市委、北京市政府同意，北京市人民政府国有资产监督管理委员会批复，北京市公共交通总公司改制更名为北京公共交通控股（集团）有限公司。

1.2 研究的目的及必要性：
调查目的：
道路交通日益紧张，出路在于大力发展公共交通。

城市交通问题是世界大城市发展过程中普遍存在的问题。

⑴其根源是车辆的发展超过了道路的发展，而城市的土地是有限的，道路发展必然受到用地数量、城市布局和历史与文化的影响。

公共交通具有载客量大、运送效率高、能源消耗低、相对污染小和运输成本低、人均占用道路面积少等优点，是解决大城市交通拥挤问题的最佳方式。

目前社会各界对通过优先发展公共交通来缓解城市交通拥挤已基本达成共识。

北京是一个拥有千万人口的特大城市，存在着与其他大城市相同的问题：道路资源有限，机动车增长速度快，交通拥堵严重。

解决这些问题的出路只能是大力发展公共交通。

本调查报告的目的在于通过实地取证、收集数据和资料对北京市公交线路的调查、分析与研究，了解北京公交的历史与现状，通过收集的数据和资料找出北京公交线路的缺点与不足，包括公交线路的重叠、稀缺、拥堵与不合理，对北京公交现状及动态特征刻画进行全面系统的表述，运用所学运输经济学理论进行深入分析并得出结论，对目前的公交线路所面临的问题给出初步的解决方法。

公共交通供给不足。

从北京市2008年出行调查结果来看，目前，公共交通只占出行方式的33.5%，个体机动车交通占出行方式的29.5%。

而既使是私人小汽车高度发展的国家或地区，其城市公共交通的出行比例仍然是很高的，如香港占79%、汉城占75%、纽约占86%、东京占67%。

（以上指标为公共汽车和轨道交通出行比例合计）。

因此，在北京市这样一个拥有千万人口的大城市，道路资源又如此紧张，其公共交通出行至少应占出行方式的60%。

在公共交通中，公共汽车占主体。

目前，北京市公共客运交通仍以地面常规公交为主，其客运量占公交客运总量的58.97%；而地铁承担的客运量只有19.85%。

主要原因是北京地铁目前线路较少，长度和路网密度都过小，因此承担的比例必然较小。

2 调研对象的界定与调研方法：
2.1 调研对象的界定
本次调查的调研对象是北京市海淀区的部分地面公共交通线路，以中关村南为主要调查地点，一共调查了22个线路的公交车，其中有302路、320路、332路、365路、307路、355路、466路、681路、683路、697路、699路、717路、732路、731路、718路、801路、808路、特4路、特6路、运通105路、运通106路和运通205路公交车。

2.2 调研方法
本次使用的调研方法包括：1、直接观察法 2、亲自经历法 3、痕迹观察法 4、行为记录法 5、问卷调查法等观察方法。

通过在中关村南站对所有公交车牌的观察与记录得到各个线路的里程和路线，通过亲身经历法体验各个线路的公交车的运行状况及拥堵程度，通过问卷调查法得到部分公交乘客对公交车的各个方面的满意度。

并将上述收集到的数据进行收集、归纳、整理和分析。

3 基本调研数据与调研结果
3.1基本资料：
城市公共交通是城市的重要交通基础设施之一，人们的生产、生活和社会交往都离不开城市公共交通。

城市公共交通系统相对于私人交通工具，具有运量大、效率高、耗能少、污染小、人均占道面积少等优点，同时体现了以“人”为本的思想，体现了交通服务的社会公平性和环境上的可持续性。

⑵常规公交作为城市公共交通系统的重要组成部分，是实现城市可持续发展和实现交通方式大众机动化和现代化的重要子系统。

但随着近几年城市交通、人口增加以及城市延展和城市用地的发展，城市居民出行延误增加较快，部分道路设施在交通高峰时段已经饱和，从而使城市居民的工作出行、生活出行等难度加大，公交企业经营难度越来越大，成为日益困扰城市经济发展的一个重要因素。

近几年，特别是加入WTO后，私人小汽车和轨道交通的发展将会给常规公交发展带来更大冲击，如何认真分析城市公共交通现状及存在的问题，探索适合城市发展的交通模式，科学规划公交线网，建立强有力的公交优先发展保障体系，使公交保持可持续发展，保持城市道路畅通、行车安全是我们迫切需要研究的课题。

下面的研究工作是我们这几周对北京地面交通规划研究工作的部分，旨在提出北京市公共交通发展措施和规划方案，以促进北京地面公共交通的有序发展。

北京公共交通控股有限公司截止到2008年7月底，各类运营车总数已达25368辆，公交线路823条，年运送乘客40.9亿人次，广大市民的出行条件不断得到改善。

为改善首都的环境质量，北京公交已拥有使用清洁燃料的“绿色”环保公交车13996辆，其中天然气公交车3752辆，使北京市成为世界上使用天然气公交车最多的城市。

北京公交汽车路线数量为900-1000条，包括电车，空调车和双层客车。

汽车多采用低排放的液化石油气和天然气作为燃料。

为迎接2008年北京奥运会，在2005年，北京市所有的公共电汽车分阶段全部更新。

北京的公交系统也是全世界最繁忙，载客量最多的公交系统，300路公交车的每天载客量相当于冰岛一个国家的总人口。

由于地铁和轻轨的建设成本较高，北京现在又尝试了一种新的公共交通方法，快速公交线路，通过设定快速公交专用道，加长的公交车辆，设立站台并在站台上售票等方式来加快行车速度和容纳客流的能力。

3.2调研资料及整理结果：
本次调研共发放500份调查问卷，包括纸质调查问卷和电子版调查问卷，收到有效调查问卷的回函316份，我们对这些有效调查问卷的数据及资料进行整理，得出以下数据
公交车线路问题调查问卷
1、您的年龄？
A. 18岁以下
B. 19~30岁
C. 31~40岁
D. 41~50岁
E.51~60
F.61以上
2、您的职业？
A. 单位管理人员
B. 公务员
C. 外企职员
D. 科教文卫职员
E. 工商企业职员
F. 专职司机
G. 务工人员
H. 金融保险业职员
I. 个体经营者
J. 学生
K. 退休、无业
L. 其它
3、您每天出行去上班有几条公交线路可以选择？
A. 没有
B.1
C.2
D. 3条以上
4、您是在哪个时段乘坐公交车？
A. 早高峰
B.上低峰
C.下低峰
D.晚高峰
E.晚二次
5、您的职业？
A. 没有
B.学生
C.工人
D. 公务员
E.白领
6、您觉得经常选择的公交线路上的公交车的班次是否足够？
A. 较少
B. 正好
C. 较多
7、在您经常选择的公交线路上的公交车拥挤度如何？
A. 不拥挤
B. 稍微拥挤
C.非常拥挤
8、您经常选择的公交线路上的公交车是否都配备空调设备？
A. 全是
B. 不全是
C. 没有
9、您对经常乘坐的公交车的到达时间、首班车末班车时间以及在车站的等待时间是否满意?
A. 非常满意
B. 满意
C.不满意
D.非常不满意
10、您的住址或单位附近是否有地铁站？
A. 有
B. 没有
11、您对北京公交车运营系统的的总体评价？
A. 优
B. 良
C.中
D.差
感谢您的参与和支持！
其中发现乘坐公交车以19岁至30岁的人群最多，占到总乘车人数的59.6%，18岁一下及61岁以上的乘公交车人数所占比例最小；按职业划分，在所有职业中单位管理人员、工商企业职员、务工人员、个体经营者和学生是乘坐公交车的主力军。

最后总结了人们对公交运营系统的满意程度，有32个人选优，占10.1%；68个人选良，占21.5%；有124人选中，占39.2%；有92人选差，占29.1%。

说明北京市市民对北京公交线路的满意度偏低。

4 相关分析及理论探究
4.1 公交运营组织与调度
在大城市交通中，公共交通客运的特点是定时、定线、定站，具有相对稳定性。

是公交对社会的承诺，是衡量公交服务水平的指标，因此，在一定时期内不能轻易改变。

⑶运营组织与调度作为公交工作的核心，是实现定时、定线、定站运行的基本保证，其基本任务是：调查掌握客流，规划调整线路；制定行车计划，确定劳动配班；实施运营计划，进行实时调度。

公交运营组织的工作内容与目标是以时刻表为依据，合理编制运力、劳动力使用计划。

目标是以最少的人力、物力投入满足客流的需求。

4.2北京公交运营现状与问题
运营组织与调度体制现状如图1所示。

其中，总公司调度主要协调各分公司之间的关系和重大活动的指挥。

分公司调度主要负责审批各车队制定的运营计划，协调各车队之间的关系和重大活动的指挥。

而线路调度则负责制定行车计划，进行实时调度。

图 1
目前，北京公共交通运营组织模式还是传统的以线路为运营组织调度实体，人员车辆按线固定配属，以线路为单位编制运营计划进行实时调度。

线路配车按线路最大断面确定。

在首末站均设调度员，实行两头调度。

各线路实体“小”而“全”，车辆分散停放，加油、洗车、低保作业及员工餐饮、休息等生活设施建设分散。

传统的公交调度以线路为运营调度主体，行车时刻表也以线路为核心编制。

配车根据单条线路断面不同高峰小时最大断面情况确定，一般分为早高峰、上低峰、下低峰、晚高峰和晚二次，如图2所示。

归结其问题主要表现为：按最大断面配车，必然存在低峰闲置，而各线路又相互独立，车辆人员固定配属，使闲置的人力、运力难以在线路间调剂互补。

以线路为实体，是一种“小”而“散”的运营模式，造成管理人员、运营辅助人员偏多。

调度手段落后，手签路单、口喊发车，对车辆运行状况无法掌握，调度措施滞后，发车能力低。

一线一实体，两头驻车，导致管理分散，占用城市用地多，规划调整线路难度大，缺乏灵活性。

加油、洗车、低保作业及员工餐饮、休息等生活设施因车辆分散，难以集中建设，造成多处建、标
准低、投入大、效果差。

图 2
4.3 对现状与问题的对策及解决方法
针对上述公交线路的现状与所存在的问题，我们小组查阅资料，经过讨论，结合现代公交线路管理方法，设计出以下解决方法。

4.3.1 区域运营设想
区域化是指公共交通扩大实体运营组织与调度的规模，变单条线为多条线于一个实体，人员车辆面向多条线统一配置，实现人员集中管理、车辆集中停放、计划统一编制、调度统一指挥，加油、洗车、低保设施及职工的生活设施集中建设、使用。

⑷借助现代信息技术实现对车辆的动态监控，提高调度员的应变能力，为乘客提供准确详实的信息服务。

满足先进的城市公共交通系统的特点，既是一个管理经营实体，又是一个运营组织实体，也是一个调度指挥实体，具有一定的可操作性。

区域化的规模指一个区域化的运营组织与调度实体所应具有的人员和车辆规模，它取决于两个因素：一是技术支持的条件，通讯、监控能力强，则调度控制能力强；二是调度人员的业务处理能力和经验，对突发事件能否迅速处置妥当。

技术限制主要是车辆自动定位系统在一个周期内所能管理的车辆数。

为了传送公交定位信息，公交车辆正常情况下轮询以不越站为宜。

目前公交站距一般为500m，公交车辆的速度为30km/h，则每分钟500m，因此定位车辆的轮询周期应在一分钟以内。

由于采用的无线通信系统不同，在一个轮询周期内通过的车辆数，可以作为调度所能管理的车辆数的依据之一。

从目前情况看每分钟可超过600辆车。

调度人员的作业能力，是指调度人员监控多条线路并处理现场情况的能力。

这种能力取决于非正常情况发生的频率、持续的时间、以及调度员的经验等。

从国外情况看，一个调度员以管理5条--7条线路、100辆--300辆车为宜。

因此，区域调度的适宜规模应在300辆车以内。

区域运营作业模式的主要工作内容包括由运营部门按规定统一编制所辖线路的行车时刻表、行车计划、劳动配班计划；将运营计划下达给调度，建立统一的报到大厅，公布行车计划，司售人员提前确认自己的工作任务，按点出勤；调度员按计划组织线路运营，进行实时调度，司售人员按调度指令行车；夜间车辆回场统一加油、洗车、低保作业、集中停放。

4.4 几个关键技术
4.4.1 运营作业计划自动编制系统的开发。

运营作业计划是公交运输组织的最核心内容，其目的是通过合理的人力、运力安排来满足客流的需求，达到资源的优化配置。

运营作业计划也是调度员指挥运营生产的依据。

运营作业计划编制系统包括三方面的内容,入图3所示：公交行车时刻表是根据客流的情况确定发车频率，提供线路车辆的首末车时间及发车间隔。

行车时刻表是公交公司对社会的承诺，它决定着公交为乘客服务的水平。

发车间隔越小，服务水平越高，但公交投入的成本高。

因此，好的行车时刻表应该是在满足客流需求的前提下，尽量减少不必要的投入。

车辆使用计划是根据行车时刻表的要求，考虑线路条数、线路长度、站数、单程时间、驻车场地、车辆的保养周期等因素，确定不同时段配置的车辆数，其目标以最少车辆投入数来达到时刻表的要求。

区域运营组织要求车辆在多条线路之间统一调配，要考虑各条线路的高峰小时断面客流量的时间差异（可通过公交客流采集系统），确定配车数。

这就要求编制车辆使用计划时，既要努力争取车辆配置最少，又要满足时刻表的要求。

司机、售票员劳动配班计划是根据车辆
使用计划确定的。

其目标是以最少的人力投入完成行车计划的要求，同时又要保证司售人员不超劳。

劳动配班计划需要考虑单程时间、高峰小时断面流量、最长工作时间、最短停站时间、车站设置、首末站设置、车场设置、区间车开行方案（调头地点）、快车开行方案等因素。

由于北京公交在运行中受许多难以预料的复杂因素的影响，加之涉及到多条线路人力、运力的统一调配优化难度大，因此，上述运营作业计划编制需要开发建立优化算法模型。

图 3 运营作业计划编制流程图
4.4.2 车辆运行定位、监控系统及其支持平台。

为了及时向调度员提供车辆状况的实时信息，使调度员能够及时采取措施保证运营的正常进行，需要采取以下一系列现代信息技术对车辆的运行过程进行监控：车辆定位子系统是通过一定的技术手段获取车辆的位置信息，以便调度及时掌握车辆的运行状况，提前采取调度措施，保证运营的有序进行。

另一方面，还可以通过定位系统得到的信息，为乘客提供信息服务。

目前公交车辆定位技术主要有：GPS/GLONASS等卫星定位技术、无线信标定位、惯性技术定位、基站定位等几种。

基于现有定位技术分析，加之公交车辆数量大、种类多，要降低系统运营成本，所以公
交车辆定位势必是多种定位技术的组合。

公交车辆定位的目的在于进行调度，因此车辆定位的数据传输也必须是实时或近似于实时的，基于以上考虑，及不同的定位技术，应确定一种传输速率快、数据容量大、抗干扰能力强、且经济实用的无线通信系统。

公交区域运营辅助调度系统是调度员工作的平台，利用监控、定位系统得到的信息，通过预案为运营指挥过程提供支持，所以需要良好的通讯系统。

保证信息能够准确、快速地传输；实用的监控功能。

一方面能及时准确地为调度员提示车辆运行的非正常信息，同时还能在满足需求的前提下，减少不必要的信息传输，节约通讯资源；有效的调度支持系统。

能够在重大活动和发生非正常情况时，快速准确地为调度员提供解决方案。

要建立预案库，并能够不断地总结经验，充实完善。

公交区域运营辅助调度系统又是一个人机交互系统。

公交车辆运行过程受制于道路情况，影响因素多，不确定性大。

在实施过程中，正常情况下，按时发车；当出现突发事件时，调度员需根据实际情况，及时做出调整，尽可能保证原计划的实施，维持正常的运营秩序。

工作机理见图4。

公共汽车在运行过程中遇到个别车组晚点、线路出现大间隔、若干车辆同时到达终点站、线路客流量大等问题必须随时进行处理，而其它的问题如车辆事故、车辆故障、司售人员迟到、劳动力不足、线路严重堵塞、重大活动、特殊气候、道路施工、断线、绕行、全线停驶、紧急情况等需要根据调度预案进行调度。

总之，区域运营组织与调度辅助支持系统应能够根据不同的情况，迅速地确定客流需求，快速制定应对的运输组织方案，在方案的实施过程中，调度员应可以利用专家库和预案库，通过辅助调度支持系统进行调度指挥。

图 4 辅助调度系统工作原理
4.5 区域化的效益分析
节约人力资源。

采用区域运营组织与调度模式，较之原来的分线路组织模式，大大节
约了资源。

按500辆--600辆车的规模计算，理想状态下，管理人员节约55%，辅助人员节约
45%。

提高车辆利用率。

利用不同线路最大断面客流同一时段的差异实现路间运力的互补。

客流在方向、时间的不均衡，为不同线路上的运力动态组合提供了可能性。

两条以上的线路，当最大客流断面或最大配车数不在同一时段时，共同编制时刻表，有可能实现峰值之间的互补。

这只是最简单的组合，实际情况复杂得多，当多条线路组成一个区域共同编制时刻表时，不但可实现相互间的高低峰车辆调剂，有利于采取跨线调度措施。

关键是可以实现运输资源在多条线路之间的优化配置，节约资源。

调度更加灵活，应变能力加强。

由于采用了监控、定位技术，一般情况下，调度员能够及时了解车辆的运行状况，能够尽早采取措施，提高了调度的灵活性。

特殊情况下，区域运营组织与调度系统可以通过动态监控系统提供的大量的、详细的、可视的、实时的信息，决策者可做出及时的、高效的运输组织方案，提高公交调度指挥水平和对突发事件的应变能力。

节省保修费用。

区域运营组织采用集中保养的模式，减少了车辆保修的空驶里程，使保修过程更加经济合理。

同时加油、保养、生活等设施集中建设，可以集中财力、物力提高标准。

提高乘客信息服务水平。

利用监控、定位等系统得到的信息，可为乘客提供优质的信息服务，使乘客能够及时了解车辆的运行信息，可以提前进行出行路径的选择，或出行中及时调整乘车方式，提高了出行的自主性。

5 调研结论
5.1 北京市公交发展措施：
北京市公共交通已经具有相当规模，而且为城市经济发展建设做出了重要贡献。

但通过以上分析，北京城市公共交通仍存在一些问题。

这些问题的存在削弱了公交的优势，制约了公交的发展。

为了促进北京市公共交通的良性发展，缓解城市交通的紧张局面，有效利用道路时空资源，提出以下发展措施。

优先发展公共交通的同时，合理引导调整城市交通结构：现行阶段，中国许多大城市人口密集，人均拥有道路面积较低。

为了能够充分利用已有的道路资源，在扶持发展城市公共。