城市空间结构对交通出行影响研究的进展_单中心与多中心的论争

〔文章编号〕　1002-2031(2008)01-0019-04
城市空间结构对交通出行影响研究的进展
———单中心与多中心的论争
孙斌栋　潘　鑫
〔摘　要〕　通过多中心城市空间结构的构建来疏解单中心城市的交通拥挤是城市规划历来的理想,但这种理想正日益受到实证研究的挑战。

关于多中心空间结构能否节省通勤距离与通勤时间,存在截然相反的观点。

分析表明,两种截然相反的实证结论源于两种不同形成机制的多中心结构,改善交通出行的多中心结构是以就业与居住就地平衡为前提的。

〔关键词〕　城市空间结构;交通出行;单中心;多中心〔中图分类号〕　T U984.191 〔文献标识码〕　A
〔作者简介〕　孙斌栋(1970—),男,汉族,河北阜平人,华东师范大学中国现代城市研究中心副研究员,城市与区域经济系副教授,柏林工业大学博士,研究方向为城市交通、城市规划、区域经济等;潘　鑫(1982—),男,汉族,山东临沂人,硕士研究生。

〔基金项目〕　上海市哲学社会科学规划项目(2006BCK002)。

〔收稿日期〕　2007-07-15〔修回日期〕　2007-09-21
一
　引言
城市土地利用是城市交通产生的根源,而反映城市土地利用空间属性的城市空间结构则决定了交通流向乃至交通量。

城市空间结构具有多个层面的内涵,其中单中心与多中心结构的分野对交通出行影响较大。

纵观城市规划理论与实践的发展历程,霍华德的田园城市、卫星城、新城、新市镇、有机疏散理论等,都可以看作是为缓解大城市问题(包括交通问题)而提出的城市空间分散布局(即多中心)的理想。

也正是在这一思想的指导下,我国北京和上海等特大城市,面对单中心带来的交通拥挤、人口高度密集、环境容量紧张等困境,在最新一轮的城市总体规划中都不约而同地提出了多中心城市空间格局的设想,希望通过新城建设,在市域范围内构建多中心城市(镇)结构,来缓解单一中心所导致的交通拥挤等大城市病。

然而,城市规划的这一理想正遭遇到实证研究
的挑战。

多中心城市空间结构能否缓解单中心的交通拥挤以及在多大程度上影响交通出行,正日益成为国内外学者争论的焦点。

对这一争论的分析与澄清,不仅有助于城市空间理论的发展,而且对于指导我国大城市的健康发展都具有重要意义。

二
　城市空间结构对交通出行影响
分析
1.对交通流向的影响
自1950年代开始,发达国家人口和经济活动的快速分散化促使城市空间结构由单中心向分散型多中心演化,随着副中心的发展和各中心之间人员、物资流动的加强,原本聚集在核心区的交通流量也趋于分散,许多大都市地区的日常通勤模式开始由放射型向切线型转变[1]。

例如,在1980年代后期,荷
兰的兰斯塔德(Randstad )行政区内部57%的居民出行发生在郊区之间,而中心城和郊区之间的通勤
　总第150期
城市问题2008年第1期　
只占到本地居民出行的41%。

丁成日和宋彦的研究则发现,单中心城市居民大都在商业中心区就业,交通流呈现放射状;而多中心城市由于各中心规模不等,又可分为两类:一类是多中心的规模相差不大,城市居民可以去任何一个中心就业,交通流呈随机状,另一类是具有一个比其他中心都强的主中心,交通流呈现放射线状与随机状混合[2]。

2.对交通出行方式的影响
与传统单中心城市相比,多中心城市的出行方式趋于分散化,更加依赖于私人小汽车,公共交通和非机动化出行方式的比重随之降低。

汉森(Hanssen)对奥斯陆(O sl o)的研究表明,在工作分散化的影响下,小汽车的使用率从25%上升到41%,而公共交通的使用率则从61%下降到46%[3]。

塞维罗(Cerver o)、兰蒂斯(Landis)和吴(W u)先后以旧金山湾区为案例分析了分散化对出行方式的影响,发现上世纪80年代,单独驾车通勤的比例有所增加,合伙驾车的比例从17.3%降到13.8%,公共交通比例由19.3%降到15.4%,出行方式由公共交通向私人交通转移[4-5]。

施瓦恩(Sch wanen)则发现,分散化不仅使荷兰私人小汽车的出行比重提高,同时也导致了公共交通、自行车和步行等出行方式比重的下降[6]。

阿晓斯(Aar2 hus)认为,到达停车点的便捷度是促使小汽车使用快速增长的重要因素,即使在新郊区公共交通服务设施非常好的情况下,人们还是更倾向于使用小汽车[7]。

不过,分散化并非一定导致公共交通减少,博劳特(Bol otte)对巴黎的研究发现,1971-1989年间交通出行机动化增长明显,然而公共交通的市场份额始终维持在31%左右的水平,这主要得益于巴黎政府对公共交通基础设施持续的高投资[8]。

3.对通勤时间和通勤距离的影响
城市空间结构是否具有交通效率,最主要的衡量标准就是能否缩短通勤时间和通勤距离。

对于哪一种城市空间结构在节省通勤时间和通勤距离方面更具效率,国内外学者的观点存在较大分歧,主要分化为以塞维罗、纳斯(Naess)等为代表的单中心论者和以戈登(Gordon)、理查德森(R ichards on)等为代表的多中心论者。

(1)单中心论主要观点及依据
单中心结构支持者认为,就业的分散化即多中心结构没有达到就业和住宅的平衡,导致城市居民通勤距离和通勤时间增加,因而提倡单中心城市结构,并主张通过高效的公共交通系统缩短出行距离。

在对旧金山湾区就业中心分散化的研究中,塞维罗和兰蒂斯将被访者按照是否跟随工作地迁移分成两类,发现继续居住在市区的居民成为往返通勤者,其通勤距离明显增加;已经迁往郊区的居民状况要好一些,但其通勤距离也比就业中心分散化之前延长了[4]。

其后,塞维罗和吴又采用平均单程通勤时间、平均单程通勤距离、交通方式等五项指标,对旧金山大都市地区的22个就业中心进行了考察。

总体来看,22个就业中心平均单程通勤距离增长了12%,平均单程通勤时间也增长了5%,说明就业分散化不仅没有减少交通需求,反而增加了交通通勤时间和通勤距离[5]。

纳斯和桑德博格(Sandberg)通过对奥斯陆六个公司的调研,认为在其他变量不变的前提下,如果工作地点到奥斯陆市中心的距离由2公里增加到12公里,企业员工平均通勤距离将由10.5公里增加到12.4公里。

而1981年和1993年的对比研究则表明,就业者平均通勤距离有所增加,员工迁往就业地附近居住产生的通勤距离的减少,已经被一种在更大区域范围内雇佣职工所导致通勤距离的增加所抵消[9]。

Jun和Hur对首尔大都市区新城建设前后通勤情况进行对比,发现居住在新城的工人平均通勤时间增加了12%到70%不等,新城(Bundang)居民的平均通勤距离是18.2公里,高于老城(Sungna m)居民的11.6公里[10-11]。

这一结果表明,新城建设没有实现居住与就业平衡,外围中心对老城存在高度依赖性,因而反倒延长了通勤距离。

施瓦恩等将荷兰的日常通勤系统分为四类:向心型(central)、离心型(de-central)、交叉型(cr oss -commuting)①和潮汐型(exchange-commuting)。

研究发现,在交叉型日常通勤系统中,出行距离相对较短,而潮汐型通勤系统由于居住—就业的空间错位要承担更长的通勤距离[6]。

因而,居住—就业的空间失衡是造成通勤距离增加的主要原因。

丁成日是单中心结构论的支持者,认为单中心蔓延符合城市聚集经济原理;而多中心结构造成了劳动力市场与消费市场的分解以及工作与居住之间距离的增加,导致交易成本上升,进而影响城市竞争力[2]。

不过,博塔德(Bertaud)的研究表明,这与城市规模密切相关,对于人口超过500万以上的特大城市而言,多中心空间结构是在统筹聚集效益与交通成本后的最佳形态[12]。

(2)多中心论主要观点及依据
多中心空间结构支持者认为,与单中心空间结构相比,多中心将吸引就业机会远离拥挤的城市中
心,而家庭和企业总是周期性地通过空间位置的调整来实现居住—就业的平衡,从而使交通总量降低并且分散在更广的区域里,达到缩短通勤距离和通勤时间的目的。

戈登和翁(Wong)利用全国私人交通调查数据(NPTS),对美国大都市区10万居民的私人交通平均出行距离进行了分析,发现在美国东北部,随着城市规模的增加,平均工作出行距离延长了;而在西部,城市规模的增加并未引起出行距离的延长[13]。

同时,对于相同规模等级的城市,在交通早高峰时段,西部城市的平均出行距离要比东北部短,戈登和翁认为正是西部多中心的发展造成了这种差异。

朱利阿诺(Giuliano)和斯莫尔(S mall)也指出,一个多中心的空间结构具有缩短通勤时间的潜力[14]。

陈雪明对南加州地区的研究也证明了类似的观点。

多中心、分散型的南加州地区在20世纪80年代人口增长超过300万,但在过去的25年内平均出行时间和距离基本保持不变,并且1990年的汽车行驶速度仍高于全美平均水平,这不难说明多中心对于缩短通勤距离所起到的积极作用[15]。

对于多中心缩短通勤距离的内在机制,戈登、理查德森和Jun运用区位再选择假设(Co-l ocati on hypothesis)进行了解释,他认为家庭和企业总是周期性地通过空间位置的调整来实现居住—就业的平衡,使交通总量降低并且分散在更广的区域内,从而减少平均出行距离和出行时间[16-17]。

1990年代中期以后,国内学者也开始从空间结构的视角对城市交通问题进行探讨。

邓毛颖等对广州的研究发现,随着城市空间结构由单中心向多中心的转变,中心城区(荔湾区、越秀区、东山区)的交通吸引量比重明显下降,由1984年71.4%降至1998年的51.5%;而新城区的交通吸引量明显上升[18]。

万霞、陈峻和王炜则对国内17个城市小汽车出行时耗进行了研究,发现非组团城市随着城市规模的增长小汽车出行时耗增加,而组团式城市(即多中心空间结构的城市)的小汽车出行时耗基本趋于一个稳定值。

而且,随着城市规模的扩大,两者差异也在扩大,大城市差异最为显著,组团式城市的出行时耗在22分钟左右,非组团式城市已达到30分钟左右。

即在同一规模水平下,组团式城市出行时耗较非组团式城市短[19]。

国内学者一般认为,多中心空间结构具有分散交通量和缩短通勤时间的作用,因而针对日益加剧的城市交通问题,应该采取“釜底抽薪”的办法,在更大的区域范围内通过郊区新城建设,来分散中心城区过于密集的人口和就业,从而解决交通问题[20-23]。

三　评价与启示
1.单中心与多中心争论焦点分析
总体来看,关于城市空间结构对交通流向和交通出行方式的影响,学者们所持观点差异不大。

但对于通勤距离和通勤时间的影响,却存在单中心论和多中心论两种截然相反的观点(表1)。

单中心支持者认为,就业的分散化(多中心)并没有达到减少城市交通需求的目的,城市居民交通通勤距离反而有了较大增加,并以旧金山大都市区和奥斯陆为案例,从就业中心以及企业个体通勤者两个层面进行了验证。

多中心支持者通过对比美国西部和东北部城市的平均通勤时间,发现多中心具有缩短通勤时间的潜力,并且还构建了“区位再选择”假设对其进行解释,认为企业和居民总是周期性地通过居住位置的调整来实现居住与就业平衡,从而降低通勤距离和通勤时间。

表1　城市空间结构与交通关系主要观点
代表人物主要观点案例
单中心结构论赛维罗、施瓦恩、兰蒂斯、纳斯等单中心结构有利于建立高效的公共交通系统;多中心未
达到居住与就业平衡来减少交通需求的目的;就业分散
化延长了通勤距离,导致交易成本上升。

旧金山湾区;奥斯
陆;荷兰
多中心结构论戈登、翁、朱利阿诺、理查德森、
邓毛颖、万霞等
多中心有利于分散中心区交通压力;有利于居住与就业
的均衡;具有缩短通勤时间的潜力;组团式城市平均出
行时耗短于单中心城市。

洛杉矶;南加州;广
州
2.单中心与多中心争论根源分析
国外学者在研究中将多中心定义为就业人口和就业密度超过一定门槛值的地理单元[24],它可以是居于城市内部的就业次中心,也可以是位于郊外的新城。

根据多中心内居住与就业的关系可以把多中心分为两类,一类是就业与居住就地基本平衡的多中心,而另一类是就业与居住不能就地平衡。

对于后者来讲,在形成过程中过于强调其就业功能,造
成了居住和就业的空间分隔,严重的居住与就业失衡不仅没有使原有的交通问题得以解决,反而增加了居民的通勤距离和通勤时间,这也是多中心空间结构被单中心支持者批判的重要原因之一。

但不可否认,单中心支持者也承认对于已经迁往就业地的原中心区居民其通勤时间比仍居住在中心区的居民要短得多[4]。

因此,单中心支持者和多中心支持者观点发生分歧的最主要原因是在何种机制下形成多中心空间结构,如果副中心在形成过程中实现了功能互补,居民可以就近就业,多中心的空间结构无疑将分散单中心所聚集的交通量,从而起到缩短居民通勤距离和通勤时间的目的;反之,如果居住与就业占据城市的不同空间区域,居民的跨区域出行将会使城市交通更为拥挤。

因而,改善交通出行的多中心结构是以就业与居住就地平衡为前提的。

3.多中心结构的评价
鉴于只有就业与居住就地平衡的多中心结构才具有节省通勤时间和距离的潜力,在规划多中心结构过程中就要统筹考虑就业用地和居住用地的平衡,而且不仅要注重住宅和就业岗位总量上的平衡,还要对住宅的类型和工作岗位的类型进行统筹平衡。

原单中心之外的其他多中心要做到就业与居住功能的平衡,必须具有足够吸引力,这是以足够的规模为前提的;而且多中心与主中心之间要保持足够距离,以降低对主中心的依附,如城市内部就业副中心在影响就业者迁居方面的效果要弱得多。

首尔大都市区的新城建设之所以未能做到居住与就业平衡,与新城距离中心城较近导致对其过分依赖不无关系。

国外学者所定义的多中心或研究的案例,不少具有低密度蔓延和以小汽车通勤为主的特征。

我国的人地关系和土地资源的稀缺性决定了我国特大城市的多中心结构建设必须走功能相对独立、高密度开发和以公共交通为主导的新城之路。

公共交通导向型开发模式(T OD)无疑是一个值得借鉴的模式。

管驰名和崔功豪结合我国快速城市化和机动化的背景,认为以CBD为中心,以沿放射状的公共交通线站点为次中心的、疏密相间的多中心城市空间结构模式,是T OD在我国城市形态演变中的一个应用模式之一[25]。

4.现实选择
单中心结构支持者一方面通过案例研究来否定多中心的交通效率,另一方面依据市场经济基础下的集聚经济效应来解释单中心结构的合理性,即随着城市规模的扩大,交易成本会逐渐被内部化,从而吸引更多的企业聚集。

但应该认识到,单中心城市规模聚集的同时也具有因拥挤所带来的外部负效应,尤其当城市发展到一定规模后(博塔德认为是500万人口),各种城市病所带来的边际成本的增加会超过聚集效应所产生的边际效益,而这种外部负效应是市场本身所难以内部化的,必须依靠政府干预。

因而,通过城市规划和城市发展政策,引导多中心空间结构的形成,对于降低市场外部负效应和实现帕累托改进是十分必要的。

四　结语
多中心结构作为城市规划的目标,其实现过程在一定程度上是政府调控与市场抗衡的结果,因而可能需要较长时间,这与需要政府对市场经济导致区域发展不平衡进行干预如出一辙。

此外,就业与居住的绝对平衡是难以做到的,这里所倡导的只是一个方向性的导引,毕竟交通问题的解决需要方方面面的努力,而多中心城市结构的作用只是其中之一。

【Abstract】　The ideal of urban p lanning which is endeav2 ored t o decrease traffic p r oble m of mono-centric cities by con2 structing s patial structure of poly-centric cities is now facing more and more challenges fr om e mp irical studies.There are t w o contradict ory argu ments t o whether a poly-centric structure has better travel efficiency than a mono-centric one.Further analy2 sis shows that this contradicti on results fr om t w o kinds of poly-centric structures which are for med on different mechanis m.The poly-centric structure which has the potential f or i m p r oving traffic efficiency is characterized by the balance bet w een resi2 dence and e mp l oy ment.
【Key words】　urban s patial structure;daily travel;mono -centric;poly-centric
注　释
①　Cr oss-commuting:大部分的郊区通勤者工作在郊区,同时绝大
多数的中心区通勤者工作在市区,即基本能够维持小区域范围内的居住—就业平衡。

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输出与生产输出、资本输出结合起来,去争取主动,赢得新的市场,并且通过提高劳动密集型产业的技术含量,实施制造业产业发展地域差别化策略,促进传统的劳动密集型产业向资本、技术密集型方向升级,从而使常州制造业产业由比较优势转化为竞争优势。

【Abstract】　This paper studies the syste m of regi onal manufacturing industries with grey relati onal analysis(GRA), and exposes by GRA the relati on bet w een regi onal manufacturing industries and the devel opment of its inner industries.Accord2 ingly,it p r ovides scientific policy-making p r oof for regi onal govern ments t o f or mulate econom ical devel opment and t o adjust the industrial structure.
【Key words】　grey relati onal analysis;regi onal manufac2 turing industries;Changzhou
注　释
①　2006年的数据是根据2007年政府统计公报推算获得的估计数。

②　根据《常州统计年鉴2006》显示,常州的制造业涉及的行业有
29个,由于“废弃资源和废旧材料回收加工业”规模偏小,列入统计口径的规模以上企业仅有两家,年产值不足800万元,因此没有列入。

最后选取了28个行业的增加值为比较数列的研究样本,据此对常州制造业的数据进行灰色关联分析研究。

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