船舶操纵题库2

<<船舶操纵>>题库
1. 舵速指的是
A. 船舶航速；
B. 舵相对于冲在舵面上的水的相对运动速度；
C. 舵水相对运动速度在首尾方向上的分量；
D. 舵叶的转动速度.
答案：C
2. 舵角与舵的高宽比对相对旋回初径D T
／L 的影响是
A. 舵角小，高宽比小；D T/L就大；
B. 舵角小，高宽比大；D T/L就大；
C. 舵角大，高宽比小；D T/L就大；
D. 舵角大，高宽比大；D T/L就大.
答案：A
3. 一般船舶由正舵到满舵，由一舷满舵到
另舷满舵需时
A. 15sec，28sec；
B. 10sec，18sec；
C. 13sec，23sec；
D. 20sec，38sec.
答案：A
若外界条件相同，同一船舶旋回时
A. 满载时进距大，旋回初径小；
B. 满载时进距小，旋回初径大；
C. 轻载时进距和旋回初径均大；
D. 轻载时进距和旋回初径均小.
答案：D
紧急避让时，何种情况下应操满舵避让
A. 纵距大于最短停船距离；
B. 纵距小于最短停船距离；
C. 纵距大于停船距离；
D. 纵距小于停船距离. 答案：B
影响船舶操纵性的因素有：I .船型，尺度，车，舵；U .风，流，浅水；
III.. 主机，船速，停船距离.
A. I与U正确；
B. U与山正确；
C. I与山正确；
D. inm均正确.
答案：D
追随性指数T与方形系数C b,尾倾和船速V s的关系是
A. C b 大，T 大；
B. 尾倾大，T 大；
C. V s 高，T 大；
D. AC 正确.
答案：A
操纵船舶时，可借助提高滑失比以增加舵效.这需要
A. 降低浆的进速，增高浆的转速和螺距；
B. 保持浆的进速，增高浆的转速，降低螺距；
C. 提高浆的进速，保持浆的转速，降
低螺距；
D. 提高浆的进速，保持浆的转速，提
高螺距.
答案：A
船舶测速
A. 应以稳定转速船速并在专用测速水域进行；
B. 应以稳定转速在深水域进行；
C. 应以稳定转速在浅水域进行；
D. 可用计程仪在任何水域准确测定. 答案：A
锚的抓力决定于
A. 锚型，锚重，锚杆的仰角，抛锚方法；
B. 底质，海底地形，出链长度，水深；
C. 船舶排水量和风，流，浪等外力的大小；
D. A，B 均正确. 答案：D
一般情况下，万吨以下重载船拖锚制动时出链长度应控于
A. 2 倍水深左右；
B. 2.5 倍水深左右；
C. 3.5 倍水深左右；
D. 4 倍水深左右. 答案：B 均匀底质中锚抓底后，若出链长度足够，则抓力随拖动距离将发生变化；
A. 一般拖动约2 倍锚长距离时，抓力达最大值；
B. 一般拖动约3--4 倍锚长距离时，抓力达最大值；
C. 一般拖动约5--6 倍锚长距离时，抓力达最大值；
D. 一般拖动约7--8 倍锚长距离时，抓力达最大值答案：C
性能良好的商船用锚应能满足
A. 抓底稳定，抛起容易；
B. 重量轻，抓力大，有较高的抓力系数
入a；
C. 高度自洁能力，并可于走锚后二次抓底；
D. ABC 三项要求应同时兼备. 答案：D
满载万吨船泊2kn 余速拖双锚，1.5kn 余速拖单锚
A. 淌航距离两种情况下均接近船长一半；
B. 前者较后者为长，各为1 倍，0.4 倍船长；
C. 前者较后者为短，各为0.4倍，1 倍船长；
D. 前者较后者略短，两者均接近0.4 倍船长.答案：D
实践证明，提高柴油机功率的最有效方法是：
A 增加汽缸数目
B 加大汽缸直径
C 提高柴油机转速
D 增压
答案：D
浅水中航行时，船舶附加质量与附加惯矩较深水有明显增加.
A. 当H/d<2 时，上述增加趋势比较明显；
B. 当H/d<1.5 时，则成倍增长；
C. A 与B 均正确；
D. A 与B 均不正确.
答案：C
在系泊船上增加系缆时
A. 估计系留力时从第三条缆开始只能按一半计算；
B. 不希望拉伸率不同的化纤缆与钢缆
并用；
C. A 与B 均正确；
D. A 与B 均不正确.
答案：C
通常，万吨船系船曲柱与直柱上的作用的
牵引力可为
A. 25 吨，50 吨；
B. 50吨，100 吨；
C. 100 吨，50 吨；
D. 50 吨，25 吨.
答案：B
在浅水中(深度h)，船速V s为何值时降速更为明显
A. V s < 0.6 V gh;
B. 0.8V gh > V s > 0.6 V gh; （g 为
重力加速度）
C. V s > V gh；
D. V s = V gh.
答案：D
船舶在航行中，突然发生电机跳电或原动机停车，下列哪一项处理正确：
A 立即停止主机运转并告驾驶台，然后起动备用发电机供电
B 进出港航行时发电机跳电停车，应立即起动备用发电机供电，同时停止主机运转并告驾驶台
C 情况危急必须紧急用车时，机舱执行驾驶台命令，不考虑主机后果
D 以上都对
答案：D
镇浪油以( )的效果为佳：
A. 动物油
B. 植物油
C. A、B 均对
D. A、B 均错.
答案：C
大风浪中放艇时，为减少救生艇摇摆而与大船相碰撞，可用：
A. 止荡索
B. 碰垫
C. 艇篙
D. ABC 均对
答案：D 与四冲程柴油机相比，下列哪一项不是二冲程柴油机的特点：
A 功率大，体积小
B 进排气时间长，换气质量好
C 运转均匀，起动容易
D 结构简单，维修方便
答案：B
装有变螺距桨较装有固定螺距桨的大型
船. 停车淌航中舵效较差的原因是
A. 船体肥大；
B. 航向稳定性差；
C. 舵面积较小；
D. 虽停车，但仍以原转速转动的车叶形成了水流屏幕降低了舵效.
答案：D
外旋式FPP 双车船，在使用一车进另一车倒车进行原地掉头时，螺旋桨产生的横向力( )
船舶的掉转
A. 有助于；一般来说，船舶空载时所受3~4级风的
B.有碍于；影响约相当于
C.无碍于； A.半载时受5〜6级影响;
D.无关于. B.满载时受7〜8级影响;
答案：A C.满载时受5〜6级影响;
D.A与B均正确.
航进中舵力的大小约与()的平方答案：D 成正比.
A. 船速
B. 航速
C. 舵速
D. 流速答案：C
航速较高时，基本阻力随船速提高将有( ) 的变化.
A. 线性升高
B. 急剧升高
C. 明显降低
D. 线性降低答案：B
靠10 m 水深的泊位时，用于制速拖锚的开锚一般出链长度为( )
A. 1 shackle 左右
B. 2 shackle 左右
C. 3 shackle 左右
D. 4 shackle 左右答案：B
船舶主机遥控系统通常采用：
A 随动调节系统
B 定值调节系统
C 程序调节系统
D 比例调节系统答案：C
高速运动的船舶，不论进、退均呈现前进端的向风性，是由于
A. 船舶所受水动力中心距重心远，向风力矩较大；
B. 风力作用中心距重心最远；离风力距较大；
C. 舵力矩较小，不足以克服向风力矩；
D. 船舶未能向下风漂移.
答案：A
驶于浅窄水道的船舶因船体阻力增大而降速，其情况是
A. 水道断面积与船舶水下横截面积比
A/A x越小越激烈；
B. A/A X#9,(相当于江面宽近于船长，
H/d=1.2) 约降速10％；
C. A 与B 均正确；
D. A 与B 均不正确.
答案：C
VLCC 船为在驶于浅水域变为平吃水需预先使之尾倾，其航行条件为
A. H/d > 1.3;
B. H/ d> 1.2;
C. H/ d> 1.1;
D. H/d > 1.05.
答案：A
相对船体下沉量S/L 在浅水中
A. 与傅汝德数，方型系数C b，船舶吃水d 成正比；
B. 与船舶长宽比L/B ，水深H 成反比；
C. A 与B 均正确；
D. A 与B 均不正确. 答案：C
浅水中船舶常采用提高转速以加速旋回并减
小旋回圈；
A. 水越深，效果越明显；
B. 水越浅，效果越明显；
C. H/d=1.2 时，效果最明显；
D. B 与C 均正确.
答案：A
靠近岸壁航行时，万吨以上船舶将受到岸吸力与岸推力矩作用，为保持船舶沿
岸壁航行；
A. 需向内舷压舵；
B. 需向外舷压舵；
C. 当压舵角高于5 度仍不足以保向，即应降速；
D. A 与C 正确.
答案：D
驶入运河时即使走在中央航道，由于浅水兴波影响，
A. 当阻塞比A/A x较小时，总存在一个难保向的航速；
B. 处于A 项航速时，船舶必须压较大舵角才能保向；
C. 为此，船舶应提高航速；
D. 船舶应严格按狭水道限速要求航行. 答案：D 船舶驶入某海底沿其船宽方向有明显倾斜
的浅水域时，
A. 需向海底较高一舷压舵才能保向；
B. 需向海底较低一舷压舵才能保向；
C. 与海底平坦水域并无不同，正常操纵即可；
D. 将出现航向左右偏摆不定的局面. 答案：A IMODCO 单浮系船安全作业的风速和流速为A.30m/s
，
5kn
；
B.
25m/s
，
4kn
；
C.20m/s
，
3kn
；
D.
15m/s
，
2kn.
答案：C
顺流接近泊位时，万吨船应
A. 尽量减小靠泊角，及时倒车制速，就势靠上码头
B. 在泊位外档先行掉头或用拖轮协助掉头后再靠
C. 减小靠泊角及时拖外档锚助靠
D. 减小靠泊角和横距，使用前倒缆、尾缆制速靠泊
答案：B
根据经验，万吨空载货船港内泊位附近受六级横吹拢风时，漂移速度可按( )
m/min 估计.
A. 10 〜20
B. 20 〜30
C. 30 〜40
D. 40~ 50
答案：C
大型集装箱船因主机功率大制动力强，其备车时机一般在
A. 靠水面开阔的泊位时应在剩余航程
5'或靠岸30 分前；
B. 港内交通及航道复杂时应在剩余航程10' 之前；
C. 可在进港时进行；
D. A 与B 正确.
答案：D
舵效随航速将低而变差. 人力操舵一般保持舵效最低航速
A. 为6kn 以上；
B. 为5kn 左右；
C. 为4kn 左右；
D. 为3kn 左右.
答案：D
经验表明，使用自动舵可有效保向的最低
航速为
A. 12kn 以上；
B. 10kn 以上；
C. 8kn 以上；
D. 5kn 以上. 答案：C
经验表明，首侧推器发挥作用的船速应控于
A. 6kn 以下；
B. 5kn 以下；
C. 4kn 以下；
D. 2kn 以下. 答案：C
适合DWT 一万吨级货轮抛锚的锚地水深一般为
A. 10--12m ；
B. 15--20m ；
C. 22--30m ；
D. 30--40m. 答案：B
DW10，000 吨级商船抛锚时的船速（对底）从锚机负荷考虑一般应控于
A. 2kn 以下；
B. 1kn 以下；
C. 0.4kn 以下；
D. 4kn 以下.
答案：A
VLCC 因所备锚机刹车力的关系，抛锚的限速应
A. <2kn ；
B. <1.5kn；
C. <1kn；
D. <0.4kn.
答案：D
超大型船一般宜用深水抛锚法抛锚.实际
上常用
A. 搭上离合器，松开刹车，倒车用锚机送链至所需链长；
B. 用锚机送链至锚距海底前尚余半节链左右再采用自由下落法抛锚；
C. 一般抛锚法抛锚；
D. 同时抛出二锚，并采用一般抛锚方法.
答案：B
在虑及锚机起重能力的前提下，可抛锚水域的水深
A. 为50m 之内；
B. 为85m 之内；
C. 为120m 之内；
D. 为75m之内.
答案：B
单锚泊的船舶因风偏荡时，锚链出现最大张力时刻为
A. 船舶抵达偏荡平衡位置时；
B. 船舶抵达偏荡极限位置时；
C. 链处于船舶正前方，即风舷角等于风链角时；
D. 风舷角与风链角相等的稍后时刻. 答案：D
单锚泊的船舶大幅度偏荡时，小型船锚链受冲击张力为
A. 正面所受风力的1.5〜2倍；
B. 正面所受风力的2〜2.5倍；
C. 正面所受风力的3〜5倍；
D. 正面所受风力的6倍以上.
答案：C
单锚泊的大型油轮，当空载偏荡时锚链受冲击力约为
A. 正面所受风力的1.5倍左右；
B. 正面所受风力的3 倍左右；
C. 正面所受风力的2 倍左右；
D. 正面所受风力的4倍左右.
答案：B
河口或江河等急流地区长期锚泊，常需每一，二日重起重抛，
A. 其原因是流速较高，易于走锚；
B. 便于仔细检查抛锚是否牢靠，必要时可重起重抛；
C. 该地区流沙现象严重，易于走锚；
D. 其原因是该地区泥沙多流动，锚被深埋不易起出.
答案：D
单锚泊船舶，从系留力看，使用止荡锚的风速极限为
A. 15m/s；
B. 20m/s；
C. 25m/s；
D. 30m/s.
答案：C
强风中锚泊兼用主机时，
A. 进车虽可直接缓解锚链张力，但大型船主机转速难于微掉，应舵缓慢；过量使用反易造成走锚；
B. 对于可低速运转的汽轮机船可连续使用微进车；
C. 与其使用微进，反倒不如使用微退，可减轻偏荡；
D. A, B , C 都对.
答案：D 普通空载万吨货船，锚的抓力系数以3.5
计，链以0.75 计，则
A.可抗御的临界风速为10m/s；
B.可抗御的临界风速为15m/s；
C.可抗御的临界风速为
22.9m/s
；
D.可抗御的临界风速为35m/s.
答案：C
普通满载万吨货船，入a=3.5,入c=0.75,
则
A.可抗御的临界风速为15m/s；
B.可抗御的临界风速为20m/s；
C.可抗御的临界风速为30m/s；
D.可抗御的临界风速为34.7m/s
答案：D
IMODCO 单浮系船根据设计，一般只可在A. 30m/s 的风速或5kn 流速下安全系泊和作业；
B. 25m/s的风速或4kn流速下安全系泊和作业；
C. 20m/s 的风速或3kn 流速下安全系泊和作业；
D. 15m/s 的风速或2kn 流速下安全系泊和作业.
答案：A
超大型油轮舷靠海上泊位，其入泊速度一般应小于：
A. 15cm/s；
B. 10cm/s；
C. 5cm/s；
D. 2--3cm/s. 答案：C
受水域限制，单桨船利用锚和风流有利影
响自力掉头区，
A. 应有2L 直径的圆(L 为船长)；
B. 应需1.5L 直径的圆；
C. 应需1.2L 直径的圆；
D. 应需3L 直径的圆. 答案：A
大型油轮在风速15m/s 条件下，有拖轮协助掉头，需要
A. 直径为1.5L 的园形水面；
B. 直径为2.0L 的掉头水面；
C. 直径为2.5L 的掉头水面；
D. 直径为3L 的掉头水面.
答案：B
万吨、3〜9万吨、20〜30万吨船靠栈桥
时入泊速度应控于
A. < 25cm/s, < 15cm/s, 10 ~ 15cm/s 的范围；
B. < 10cm/s, 2~ 8cm/s, 1 〜5cm/s 的范围；
C. < 5cm/s, < 3cm/s , < 2cm/s 的范围；
D. < 20cm/s，< 15cm/s ，< 10cm/s 的范围.
答案：B
入泊速度计(docking sonar)可时刻指示距离、入泊速度
A. 其指示范围及精度为0〜100m( ±2%)、0~± 20cm/s(± 1cm/s);
B. 其指示范围及精度为0〜120m( ±1%)、0〜土25cm/s( ± 2cm/s);
C. 其指示范围及精度为0〜150 m(精度
± 1 %)、0~± 20cm/s( ± 1cm/s);
D. 其指示范围及精度为0〜200m( ±2%)、0〜土25cm/s(± 2cm/s).
答案：C 一般来说，拖锚制动用于余速淌航时较多，而且
A. 多用于DWT 数千吨的船舶;
B. 多用于DWT 数万吨以下的船舶;
C. 万吨船一般较少采用;
D. A 与C 正确.
答案：D
超大型船常将最大舵角定为40 度，这是由于A. 实际上其有效舵角要较指示舵角为
低;
B. 舵角与其舵效始终是正比关系;
C. 超大型船相对旋回初径较一般船舶为小，其有效舵角比一般船舶小得多;
舵角增至40°并无失速现象;
D. A, B , C均正确.
答案：C
被拖船海上漂移速度小于拖船漂移速度时，拖船应从( )接近，当被拖船漂移速度大于拖船漂移速度时，则拖船应从
( ) 接近。

A 上风、上风
B 下风、下风
C 上风、下风
D 下风、上风
答案：C
重载顶急流靠泊时靠拢角应
A. 低于30 °；
B. 低于20°；
C. 低于15°；
D. 尽可能取小角度.
答案：D
肥大型单车船(C b, B/d)值较高)在余速尚高时舵效变得很差的原因是( )使舵力
减小.
A. 该类船舶的伴流较一般船舶为强；
B. 该类船舶的排出流较弱；
C. 吸入流较弱；
D. BC 正确.
答案：A
顺流抛锚掉头，当首转至70 度左右时，易出现
A. 船身前冲；
B. 船身后缩；
C. 锚链受力最大；
D. 水动力转船力矩最小，导致掉头停顿.答案：B
锚在操纵中可利用于
A. 控制余速，稳定船首；
B. 漂滞中代替海锚；
C. 协助掉头，抛做开锚利于离码头；
D. A、C 均正确.
答案：D
超大型船航向稳定性差，但操纵中却不感到困难的原因在于
A. K 小；
B. T 小；
C. K/T 小；
D. T/K 小.
答案：C
超大型船舶与一般万吨级货船比较，下列结论何者错误?
A. 旋回性较好，相对旋回初径小，降速显著.
B. 追随性，航向稳定性较差，相对进距，滞距较高；
C. 舵效指数K/T 值较低，应舵慢，操纵极为困难；
D. MHP/ △值较低，相对冲程高，维持舵效所需的余速高.
答案：C
超大型船舶在大风浪中通常采用( )，抛锚时多用( )，且余速多控于( )
A. 单锚，退抛法，1km；
B. 单锚另加上荡锚，深水退抛法，
0.4kn ；
C. 八字锚，退抛法，1kn ；
D. 平行锚，退抛法，2kn.
答案：B
超大型船单点系泊，波浪较小时出缆长度多为水面至缆孔高度的( )倍，
波浪明显时则( ).
A. 3.5，收进些为好；
B. 2.5，松长些为好；
C. 1.5，松长些为好；
D. 3.收紧些为好答案：C
超大型船系于海上泊位当风流影响大、波浪影响小则应用( ) 将船充分系牢；当波浪影响较大则选用( ).
A. 钢缆、钢缆
B.钢缆、纤维缆
C.纤维缆、钢缆
D.纤维缆、纤维缆
答案：B
码头泊位长度根据一般常规, 至少应为所泊船长的
A. 110 ％
B. 115％
C. 120％
D. 125％
答案：C
靠码头时控制余速的关键时刻是( ) 的时刻.
A. 船首抵泊位正中
B. 船首抵泊位后端
C. 抛外档锚
D. 使用倒车的时刻
答案：B
( ) 导缆孔, 拖缆则带至( ).
A. 最前, 最前
B. 最前, 首楼外舷中间或稍后
C. 船中略前, 最前
D. 船中略前, 首楼外舷中间或稍后答案：B
万吨级船舶顶流、拢风、空载系双浮时一般
A. 抛锚点应选于前浮筒的上风横距约60m 左右
B. 余速应控于对地1.5Kn; 出链长约
1.5shackleckle
C. 首低双浮连线中点, 至少应保持80m 左右横距
D. A、B、C 均正确
答案：D
顶流拖首或顺流拖尾离双浮时均应
A. 向上风方向拖; 与首尾线交角30°〜50°起拖
B. 使船舶迎流一端先行出泊位
C. 保持船身内舷受流, 满载流急
时B约为20 °左右
D. A、B、C 均正确
答案：D
在有流的河港靠泊时, 自航道顶流淌航至泊位边应估计到
A. 余速往往减慢
B. 余速往往不会变化
C. 余速往往变大
D. 余速往往需要加大
答案：C
系浮筒操纵如抛开锚, 一般距浮筒连线需约( )横距.
A. 10 〜20m
B. 20 〜30m
C. 30 〜40m
D. 40 〜50m 答案：C
顶流拖首离码头时, 大船倒缆宜出自狭水道中用自然叠标导航以确保船位时
一般应使
A. d/ D > 1 / 3;（d:叠标间距，D:船至近标距离）
B. d/D > 1 / 5;
C. d// > 1/7;
D. d /D > 1 / 10.
答案：A
狭水道内，欲使1n mile 前方的浮筒距本船185m 驶过
A. 应取该标舷角9°的航向;
B. 应取该标舷角6°的航向;
C. 应取该标舷角12°的航向;
D. 应取该标舷角15度的航向. 答案：B
水面艇筏在用手电或信号灯旗向救援飞机要求救援时，
A. 应发出信号'N';
B. 应发出信号'X';
C. 应发出信号'Y';
D. 应发出信号'V'. 答案：D
人落水后可能生存的时间与海水水温密
切相关.一般
A. 2 °〜4°水温时，可生存1.5h左右;
B. 10°〜15 °水温时，可生存2h
左右; （会游泳者）
C. 5 °〜20°水温时，可生存3h左右;
D. > 20 °水温时，可生存4h左右. 答案：A
确定海上拖航速度应依（）而做出.
A. 拖轮主机功率;
B. 被拖船排水量;
C. 所用拖缆安全使用强度;
D. ABC 均正确.
答案：D
与四冲程柴油机相比，下列哪一项不是二冲程柴油机的特点：
A 功率大，体积小
B 进排气时间长，换气质量好
C 运转均匀，起动容易
D 结构简单，维修方便
答案：B
四冲程柴油机与二冲程机比较，换气质量哪一个好？
A 两者基本相同
B 四冲程机较好
C 二冲程机较好
D 随机型而定
答案：B
空船航行时，舵面有一部分可能会露出水面，若航速较高，就会出现舵力下降。

这是因为发生了：
A 失速现象
B 空气吸入现象
C 空泡现象
D 伴流现象
答案：B
两船对遇采取转向避让，转舵时机最迟应在：
A 相距4 倍船长以外
B 相距两船长度之和的4 倍以外
C 相距两船横距之和以外
D 相距两船进距之和以外
答案：D
关于对舵力产生影响的流体现象哪种说法不正确？
A 失速现象使舵力下降
B 空泡现象使舵力上升
C 空气吸入现象使舵力下降
D 以上说法都正确答案：B 冰中航行，倒车前应：
A 左满舵
B 右满舵
C 正舵
D 任意舵角答案：C
前进中的船舶当有横倾时，首先向低舷一侧偏转，其原因是：
A 首波峰压力转矩起主要作用
B 阻力－推
力转矩起主要作用
C A和B都对
DA和B都不对答案：B
反移量的大小与（）有关
A 舵角
B 舵角与船速
C 舵角，船速与操舵速度
D 舵角，船速，操舵速度与排水状态答案：A
船舶操纵性是指：
A 航向稳定性
B 操纵灵活性
C 转首性
D 以上都是答案：D
狭水道内航行，使用车、舵、锚避让的一般顺序为：
A 车、舵、锚
B 车、锚、舵
C 锚、舵、车
D 舵、车、锚
答案：D
对满载超大型船，由于操纵性的非线性程度强。

因此测定其定常特性（即当船持续地保持某一予定舵角时，其转首角速度最终能达到多大）十分必要。

为了解决这一问题，可使用（）
A 旋回试验
B Z 形试验
C 螺旋试验
D 逆螺旋试验
答案：D
提高船舶舵效的措施是：
A 加大舵角
B 提高航速
C 以上都对
D. 以上都不对
答案：C
提高船舶舵效的措施是：
A 加大舵角
B 增加旋回力矩
C 提高舵速
D 以上都是
答案：D
航行中船舶中部发生火灾，如何操纵船舶？
A 减速顶风航行
B 立即抛锚救火
C 减速顺风航行
载重量 15 万吨的船舶， 在航速 16Kn 时，
A 船舶长度越大兴波阻力越大
B 船首越窄兴波阻力越小 D 使船舶处于横风 答案： D
海上拖航中， 下列减小偏荡的方法哪项不 正确？
A 适当缩短拖缆
B 降低拖航速度
C 被拖船将舵固定在一定舵角上
D 调整被拖船吃水使之成为尾纵倾 答案： D
不同船舶的操纵性指数将因哪项因素不 同而不同：
A 排水量、船型、舵设备性能
B 船速、转速、舵角
C 风、流、受限水域的影响
D A 、B 、C 均正确 答案： D
追随性指数 T 的大小与 Cb 、尾倾和船速 的关系是：
A Cb 大， T 也大
B 尾倾大， T 大
C 速度大， T 大
D A 和C 对 答案： A
船舶搁浅而情况不明时，应： A 立即快倒车使船脱浅
B 为保护推进器和舵，要尽量开车使 尾转向深水
C 可开慢车或快车并左右满舵，使船 体松动后再倒车倒出
D 以上都错 答案： D 作紧急刹车至停船：
A 冲程约 2000 米，时间 10 分钟
B 冲程约 3000 米，时间 15 分钟
C 冲程约 4000 米，时间 20 分钟
D 冲程约 5000 米，时间 25 分钟 答案： C
关于滑失下述错误的是： A 船体污底越严重，滑失越大 B 海况越坏，滑失越大 C 匀速前进时推力为零
D 匀速前进时推力最大 答案： B
下列哪项有关船舶在航行时受阻力的说 法不
正确？
A 基本阻力的大小与船的吃水、航速 有关
B 基本阻力在任何航速下，其变化近 似于线性变化
C 附加阻力的大小随风浪大小，船体 污底轻重以及航道浅窄情况而定。

D A 、 B 、C 都不正确 答案： B
在港内航行，“微速前进”的功率与转速 是： A 主机能发出的最低功率，最低转速 B 主机能发出的最低功率，最大转速 C 主机能发出的最大功率，最低转速 D 主机能发出的功率是不变的，但转 速最低 答案： A
影响兴波阻力的大小，下述正确的是：
C 船首前的球鼻增大了兴波阻力
D 以上所述都对 答案： B
右旋单车船静止中倒车时， 螺旋桨产生的 横向力使船首向 （ ）偏转， 用舵控制 （） A 左；有效 B 左；无效 C 右；有效 D 右；无效
答案：D
关于滑失，下述叙述错误的是：
A 船体污底越严重，滑失越大
B 海况越坏，滑失越大
C 船速越大，滑失越大
D 同样转速下船速越小，滑失越大
答案：C
安装有可变螺距推进器CPP 的大型滚装船在风力 4 级以上，停车利用惯性向前滑行时，舵效很差，操纵困难。

影响舵效差的原因中，除了船体受风面积大以外，还有（）
A 船体肥粗
B 航向稳定性差
C 螺叶角为零度时的车叶不停转动，产生圆形水流屏幕
D 相对而言，舵面积小答案：C
滑失比是：
A 滑失与推进器理论航程之比
B 滑失与船舶对地的实际航程之比
C 滑失与船舶对水的实际航程之比
D 滑失与螺旋桨实际航程之比
答案：A
测定船的停车冲程时，因停止移动时间在水中不易观察，所以通常以船在前进三或前进二的船速停车，降到能保持舵效的最小速度几节时来衡量船停车后的停船距离（冲程）？
A 1.5 节
B 2 节
C 2.5 节
D 3.0 节
答案：B 操纵船舶时，可借助提高滑失比以增加舵效，这需要：
A 降低桨的进速，增高桨的转速和螺
距
B 保持桨的进速，增高桨的转速，减少螺距
C 提高桨的进速，保持桨的转速，降低螺距
D 提高桨的进速，保持桨的转速，提高螺距答案：A
停车冲程是指：
A 船完全停住的距离
B 船在航进中停车，直至余速降至2 节时的航进距离和所需时间
C A 、B 都对
D A 、B 都不对
答案：B
船舶在使用投木块法测定冲程时，其冲程大小表示船（）移动的距离。

A 对地
B 对水
C A 、B 都对
D A 、B 都不对
答案：B
船舶在宽度受到限制的狭窄航道（包括浅水区挖深的通航水道中）航行时，由于岸侧影响发生岸吸、岸推现象，使船产生：A 先直航运动，然后变为回转运动B 先直航运动，然后变为横漂运动 C 先直航运动，然后变为回转运动，再变为横漂运动
D 先直航运动，然后横移运动，再变为回转运动
答案：C
即应加大离岸距离
D A 与C 正确答案：D
在河道的弯段，水流的流向一般情况是：A 不论涨落流，水流都是向凹岸一边抵压
B 不论涨落流，水流都是向凸岸一边抵压
C 涨流水流，向凹岸一边抵压，落流向凸岸抵压
D 涨流水流，向凸岸一边抵压，落流向凹岸抵压答案：A
当水深与吃水之比<2 时，船接近岸壁的距离为船宽的多少倍时，出现岸壁效应： A 2.8
B 2.5
C 2.0
D 1.7
答案：D
船舶由深水进入浅水其首尾的变化是：
A 首波增大尾波减小
B 首尾波均减小
C 首波减小尾波增大
D 首尾波均变大
答案：C
靠近岸壁航行时，万吨以上船舶将受到岸吸力与岸推力矩作用，为保持船舶沿岸壁航行：
A 需向内舷压舵
B 需向外舷压舵
C 当压舵角高于15 度仍不足以保向，船舶在受限水域中航进时，其周围水压力高低变化和沿船长的分布情况与下列哪个因素有密切关系：
A 船纵倾
B 船型
C 吃水
D 船横倾
答案：B
船在运河中航行，在船侧中部，出现的流速，压力和船波的状况是：
A 流速低，压力高，水位上升，低波峰
B 流速高，压力低，水位下降，波谷
C 流速低，压力高，水位上升，高波
峰
D 流速最高，压力最低，水位下降，波谷答案：D
双推进器船舶在运河中低速行驶中发生
偏转时，可采取制止偏转的措施有：
i可将偏转一舷的车加速n可
将另一车停车
山可将偏转一舷的车倒车w可
将另一车倒车
A 仅i和n对
B 仅i、n、山对
C 仅n、山、w对
D 仅i、n、w对
答案：D
顶流拖首掉头，流速0.4〜I.OKn满载万
吨轮应在掉头位置多少米以外停车淌航？
A 500 米
B 1000 米
C 1500 米
D 2000 米
答案：B
拖轮拖大船协助掉头，由于大船进车太久，使用拖角超过90 度，拖轮为防止与大船相吊碰，应该：
A 大船停车。