适用于L70新型列车的散粮装车系统改造

适用于L70新型列车的散粮装车系统改造
王景起
【摘要】随着铁路局粮食专用列车的升级换代,L70型粮食专用列车逐渐替代了原
先的L18型粮食专用列车.天津港第二港埠有限公司现有的装车自动化设备是为
L18车型量身制造的.通过试用发现,该设备对于新型L70车型适用性不强,一是装车明显降低,无法满足铁路站点的要求;二是易多装、冒装及因装车不均匀出现偏重等
问题,不仅严重制约散粮疏运效率,也影响了装车作业的安全和货运质量.通过对原有装车系统的升级改造,解决了上述问题.
【期刊名称】《天津科技》
【年(卷),期】2016(043)004
【总页数】2页(P60-61)
【关键词】散粮装车;L70型粮食专用列车;双溜管装车
【作者】王景起
【作者单位】天津港第二港埠有限公司天津300456
【正文语种】中文
【中图分类】TS21
随着铁路局粮食专用列车的升级换代，L70型粮食专用列车逐渐替代了原先的L18型粮食专用列车。

新型L70列车与L18车型相比，载重能力增加了9,t，运载能力提高了15%,，有效降低了散粮的运输成本，已广泛应用于标准轨距铁路线上玉米、小麦、大豆等散粒粮食类货物的运输。

然而，天津港第二港埠有限公司目前使用的
粮食装车自动化设备是为原L18车型量身设计制造的，装车质量和效率均能满足使用要求。

但是，对于新型L70列车其适用性却不强，不但装车效率远远无法满足铁路站点的要求，而且多装、冒装现象时有发生，在严重制约散粮疏运效率的同时，也影响了装车作业的安全和货运质量。

为研究L70车型的结构特点和装车要求，使用现有装车设备，对L70新型列车进行了实际装车测试，发现问题如下：
1.1 作业效率降低明显
经过实际测试，使用现有装车设备进行L70车型装车作业，每节车厢大约需要35,min以上，再加上每列粮车额外的辅助验车、关车门、清扫和施封时间，每列L70列车(按16节计算)大约共需10,h的作业时间，装车效率较L18车大幅降低，严重影响了火车站点的正常运行。

1.2 装车过程曾出现多装、冒装现象
目前装车系统使用的装车称斗最大容量仅为60,t。

由于称斗本身的结构特点，装车放料后称斗内仍存有少量余粮，难以完全卸净斗内货物。

此外，当装车放料量超过58.5,t时，很容易产生冒装的问题。

清理冒装的余粮非常麻烦，不但增加了额外的工作量，也极大地影响着装车过程的作业效率和质量。

1.3 装车后出现偏重问题
在L70装车试验过程中，由于下料口分布不均匀，车厢会因为装料不均而出现偏重现象。

要彻底解决上述问题，满足铁路安全、质量与效率的相关要求，必须对现有装车设备和控制系统、作业工艺和操作流程进行彻底改造。

对于作业效率低和多装、冒装问题，可通过减少每斗装粮量(不超过58.5,t)、改变装车口位置以及加强员工培训教育等方式解决，而装车后的偏重问题需要重点研究后加以解决。

对现有散粮装火车设备进行研究分析并经过现场勘查和计算验证，决定改为双溜管
结构(见图1)，以提高装车均匀性，有效缓解车体偏重现象的发生。

装车下料口的
位置按照图2中L70车厢的容量分区和车厢内物料流动的实际影响情况进行布置。

随后，使用缩小比例的塑料车厢模型和谷物进行了模拟实验。

从图3可见，使用
双溜管结构进行散粮装车，车厢内物料的均匀性明显提高。

同时，考虑到可能导致车厢出现偏重的各种因素，还采取了下列措施：
① 两次对位，两次放料，尽量保证车厢布料均匀，车体前后均重。

② 放料后如发现有布料不匀的情况，采用人工平整。

③ 一票货装载结束，但车厢粮食重量不满58.5,t，协调货主用另一票货补齐，不仅能满足满载装车的要求，而且可以避免因车体内空可能发生的侧偏。

以上3种手动处理方式也不能完全解决车厢偏重问题。

此外，还有一种情况很难
避免车体出现偏重，即清舱和清筒仓底时，往往存在大量豆皮和粉尘。

在装车时由于大豆和豆皮粉尘的比重不同，极有可能出现车体偏重现象，即使装载传统的L18散粮列车时也难以避免此类问题，还需铁路方面配合采取相应的安全防控措施。

L70新型粮食专用列车的投入使用，促使公司对现有设备进行改造，对作业工艺进行调整，并加强管理人员和操作人员的技能培训。

通过设备改造、工艺改进及流程优化，装车效率得到了一定提升，装车质量和安全也得到了有效保证。

【相关文献】
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［2］张驰，许增朴，王永强，等. 基于机器视觉技术的散粮自动装车系统[J]. 起重运输机械，
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［3］周明. L70散粮车在散粮港口作业中的应用[J]. 粮食与食品工业，2014(2)：71-72，75.。