长沙市轨道交通6号线工程白鸽咀站建筑设计

长沙市轨道交通6号线工程白鸽咀站建
筑设计
摘要：白鸽咀站是长沙市轨道交通6号线工程规模较大，周边限制条件较多
的车站。

车站为地下三层岛式站台车站，与远期8号线进行“L”型换乘。

本文
从车站的功能、平面布局、与市政隧道的结合等方面阐述车站的建筑设计。

关键词：功能；布局；市政隧道；换乘；
0 引言
近年来，伴随着国家经济的高速发展，各个城市的地方财政收入对城市基础
设施的建设支持力度越来越大，轨道交通工程发展极为迅猛，城市轨道交通网越
织越密，换乘站的设置数量越来越多，车站规模和复杂程度也愈加增大。

本文以
长沙市轨道交通6号线工程白鸽咀为例，阐述换乘车站的建筑设计。

1 工程概况
1.1站址环境
轨道交通6号线为东西向骨干线路，快速衔接河西副中心、城市主中心、星
马片区南部、空港组团和黄花机场，加强城市“一主两次”跨江联系，引导城市
东西向拓展。

6号线自西向东通过了望城区、岳麓区、开福区、芙蓉区、雨花区、长沙县6个行政区。

白鸽咀站位于桐梓坡路与金星路交叉路口，与远期9号线形成“L型”节点
形式换乘，6号线车站沿桐梓坡路东西向敷设，远期9号线车站沿金星路南北向
敷设。

车站西北侧为王府井，西南侧为沁园春御园、教师新村、维也纳酒店，东南
侧为师大医学院，东北侧为步步高。

2 设计边界
2.1站位规划情况
车站周边规划主要为居住、商业、教育科研和医疗卫生用地为主；沿桐梓坡路规划有桐梓坡路-鸭子铺通道工程。

2.2客流
本站是6号线车站客流较大的车站，客流控制期为远期早高峰，设计客流量约为1.7 万人/小时。

2.3控制线管线
根据管线资料，沿车站主体上方敷设有直径1500的雨水管，埋深约4米，需迁改至车站南侧。

沿桐梓坡路南侧敷设的管径300中压燃气钢管，与车站附属冲突，考虑迁改避让车站；沿金星路南北向敷设有两根直径2000埋深分别为7米、8米的雨水管，横穿车站主体，需迁改。

3 设计思路与车站方案
3.1站位选址
考虑沿桐梓坡路规划有桐梓坡-鸭子铺隧道，6号线车站设置为地下三层站，8号线为地下两层站，市政隧道位于6号线车站负一层。

由于6、8号线设有联络线，就联络布置方式，车站站位有以下三个方案：
方案一：联络线位于交叉路口西北角，6号线车站跨路口设置，8号线车站靠路口东北侧设置。

该方案出入口附属布置较为合理，可以吸引各个象限客流，满足过街功能。

方案二：联络线位于交叉路口东北角，6号线车站跨路口设置，8号线车站靠路口西北侧设置。

该方案管线迁改需从路口西侧绕行迁改，迁改路径太远，不可行。

方案三：联络线位于交叉路口东南角，6号线车站跨路口设置，8号线车站靠路口西南侧设置。

该方案管线迁改需从路口东侧绕行迁改，由于联络线占用东南角湖南师大医学院较多地块，管线迁改无法从该处绕行，且地块协调难度大，故方案不可行。

综上所述，推荐6号线车站跨路口设置，8号线车站靠路口东北侧设置，联络线设于路口西北角的方案。

3.2车站与市政隧道关系
车站与隧道不存在分建的可行性，考虑合建方案。

3.3车站层数及埋深
由于车站需与市政隧道合建，6号线宜考虑为三层站，地下一层为预留市政隧道使用空间，地下二层为站厅层，地下三层为站台层。

根据与6号线关系，8号线车站可设置为四层车站和两层车站，考虑到四层车站规模大、投资高、功能差，本次方案设计不予考虑，宜将车站设置为两层车站。

3.4联络线
沿金星路有两根直径2000埋深7～8米的雨水管，需考虑迁改。

联络线位于西北象限时，可考虑从车站东侧迁改；联络线位于东北、东南象限时，可考虑从车站西侧迁改。

由于市政隧道在该路口为敞口段，同时车站场地西低东高，高差约6m，考虑为市政隧道预留实施条件，管线从西侧绕行距离太长，无法改迁。

综上所述，联络线宜设置于路口西北象限。

3.5换乘方式
L型岛岛换乘：6号线跨路口沿桐梓坡路路中布置，8号线设置于路口北侧，联络线设置在路口的西北象限。

地下一层为预留空间，作为后期市政隧道的使用空间。

地下二层为6号线站厅层、8号线站台层。

地下三层为6号线的站台层。

本方案客流吸引好，换乘功能好。

T型岛岛换乘：6号线跨路口沿桐梓坡路路中布置，8号线设置于路口北侧，联络线设置在路口的西北象限。

地下一层为预留空间，作为后期市政隧道的使用空间。

地下二层为6号线站厅层、8号线站台层。

地下三层为6号线的站台层。

本方案客流吸引好，换乘功能好，整体规模较省。

但远期8号线实施时，6号线站厅为端站厅。

从使用功能、换乘功能、综合投资及对市政隧道影响等角度综合考虑，本站采用L型岛岛换乘较为合适。

4 本站建筑设计特点
4.1 车站总平面
6号线教师村站为地下三层岛式站台车站，其中地下一层为预留市政隧道实施空间。

车站总长356.6m，标准段宽28.7m，线间距17.2m，有效站台宽14m，车站共设置4个出入口，5组共13个风亭；8号线为地下两层岛式站台车站，车站总长365.25m；6、8号线采用L型换乘形式换乘。

4.2车站平面
地下一层为预留下穿隧道空间和车站附属。

地下二层为站厅层。

车站中部为公共区。

公共区东端为8号线站台层及6号线车站设备区，公共区西端为设备区。

地下三层为站台层。

站台层有效站台长140m，宽14m。

公共区设有3组楼、扶梯和1台垂直电梯到达站厅层，垂直电梯兼作无障碍电梯使用,并在有效站台东端设有一组楼扶梯，供后期8号线付费区换乘使用。

站台公共区两端为车站的少量设备用房。

4.3 与市政隧道相结合
根据规划要求，车站要预留桐梓坡-鸭子铺下穿通道实施条件。

按照要求，6
号线白鸽咀站，地下一层为预留市政隧道实施空间，地下二层为站厅层，地下三
层为站台层。

近期预留的的隧道空间设置检修门，满足检修要求。

4.4 特色地面城市景观
本站为地面附属结合周边环境，通过引入玻璃幕墙，与石材立面形成虚实对比，减少了整体石材厚重及呆板的感观，弱化了风亭的整体体量。

4.5 提前实施远期线路换乘扶梯
因本次与远期8号线采取L型换乘，6号线站台至8号线站台的换乘通道高
度不足3m，考虑到远期实施时扶梯运输条件不足，故考虑在6号线施工时同步实
施换乘通道扶梯。

提前实施与远期线路换乘的扶梯，可有效减小远期线路换乘通
道实施的难度。

4.6 两层附属
本站地下一层为隧道预留空间，导致车站的出入口均为2层，且需2次提升，且提升高度均较大，方案较为复杂。

5 结论与建议
回顾长沙市轨道交通6号线工程白鸽咀站的建筑设计过程，可以发现车站周
边的市政条件等对车站的建筑设计方案影响巨大。

后期车站设计时，应提前与规
划部门对接，及时了解车站周边市政规范情况，减小市政条件对车站建筑方案的
影响。

参考文献
[1]地铁设计规范:GB 50157--2013[S].北京:中国建筑工业出版社，2014.
[2]建筑设计防火规范:GB 50016--2014（2018年版）[S].北京:中国计划出
版社，2018.
[3]地铁设计防火标准:GB51298－2018[S].北京:中国计划出版社，2018.
[4]樊育彦.地铁车站建筑方案设计探讨[J].铁路工程造价管理,2014(01):17-19+45.
作者简介：杨泾炜，本科，工程师，现从事地铁建筑设计。