地安门外大街的前世今生：“人性化”改造促绿色出行

地安门外大街的前世今生：“人性化”改造促绿色出行
图文︱田芸（北京市城市规划设计研究院
交通所）
成书于春秋时期的《周礼·考工记》一书中将“以宫城为核心，规制严谨、中轴对称”的城市形态作为中国古代都城建造的理想模式，中轴线是其最重要的特征之一。

中国古代著名都城大都体现了以城市中轴线为骨架的城市营造模式。

现存的北京中轴线最早形成于元代，在明代和清代得到了继承和发展。

封建社会灭亡以后，随着政治体制和城市建设理念的变迁，为封建皇权服务的功能定位不再适用于新时期的城市中轴线，尽管如此，中轴线这一城市建设核心理念仍然贯彻于历次北京城市总体规划之中。

伴随着北京中轴线申遗的契机，社会各界对北京中轴线遗产保护的重视提升到新的高度，对中轴线以及周边历史区域的恢复与改造工作也逐渐开展起来。

地安门外大街南起地安门，北至鼓楼，是北京传统北中轴线的最北段，全长约800米，虽仅占7.8公里长的北京传统中轴线的十分之一，却是北京地区和中轴线上重要的旅游区域和景观节点。

北京市西城区政府于2012年启动了地安门外大街的改造工作。

地安门外大街在北京中轴线上的位置图︱北京市城市规划设计研究院《地安门外大街精细化设计导则》
历史上的地安门外大街
地安门外大街地安门至鼓楼段，以钟、鼓楼建筑为主构成了中轴线的北端点。

该地区形成于元代，发展于明清。

元代凭借永定河泛滥形成的天然水系，海子为漕运的终点，形成了大都重要的漕运码头和交通枢纽，在其周围钟鼓楼地区集中分布着商业、仓库和居住建筑，形成了货物集散、商贾云集的繁华市场。

明清时期水面缩窄，漕运功能逐渐取消，水面周围成为供居民游乐嬉戏的风景胜地，周边分布着大量王府、衙署、庙宇和平民住宅。

又因钟鼓楼的移建，鼓楼前大街东侧的商业也随之发达起来。

钟鼓楼周边仍然是商业繁华地带，是中国传统城市布局中“前朝后市”中的“后市”。

地安门外大街历史照片图︱北京市城市规划设计研究院历史老照片
目前该地区仍然保持了以市民游憩、居住和商业为主的历史功能，是传统城市生活方式的活态遗存。

地安门外大街自建成之初就一直承担交通要道的功能。

元代什刹海是漕运的终点，每日通过运河运粮的船只在码头络绎不绝，再通过马车、骆驼、象等运往京城各处。

清末、民初北京城内的主要交通工具是大车和轿车，在鼓楼前有“车口儿”（车把式停车等候顾客的地方）专门往天桥等地拉人运货。

1911年以后，北京城内四轮马车和人力车渐渐多起来，也出现了少量汽车和自行车。

1925年前后，地安门外大街铺设了有轨电车。

新中国成立后加强对三轮车的管理，恢复公共交通建设，至1957年有轨电车改为无轨电车。

1972年淘汰所有三轮车，替之以机动车。

现今，地安门外大街正在铺设地铁，将成为旧城内多种交通方式共存的交通要道。

“人性化”改造促进绿色出行
•“人性化”与“机动化”的博弈
近些年，由于我国汽车产业的高速发展，城市机动化水平不断攀
升，2004年至2010年间，北京市机动车保有量增长了109.5%。

为了适应迅猛的机动车增长，北京市每年投资修建大量的道路。

在这些道路的建设过程中，由于一直以来的“车本位”思想占据主导地位，道路的规划、设计、管理一直重视机动车的要求，相比之下，对非机动车和步行的关注度较低。

地安门外大街从建成之初只有步行、马车发展到今天的多种交通方式并存，不足30米的老街已经不堪重负。

改造前有三条机动车道，使得两侧的步行空间十分狭窄，机动车挤占自行车道行车、停车的现象非常普遍。

地安门外大街改造前不安全的骑行环境
在大街改造之际，遇到的第一个难题就是在“车本位”和“人性化”之间的取舍，各相关部门也就此开展了一场激烈的辩论。

规划专家，特别是历史文化保护规划的专家们，倾向于将大街改造成像前门大街一样的商业步行街，再现昔日大街的历史景象。

但是地安门外大
街是一条次干路，承担着该地区南北向的重要交通功能，如果取消了车辆的通行，对周围地区的影响较大。

经过艰苦卓绝的讨论，思路逐渐清晰，大家也逐渐达成了共识：应当将打造人性化的街道空间作为地安门外大街改造的目标。

地安门外大街的改造改变了执行多年的通过不断拓宽道路来疏堵的模式，首次将机动车道缩减，由3条缩减为2条，腾退出来的空间给予步行、自行车和公共交通。

创造友好的步行环境
改造前的地安门外大街，步行环境较差。

原来人行道最窄处只有2米，而且临街建筑台阶、非机动车停车、机动车停车、公交站台、变电箱等都在侵蚀着本来就狭窄的步行空间，行人通行时经常会受到各种干扰。

地安门外大街改造前狭窄、不平的人行道
通过整体抬高步道，消除了台阶，增加了步行道宽度。

原来2~5米宽的人行道扩展了1~2米，保证了全线有至少2.5米的有效步行空间（没有行道树和任何附属设施，全部可以行走的空间）。

对各种设施进行了梳理，利用路侧带的剩余空间布置自行车停车设施和附属设施，并在有条件的地方增设了行人休憩设施。

这样的改造措施使大街步行环境得到了极大的改善。

地安门外大街改造后的步行空间
•公共交通优先的典范
地安门外大街虽然现状只有3条机动车道，但在其上通过的公交线路有6条，承担了大量周围旅游景点的旅游客流运输任务。

由于现状公交站无公交港湾，公交车停靠站时均与自行车交通发生交叉，造成车站附近交通混乱，自行车交通安全性低。

并且，公交站台设在本就十分局促的人行道上，进一步恶化了步行的通行空间。

改造后，公交站台被移至较宽的路段，并设置了公交港湾式停靠站。

由于公交港湾的设置，乘客有了专门的候车站台，不再挤占步行者的步行空间。

而且，通过自行车道外绕式设计，减少了公交车和自行车之间的冲突。

•提高自行车出行的安全性和便捷性
改造前，地安门外大街的自行车道与机动车道之间缺少连续有效的隔离设施，机动车行车、停车都对自行车行驶造成了很大的干扰。

通过改造，在机动车道和自行车道之间设置了隔离带，从而严控机动车进入自行车道。

在自行车道通过公交车站时，采用了外绕式设计。

并且对机动车在自行车道路侧停车进行了严格的限制。

这样的改造大大提高了自行车行车的安全性和便捷性。

地安门外大街改造后的骑行环境
精细化规划的完美展现
由于地安门外大街宽窄不一，两侧用地的情况也不同，再加上机动车、公交车、自行车、步行纷繁复杂的交通状况，大街的改造需要精细化的规划，根据不同区段的用地条件，安排不同的设施，提出针对性的设计指导措施。

首先，道路红线的划定，是按照现状历史建筑边界作为道路边界，画出一条凹凸不平的齿状红线，并非通常的两条平行线，这样既尊重了历史，又充分利用了每一寸道路空间。

其次，优化公交车站的位置，将原公交车站平移至用地条件较宽裕的地方，以便设置公交停靠港湾，同时非机动车道采取外绕式设计，避免了公交车进出站和非机动车之间的交叉。

然后，公交港湾适当延长，划定出租车停靠位，严格控制其余机动车路侧停车。

最后，对道路的路侧带空间进行了详细的分配。

由于道路红线宽度不一，道路的路侧带也同样宽度各不相同。

较窄处重点保证有效的行人通行空间，除保留的现状行道树以外，尽量减少附属设施的设置。

在路侧带较宽的路段，除有效的行人通行空间以外还安排大型市政附属设施、自行车停车场（带）、行人休憩设施等。

后记
地安门外大街此次改造历时两年有余，经过多方努力，虽谈不上发生了翻天覆地的变化，但是经过改造，从“人性化”的角度来看，
大街在促进自行车等绿色出行方面有了极大的改观。

对于旧城，特别是历史文化保护区内的道路改造，地安门外大街的精细化规划无疑是一个具有示范性意义的工作。