如何看待“中国汽车产量世界第一”

如何看待“中国汽车产量位居世界第一”纪劲松信息科学与工程学院电子信息工程0901班学号200904135025新的产销中心2010年1月12号中国汽车工业协会发布权威数据，2009年国产汽车产销量分别为1397万辆和1364万辆，中国超越美国首次跃居汽车产销量世界第一。

此次中国之所以能超越美、日一举成为世界汽车产销量第一，最直接的原因是在2009年全球金融危机的乌云笼罩下，美、日两国汽车产业江河日下，萧条度日，美国乃至世界第一大汽车企业——通用，甚至难以为继最后不得不申请破产保护；而另一方面中国政府积极应对金融危机，在宏观经济整体复苏的趋势下，出台了针对针对汽车产业的《汽车产业调整和振兴规划》和具体的刺激消费及拉动内需的政策，如购置税减征、汽车下乡、依旧换新等。

这些都直接助推了此次中国汽车产业的重大突破。

进入2010年世界经济在复苏，美、日汽车产业也在回暖，但这些却并未影响中国汽车产销量居世界第一的局势。

最新权威数据显示，2010年上半年，中国汽车市场“高开稳走”，1至6月全国汽车累计产销量为847.22万辆和718.53万辆，汽车产销量稳居世界第一。

而据专家估计，“十二五”期间中国汽车市场仍处于高速发展阶段，年产量稳定1500万辆以上，2015年将超过2000万辆，也就是说中国汽车产销量世界老大的地位在未来很长一段时间内将无人能够撼动。

所有的这些都暗示着世界汽车的产销中心正逐渐向中国转移，中国正在后者说已经成为新的世界级的汽车产销中心。

市场在哪里，全球汽车产业的重心就在哪里。

实际上，在欧美市场已日趋饱和的背景下，各大汽车巨头早已把重心转移到了中国这个拥有13亿人口的广阔市场，开始把合资工厂或者生产基地的车型纳入到全球销售体系当中，补充这些跨国公司的海外市场空缺。

从改革开放至今，中国各大汽车公司纷纷引进外资、技术，于是从南到北，从东到西，中国有了众多合资企业。

比如上海大众，一汽大众，广东本田，东风日产，东风雪铁龙，北京现代……除了这些合资企业在中国发展地欣欣向荣，中国的各种车展也办的有声有色，这其中已经颇具影响力的当属北京车展和上海车展。

以北京车展为例，从区域车展到国际A级车展，北京车展用20年的时间终于开始引领汽车产业的全球性话题。

除了自主品牌大踏步启动国际化战略，越来越多的国际汽车企业把目光聚焦到中国。

更进一步具体到今年五月份的北京国际车展，使用了新、老国展全部19室内展馆，展出总面积近20万平方米，其中展车达到990辆为北京车展也是全球最大规模的车展。

从4月23日开始的10以内，参观总人数超过了78。

65万，直接收入数亿元。

更值得一提的是此次北京车展全球首发车89辆，其中跨国公司首发车14辆。

另外跨国公司亚洲首发车41辆，中国首发车35辆。

这些数据都强有力的说明个汽车巨头对中国市场的重视。

奥迪管理董事会主席施泰甚至在车展期间接受媒体采访时直言，奥迪之所以在去年金融危机的影响下依然取得了出色的销售成绩，其在中国市场的良好表现至关重要，目前中国已经成为奥迪最重要的海外市场。

这种全球汽车产业重心的转移不仅仅是很多汽车企业的工厂向中国转移，实际上研发也在向中国转移。

为什么这样说，因为汽车产业所涉及的技术领域也非常宽泛，而每个国家的国情也不同，地理环境各异，因此每个国家所适宜汽车的性能也是有很大的差别。

这一差别就决定了要到开打开中国市场就必须研究适应中国情况的新车型、新技术。

这就是研发的转移。

另一方面，中国企业主动走出去打开国际市场，将世界汽车产业的研发主动带到中国。

比如吉利成功收购沃尔沃，用一次性支出获得了研发到研制再到国际市场渠道等的价值链。

当然，这是自主平牌对抗跨国公司的必然选择。

由大变强在中国成为世界新的最大产销地，在世界汽车重心全方位向中国转移时，相信很多人都注意到了一个问题。

那即是中国没有一个真正的世界级的本土汽车企业转移到中国。

也就是说在中国即将成为第一大汽车市场时，中国却没有世界第一牛的汽车本土企业。

这显然与前两次汽车产业全球重心的转移的规律相违背。

在第一次有欧洲转移到美国是诞生了美国汽车工业的三巨头：通用、福特、戴勒姆克莱斯特。

第二次有美国转移到日、韩，也有丰田、本田、现代这样的世界一级公司崛起。

依我看，之所以出现这样的反常，根源在于经济全球化。

经济全球化吹熟加快了中国成为世界第一汽车产销地，所以正常速度成长的中国本土企业必然滞后于中国市场发展的步伐。

所谓经济全球化是指在生产不断发展，科技加速进步，社会分工和国际分工不断深化，生产的社会化和国际化不断提高的情况下，世界各国、各地区的经济活动越来越超出一国或一地区的范围而相互联系。

20世纪90年代以后，经济全球化的进程显著加快，作为领先且最具典型的全球化产业之一，汽车产业的全球化集中体现在两个显著而有又相互关联的特征上，一是汽车产业链，包括投资、生产、采购、销售及售后服务、研发等主要环节的日益全球化配置。

例如，过去跨国公司在本国建立、保持研发机构，而现在则采取将各个功能活动和能力分配给全球市场的方式，由此导致了新的专业化分工协作模式的出现，特别是整车装配与零部件企业之间呈现分离的趋势，零部件的跨国公司也来越多，零部件企业和整车装配企业之间以合同为纽带的网络组织结构化日趋明显。

整车制造企业零部件的全球化采购以及零部件工业的国际化模糊人汽车产品的“国家特征”，使其成为全球化的典型产品。

二是巨型企业之间的大规模重组。

比如戴勒姆与克莱斯勒的合并控制了美国三菱汽车公司的50%的股份，雷诺与日产联手，通用控股日本五十铃，铃木和富士重组，标志并购雪铁龙，大众并购木特里、希特、劳斯莱斯并拥有奥迪99%的股份以及斯柯达1/3的股份，宝马并购罗孚并拥有克莱斯勒品牌等。

汽车企业的大规模重组实质上改变了传统的资源配置方式，产业竞争模式。

在经济全球化的背景下，从汽车的产销量看，欧美发达国家出现了严重的市场疲软。

2001年，美国通用公司销量下跌了1%，福特下跌6.1%，戴勒姆——克莱斯勒下降10%；2001年德国的汽车市场已经出现饱和，需求量大幅度减小；意大利菲亚特汽车公司2001年的生产业绩出现滑坡，年产量比上一年下降5%。

与此形成鲜明对比的是中国作为经济正在崛起的一个世界人口大国，随着人民收入水平的不断提高和消费结构的升级，日益成为世界上最具潜力的新兴市场，公众对汽车的潜在追求日益转化为现实需求，因此世界汽车巨头们早就对中国市场垂涎三尺。

随着2001年中国加入世界贸易组织，中国的贸易自由化和投资自由化的进程不断加快，汽车巨头蜂拥至中国市场。

1991年“一汽”与德国大众公司合资，1996年一汽奥迪项目并入一汽大众，2002年与日本丰田公司实现合作；1985年“上汽”与大众成立上海大众公司，1997年上汽集团与美国通用公司合资成立上海通用；1992年5月11日成立东风与法国雪铁龙合资成立神龙汽车有限公司；1993年长安汽车公司与日本铃木有限公司在重庆合资成立了长安铃木有限公司；1998年广州方面与日本本田公司签约。

这样，借助国外先进技术，在不断增长的需求的刺激下，中国一举成为世界汽车重要产销滴。

但显然这样的合资方式，再加上特殊的政策规定外国企业进入中国必须寻找合作伙伴且持股不得超过50%，无形中扼杀了中国企业的自主创新能力。

中国的那些合资定点企业局于垄断地位。

躺在外国技术就可以坐享其成，不发展产品开发能力也可以过上小康日子。

这也是导致中国汽车市场与中国本土汽车品牌发展不均衡的另一个重要原因。

总的来说，与汽车强国相比，中国汽车产业竞争力还有较大差距。

但世界第一的市场带来的巨大机遇一定能孕育出世界第一牛的汽车企业。

随着经济全球化的进一步渗透，随着中国市场的进一步发展，跨国公司必然会借助更大的贸易自由度，更先进的技术意图抢占中国市场。

这种与高手激烈竞争必然会刺激加速中国本土品牌的发展，只要中国本土企业抓住千载难逢的发展机遇，选择好自主发展的突破口，积极进行产业调整，在过10年中国必定会出现享誉世界的本土品牌。

一个最具说服力的例子是吉利收购沃尔沃，这标志着中国企业在靠开放实现了有小变大后，正借着开放有大变强，这后一种开放与前一种的本质区别在于有引进来变味了走出去。

事实上，国内的汽车企业在长期利用国际资源，引进外资，引进国外企业先进技术，引进现成的装备和车型过程中，一再陷入引进、落后再引进的围城无法突围，重要的一点就是缺乏真正走出去。

此次，吉利成功收购沃尔沃，用一次性支出获得从研发到制造再到国际市场渠道等价值链。

另一方面。

在汽车技术特别是新能源技术发展巨变正在进行，若本土企业能抓住这次机遇，中国企业必能一举刚上甚至超过世界先进水平，毕其功于一役。

那时，中国汽车产业由大变强将不再是梦想！警惕中国成为全球汽车产销量第一意味着中国正迈入汽车家庭化的道路，目前中国汽车保有量仅为全球平局水平的1/3，那么不远的未来中国汽车保有量必然会有一个飞跃。

面对越来越多的汽车，我们必须警惕由此带来的环境问题、交通问题，高瞻远瞩，防范于未然。

还有一点便是警惕产能过剩问题。

去年全年汽车产销量突破了1300万辆,而今年1到7月份就已经突破了前万辆,毫无疑问这是一个加速跑。

我们当然希望这是一个中长跑当中一段健康的加速跑,但是我们也希望这不要出现原来是一段跑百米,会在撞线之后戛然而止。

顺风顺水之时需警惕产能过剩。

所以我们中国汽车产销量的潜力目前停留在进一步的释放当中,这当然是一件好事情,对于中国经济来说增添了一个消费和生产的动力。

但是越是顺风顺水的时候,我们越要防止产能过剩。

正因为过去一两年里面我们销售的状况非常好,买车的人很多,那么生产的势头也非常好,各家汽车企业都是按照这样的一个高消费点的这样一个承载量来上自己的生产能力。

现在仍然在建设的新的生产线如果加在一起的话,我们的生产能力一年可以生产2000多万,甚至接近3000万辆,那么我们的消费能力,能不能够在今后的一段时间里持续的来提供这样的消费支撑这恐怕是我们这个行业能不能够健康发展的一个重要的指标。

总之，中国汽车产量跃居世界第一是具有里程碑意义的事件，它意味中国汽车产业已经取得了长足进步，同时我们也要冷静看到中国企业与世界著名企业还存在较大差距。

相信，只要抓住当前有利局面，走自主创新的科学可持续发展之路，中国汽车产业必将迎来另一次伟大的飞跃！！！2010年11月27日。