德国ICE高速列车重大脱轨事故
01 CRH高速动车组轮对探伤体系
站段局域网
网络终端 网络终端 网络终端
设备间 （数据采集处理）
控制室 (数据分析管理)
CRH动车组轮对探伤技术体系
LY轮对故障动态检测系统-几何尺寸检测
轮对触发
光学 镜头
线光源
图像传感器
CRH动车组轮对探伤技术体系
LY轮对故障动态检测系统-几何尺寸检测
轮缘厚度
踏面磨耗 轮缘厚度 QR值 车轮直径
系统集成度低。
CRH动车组轮对探伤技术体系
LU-移动式轮辋轮辐探伤系统
（2）第二代LU设备
第二代LU设备的原型机来
自于德国设备的UFPE-II，
该设备采用相控阵超声波技 术进行检测。踏面载体采用
机电进探摸式，进探路径固
定，不能柔性适应不同动车 基于PA技术的双踏面载体的LU， 与德国UFPE-II一致 组车底空间。
标准外形曲线
±0.2 ±0.2 ±0.4 ±0.6
mm mm mm mm
偏移量2 踏面磨耗 偏移量1
实际测量外形曲线
轮辋内侧基线
QR值
CRH动车组轮对探伤技术体系
LY轮对故障动态检测系统-几何尺寸检测
工作原理
现场检测
CRH动车组轮对探伤技术体系
LY轮对故障动态检测系统-踏面擦伤检测
接触式 轮缘顶点测量 擦伤测量精度 ±0.2 mmຫໍສະໝຸດ CRH动车组轮对探伤技术体系
LA-固定式轮辋轮辐探伤系统
固定安装在动车检修基 地轮对检修线上，综合 利用UT+PA超声探伤技 术自动检测落轮镟修后
轮对的轮辋轮辐缺陷，
适用于CRH各型动车组 轮对。
CRH动车组轮对探伤技术体系
LU、LA 轮辋轮辐探伤原理
德国高铁ICE出轨事故的致命真相
德国高铁ICE出轨事故的致命真相卢江良;王源源【期刊名称】《科学24小时》【年(卷),期】2017(000)001【总页数】4页(P34-37)【作者】卢江良;王源源【作者单位】【正文语种】中文一提到德国制造，我们想到的往往是其产品经久耐用、值得信赖。
德国工业产品以品质优良著称，技术领先、做工精细，在全世界都享有盛誉。
1991年6月，德国城际特快列车(简称ICE)正式投入运营。
代表高科技的ICE是世界上最快的列车之一，通达德国各地，并且以豪华舒适和极高的安全性著称，号称世界上最安全、最先进的设备。
ICE列车高速行驶了7年无一例死亡事故，成为德国人自豪的资本。
但是，1998年6月3日，一辆从德国慕尼黑开往汉堡的高速列车却在途中突然出轨，造成了世界高铁历史上第一次严重的伤亡事故，打破了德国制造的神话。
1998年6月3日5时47分，一列编号为884号的德国ICE列车驶离慕尼黑车站，前往汉堡。
这趟列车共搭载了400多名乘客，此次行程全长共计850千米，中途停靠7个站，通常5小时45分钟左右便可抵达目的地。
该车配备有电脑监控系统，12节由强化铝合金打造的豪华车厢宛如飞机商务舱。
当日10时56分，884号列车已平安行驶了5个多小时，再过40分钟左右，列车便可抵达目的地汉堡。
突然，一声巨响打破了车厢中的平静，第一节车厢中的乘客吃惊地看到，一截巨大的金属条从车厢地板下贯穿而出，将地板捅出了一个大洞，卡在两个座位之间的扶手上。
但此时列车仍在以200多千米的时速行驶，受惊的乘客纷纷离开车厢，寻找车长并告知这一令人惊恐的情况。
然而，车长却表示，根据高铁的运营管理制度，他必须先查看详情，才能核准启动紧急刹车。
10时58分，整趟列车已经开始左右摇晃。
此时，列车正在向距离汉堡130千米的埃舍德镇疾驶。
在这个小镇附近，有一座横跨高铁路轨的水泥双线路桥。
10时59分，车长和报告列车异常情况的乘客来到第一节车厢，正在乘客准备向车长指出受损位置时，灾难降临了——正在高速行驶的884号列车突然出轨，急速冲向埃舍德镇路桥。
(完整word版)德国ICE高速列车重大脱轨事故
德国ICE高速列车重大脱轨事故一、事故概况1998年6月3日上午，在临近厄什德国站几公里处，慕尼黑—汉堡的884次ICE列车—“威廉·康拉德·伦琴”号的机车后第一节车厢下的一个车轮轮箍断裂。
接近11点时列车脱轨，当时列车正以195-200km/h的速度行驶到雷贝拉大街的一座混凝土公路桥前的一个道岔处，机后第三节车厢撞上了一个桥墩，导致整座桥倒塌，造成101死亡。
二、事故原因分析2.1采用橡胶弹性车轮在事故发生后，ICE1列车采用的橡胶弹性车轮首先受到公开质疑。
ICE1列车最早采用的是整体车轮（一个车轮结构，没有轮箍）。
经过长期运用以后发现，由于轮对磨损而形成的不圆度产生干扰噪声，在运行时发出嗡嗡声响。
于是在1992年3月被放弃使用，改用橡胶弹性车轮。
德国VSG交通技术公司生产ICE1列车用的这种车轮。
这种命名为“Bochun 84”型车轮的生产至今已超过6000VSG公司生产小脚弹性车轮已有50年历史，过去大量生产的B054型车轮曾经供城市铁路和有轨电车使用。
事故是由于采用橡胶弹性车轮引起的，ICE1车轮车箍断裂的原因除了由于轮箍表面裂纹外，还可能由轮箍表面裂纹引起。
这些轮对由于套装橡胶后，使车轮刚度大为下降，在线路上滚动时总有些压扁，就像汽车的轮胎一样。
在压力作用下轮箍内表面产生了与橡胶块相分离的拉应力。
由于轮箍不断被滚压，就相当于对一种薄材料施以高负荷，而造成轮箍内表面折损，产生裂纹德国的Frankhofer工作强度研究所对极端负荷下的轮箍进行了研究。
研究证明轮箍裂纹也能从内部形成。
但遗憾的是，直至事故发生前还未有科学研究者对ICE1中间拖车应用的Bochum84车轮进行这方面的研究。
汉诺威大学测量和控制研究所的FHock教授认为，橡胶弹性车轮断裂可能是由于轮箍内侧折损造成的。
对于ICE1列车导轮用的B084车轮滚动时产生的弹性形变，在超过许应力情况下，理论上肯定会出现裂纹，并与轮箍厚度有关。
德国ICE1高速动车组重大脱轨事故
事故是由于采用橡胶弹性车轮引起的，ICEl车轮轮箍断裂原因除 了由于轮箍表面裂纹外，还可能由轮箍内表面裂纹引起。这些轮 对由于套装橡胶后，使车轮刚度大为下降，在线路上滚动时总有 些压扁，就象汽车的轮胎一样。在压力的作用下轮箍内表面产生 与橡胶块相分离的拉应力。由于轮箍不断被滚压，就相当于对一 种薄材料施以高负荷，而造成轮箍内表面折损，产生裂纹德国的 Frankhofer工作强度研究所对极端负荷下的轮箍进行了研究。研 究证明轮箍裂纹也能从内部形成。但遗憾的是，直至事故发生前 还未有科学工作者对ICEl中间拖车应用的Bochum 84车轮进行过 这方而的研究。汉诺威大学测量和控制研究所的FHock教授认为， 橡胶弹性车轮断裂可能是由于轮箍内侧折损所造成的。对于ICEl 列车导轮用的B084车轮滚动时产生弹性变形，在超过许用应力情 况下，理论上肯定会出现裂纹，并与轮箍厚度有关。ICEl列车轮 箍允许磨损厚度为30mm，而发生事故的断裂轮箍几乎已经达到规 定的剩余厚度。
ICE一直是德国铁路乃至全德国的骄傲，ICE就是我国称为“高 铁”似的铁路系统，ICE快车时速可达500公里/小时，可以把乘 客在一两个小时以内从北端的汉堡运送到南部的慕尼黑。我国 京沪高铁、京津高铁就计划采用德国ICE3型列车的运营模式。
ICE家族
ICE-V：紫色，宽阔的走廊，车头盖子像1995年的ICE-2。 ICE-1：高底盘的餐车车廂，双动力车头，车头盖子跟德国国铁 商标不划分，车辆之间的红线断续（只是在ICE1中出现 )。 ICE-2：餐车车廂底盘的高度和其他ICE列车相同，动力车头的 头盖可垂直打开和其他ICE列车串连。 ICE-3：没有动力车头，采用动力分布式。车辆的底部采用分散 动力设计推动，有大而圆的挡风玻璃。红条在车箱下边申延至 车头盖子，在窗口和挡风玻璃的中间的高处结束。 ICE-T / TD：与ICE-3系列相似，只是有更高的“鼻子”。没有 ICE-3的车身字样，红条与窗口平行，红条在车头的灯前面的红 终止，秘诀信号在挡风玻璃上。 ICE-T2：与ICE-T系列相似，只是车辆之间没有窗口，有发光二 极管的三光信号
ICE-884高速列车脱轨事故
的受 害者 ，非 常 不幸 。
这 两 个 人 在 桥 下 面 工 作 的 时
始左 右摇 摆 ，像人 喝 醉 了酒一 样 ，
他们 在车厢 里根 本无 法站 稳 。 尔 约
候 将车 子 停在 了桥 上 。事 实上 ，是
列 车撞 击 路 桥导 致 这辆 汽 车坠 落 ，
残 骸 下面 呢 ？ 找 到 这 辆 车 的 详 细 登 记情 况 后 ，线索 终于 出现 了。 这辆 车 实 际上 是 一辆 服务 车 ，
和丈 夫呆在 家里 喝咖 啡 。 他们 的 房
子就 在一座 路桥 旁边 ， 离铁 道 只 距 有 ２ｍ远。 ０
在 现场 对８ 人 进 行 了紧急救 治 ， ７ 其
维普资讯
Ｉ Ｅ一８ Ｃ 高速列车脱轨 事故 ８ ４
０ 陆 译
德 国 城 际 超 高 速 列 车 是 世 界
上 速度 最快 的列车 之一 ，以舒 适 、
的所 有卖点 ， 它还 非 常豪华 。车 厢
内配备 了空 调 ，座椅 上设 有耳 机 ， 可 以选择 收 听音 乐。 有的 车厢甚 至
只有列车 上 的约尔 格 ・ 迪特 曼
知道 ， 车 出现 了严重 问题 。因 为 列 他 跟列车 长往 回走 的时候 ， 车开 列
中２ ７名伤 势 严重 的乘 客 被飞机 送
往 了医 院 。但救 援人 员不 清楚 ， 还 有 多少人被 困在这 辆 列车 上 。
是在这段 铁路附近 工作 的铁路公 司
格・ 迪特 曼极 力劝说 列 车长停 下这
趟列 车 ＩＥ ８ Ｃ －８ ４正 以 ２ ０ ｍ 的时速 ０ｋ 逼近 埃合 德的路 桥 约尔 格 ・ 特 曼和列 车 长终于 迪 赶 到第一节 车厢 ，约尔格 ・ 特 曼 迪 刚 要 给列 车 长指 出 受损 的那 个 地 方 ，事故 就发 生 了。 Ｉ Ｅ ８ 脱轨 了 ， 着路 桥直 Ｃ －８ ４ 朝
1998年德国高铁事故观后感范文赏析
1998年德国高铁事故观后感范文赏析（经典版）编制人：__________________审核人：__________________审批人：__________________编制单位：__________________编制时间：____年____月____日序言下载提示：该文档是本店铺精心编制而成的，希望大家下载后，能够帮助大家解决实际问题。
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德国ICE事故回眸
上， 后部第 08&!节车以巨大的惯 性力冲撞在坍塌的桥体和被压 的车辆上， 呈 “ 之” 字形互相挤 压在一起。 扭曲变形的车体困住 了很多乘客。 司机在发现列车脱 钩后采取紧急制动， 继续行驶了 !公里才最终停住。最终这起事 ))人重伤， 故共造成 &""人死亡， 经济损失约 !亿马克，成为世界 高速铁路史上迄今为止最惨痛 的事故 （ 题图、 图&） 。
&’’&年汉诺威 (维尔茨堡和曼海 姆(斯图加特高速铁路建成通车 后正式投入运营的，共有#" 列， 最高行驶速度 !)" 公里 *小时， 是 德国首批运营的高速列车。通过 查阅资料我们不难发现， 由于当 +,-& 型列车的设计 时缺乏经验， 存在一些问题。它不仅是世界上 平均轴重最大的高速列车， 对轨 道破坏严重， 而且由于采用了钢 动力学性能 簧./%0" 型转向架， 不佳， 噪声较大。采用橡胶弹性 车轮的本来意图， 是为了增加列 ， 降低 车的减震效果 （ 提高0"1） 轮轨噪声， 提高列车舒适性。但 运营实践证明， 高速列车使用这 种车轮的减振和抗磨效果并不 &’’# 年以后新研制 理想。因此， 的第二代+,-!型高速列车， 决定 放弃弹性车轮而改用空气弹簧， 并取得了满意的效果。但事故发 生时，由于还没有到达使用寿 +,-&型列车上的弹性车轮并 命， 没有更换。谁也没有想到， 这小 小的车轮最终酿成了如此惨痛 的事故。 还是让我们先认识一下 橡 胶弹性车轮吧 （ 图!） 。列车的车 轮通常分为整体车轮和分体车 轮两大类。前者是车轮的轮辐 （ 轮体） 、踏面 （ 和钢轨的接触 面） 和轮缘 （ 比踏面突起一定高 度，一般仅设置于踏面内侧， 起
回顾98年ICE重大事故
1998年6月3日，由慕尼黑开往汉保的德国ICE884次高速列车在运行至距汉诺威东北方向附近的小镇埃舍德时，发生了第二次世界大战后德国最为惨重的列车脱轨行车事故。
该列车由两辆机车和12辆拖车组成，事故发生后12辆拖车全部脱轨。
截止到6月17日，已有100人死亡，88人重伤。
发生事故的列车是德国第一代ICE型高速列车。
德国共有此型列车60列，它们从1991年开始投入运营，总运营里程超过10亿公里，平均每列运营里程达1600万公里。
6 月17日，联邦铁路局局长在德国听证会上公布了对事故发生过程的初步调查结果：在列车运行距公路跨线桥约6公里时，第一节拖车的3轮对的轮箍发生破裂，列车继续以200公里/小时的速度运行，轮箍断裂并拥塞在高速动轮的轮对中，剧烈的摩擦发出刺耳的轰隆声，在距公路桥约300公里处，已断裂的轮箍勾住了埃舍德车站的一组道岔，使拖车挑起、脱轨并与机车脱钩，脱轨的车轮则落在相邻的线路上，列车继续运行120米后，脱轨的车轮被邻线的另一组道岔改变了方向，突然猛烈地甩向右侧，第3节拖车尾部与桥墩猛烈冲撞，使跨线桥部分坍塌坠落。
驰过跨线桥的头部机车经紧急制动后运行约2公里停车，没有脱轨；与头车分离的第1-3节拖车脱轨后停在桥后约300米处；第4-5节拖车被坍塌的桥梁砸毁，后部第6-12节拖车以最大的惯性冲撞挤压在一起，尾部机车几乎未受损坏。
该列车车轮系橡胶弹性车轮elastic gum wheel rubber elastic wheels，轮箍是轧制的无缝钢圈，通过热效应压在轮心上，轮心是铸钢轮体，轮箍与轮心间有一层橡胶体。
轮箍轧制时若残留气泡或矿碴，在高压负荷动力作用下，就可能开裂；也可能是由于轮箍材料老化产生“疲劳断裂”所致。
事故发生后，其余59列ICE型列车中止运营，并进行了全面检查。
44列ICE2列车的运营虽未受事故影响，但最高时速已降低到160公里。
德国1998年列车事故经过及处理过程1998年6月3日10时58分，这辆运载287人的德国城际特快列车(ICE)从德国慕尼黑开往汉堡，在途经小镇艾雪德附近的时候突然脱轨。
德国ICE1高速动车组重大脱轨事故
427出品 主讲：张瑶
德国ICE城际特快列车（英语：Inter City Express，是德国国铁 为迈向国际化所注册的英文名字，简称ICE，另外ICE亦被德国 国铁注册为商标），原本是以德国为中心的高速铁路系统及高 速铁路专用列车系列。由联邦教育及研究部门 （Bundesministerium für Bildung und Forschung）与位于波恩 的交通部联邦铁路局为首的领导团队，并以西门子为主的厂商 参与研发及制造，德国国铁（德语：Deutsche Bahn AG）所营 运。早在1980年代德国已经研究并开发ICE高速铁路系统及列 车，其服务范围除涵盖德国境内各主要大城外，还跨越邻近国 家行经多个城市。
时任下萨克森州州长的德国前总理格哈 德· 施罗德赴现场查看事故救援情况。
德 国 总 理 赫 尔 穆 特 · 科 尔 亲 临 现 场 指 导 救 援。
采用橡胶弹性车轮
在事故发生后，ICEl列车采用的橡胶弹性车轮首先受到公开质 疑。ICE1列车最早采用的是整体车轮（一个车轮结构，没有轮 箍）。经过长期运用以后发现，由于轮对磨损而形成的不圆度 产生干扰噪声，在运行时发出嗡嗡声响。于是在1992年3月被放 弃使用，改用橡胶弹性车轮。德国VSG交通技术公司生产ICEl列 车用的这种车轮。这种被命名为“Bochum 84”型车轮的生产至 VSG公司生产橡胶弹 今已超过6000个。 性车轮已有50年的历史，过去大量生 产的B054型车轮曾供城市铁路和有轨 电车使用。ICEl列车用的“ Bochum 84”车轮结构如图所示。这种车轮具 有多个扇形块组成的V型橡胶块，起 阻尼作用。原6cm厚的轮箍被压在具 有硬橡胶的轮心上，并用一个固定环 Bochum 84型橡胶弹性车轮 通过螺钉拧紧固定。
德国高速列车重大事故分析与启示
2、没有进行轮对超声探伤
定期对轮对进行超声检验可以防止车轮或轮箍断裂而发生重大事故 。德国铁路每年有上百万个车轮运行。据专业人士统计，每年大约只 有1—2个车轮失效。其主要原因是由于高速、重载引起踏面机械过载 ，常出现热裂纹、热淬硬和粘焊现象，造成踏面剥离，噪声加大等。
德国ICE1高速动车组重大脱轨事故原因
◆课后思考题
●思考题：通过对德国高速列车ICE1脱轨
重大事故的分析，结合4· 18第六次中国铁路第 六次大提速以及自己实际工作岗位谈谈如何注 重安全生产？
希望得到各个部门的支持
谢 谢!
德 国 高 速 列 车 脱 轨 重 大 事 故 分 析 与 启 示
高 速 铁 路 ——
德国高速列车ICE1脱轨重大事故 分析与启示
世界高速铁路之现状 事故详细过程 分析事故原因 经验教训与启示
世界高速铁路之现状
一、日本高速列车
１００系
３００系
４００系
Ｅ１系
Ｅ２系
Ｅ３系
Ｅ４系
５００系
７００系
Ｎ７００系
Ｅ２－１０００型
８００系
二 、法国高速列车
ＴＧＶ－Ａ型
ＴＧＶ－ＴＭＳＴ型
ＴＧＶ－ＰＢＫＡ型
ＴＧＶ－２Ｎ型
ＡＧＶ型
三、德国高速列车
ＩＣＥ－１型
ＩＣＥ－３型
ＩＣＥ－３５０型
四、意大利高速列车
ＥＴＲ－５００型
五、西班牙高速列车
ＡＶＥ型
Ｔalgo-350型
Ｔalgo-350型
六、韩国高速列车
ＫＴＸ型
图 Bochum 84型橡胶弹性车轮
德国ICE1高速动车组重大脱轨事故原因
事故是由于采用橡胶弹性车轮引起的，ICEl车轮轮箍断裂原因除了由于轮 箍表面裂纹外，还可能由轮箍内表面裂纹引起。这些轮对由于套装橡胶后，使 车轮刚度大为下降，在线路上滚动时总有些压扁，就象汽车的轮胎一样。在压 力的作用下轮箍内表面产生与橡胶块相分离的拉应力。由于轮箍不断被滚压， 就相当于对一种薄材料施以高负荷，而造成轮箍内表面折损，产生裂纹德国的 Frankhofer工作强度研究所对极端负荷下的轮箍进行了研究。研究证明轮箍裂 纹也能从内部形成。但遗憾的是，直至事故发生前还未有科学工作者对ICEl中 间拖车应用的Bochum 84车轮进行过这方而的研究。汉诺威大学测量和控制研 究所的F Hock教授认为，橡胶弹性车轮断裂可能是由于轮箍内侧折损所造成的 。对于ICEl列车导轮用的B084车轮滚动时产生弹性变形，在超过许用应力情况 下，理论上肯定会出现裂纹，并与轮箍厚度有关。ICEl列车轮箍允许磨损厚度 为30mm，而发生事故的断裂轮箍几乎已经达到规定的剩余厚度。
ICE-884高速列车脱轨事故
ICE-884高速列车脱轨事故ICE一884高速列车脱轨事故0陆译德国城际超高速列车是世界上速度最快的列车之一,以舒适,豪华,安全闻名于世.直到有一天,它以200km的时速脱离了轨道.在180a内.有101人不幸丧生这是历史上最严重的高速列车事故.1998年6月3日,凌晨5点47分.ICE-884城际特快列车从德国慕尼黑启程.ICE-884此次行程850km,中途停靠7站,目的地汉堡.这列列车有12节豪华车厢,400多名乘客.德国城际特快列车是德国这个以工程技术闻名的国家的一个杰作.它于1991年6月2日投入运营,一时间举国欢庆.此时柏林墙刚刚倒塌2年,先进的城际特快象征着统一德国的光明前景.德国城际列车的速度相当快,常规时速达到250km,大大缩短了旅程的时间.同时,它拥有先进的安全设施,包括加强铝制造的车架和计算机控制的车上监控系统.但速度和安全并非城际特快!重堂堡的所有卖点,它还非常豪华.车厢内配备了空调,座椅上设有耳机,可以选择收听音乐.有的车厢甚至安装了电视.它就像飞机的商务舱一样舒适豪华,这正是设计人员希望的效果.城际特快很快就受到了乘客的欢迎.投入运营2年后,每天都有6万5000人乘坐城际特快.它快速,舒适而且方便,从航空公司那里吸引来很多乘客.7年以来,它从未发生过致命事故.ICE-884停靠的第二站是纽伦堡.约尔格?迪特曼和他的妻子西格丽德以及6岁的儿子安德烈上车了,他们的位子是在列车前部的第一节车厢.他们要到海边去.上午10点56分.ICE-884已经运行5h了.再过40min,车上400名乘客就可以到达他们的目的地汉堡了.旅途中一切正常.意想不到的是,第一节车厢猛然发出一声巨响,约尔格-迪特曼眼看着一个金属板突然穿过他的妻子和儿子之间的那个扶手.巨大的金属板在车厢地板上戳出个大洞.听到这声巨响,第一节车厢的人都跳了起来,不知道发生了什么事情,但是,这之后一切又短暂地平静下来了,列车走得还很平稳,于是,大家又坐了下来.没有人把这当回事,更不知道灾难要来了.上午10点57分.受损的ICE-884仍在以200km的时速在乡间穿行.只有约尔格?迪特曼马上采取了行动.他领着妻儿逃离了事故车厢, 赶去告诉乘务员刚才看到的情况. 他在第三节车厢找到了列车长.但列车长告诉约尔格,根据公司规定,他必须先调查清楚事故,才有权命令采取紧急刹车.约尔格领着列车长回到第一节车厢.他们用了1rain时间.上午10点58分.载有400名乘客的ICE-884正以200km的时速向埃舍德镇飞驰而去.小镇居民埃丽卡?卡尔此时正和丈夫呆在家里喝咖啡.他们的房子就在一座路桥旁边,距离铁道只有20m远.只有列车上的约尔格?迪特曼知道,列车出现了严重问题.因为他跟列车长往回走的时候,列车开始左右摇摆,像人喝醉了酒一样, 他们在车厢里根本无法站稳.约尔格?迪特曼极力劝说列车长停下这趟列车ICE-884正以200km的时速逼近埃合德的路桥约尔格?迪特曼和列车长终于赶到第一节车厢,约尔格?迪特曼刚要给列车长指出受损的那个地方,事故就发生了.ICE-884脱轨了,朝着路桥直撞过去.上午10点59分.埃丽卡和她丈夫听到了响声,看见一辆城际特快列车就在他们家的前门旁边.列车的损伤情况非常严重.幸运的是,列车长,约尔格和他的家人都只受了一些表皮伤,他们从事故现场走了出来.然而,在1号车厢后面,另外100多名乘客却伤势严重.1l点5分.紧急救援人员赶到事故现场,看见列车车厢堆在一起,向上扭曲,堆了有五六米高,正好在那个堤坝顶部的位置整座混凝土路桥已经不见了,塌在了地上破坏情况相当严重,触目惊心. 这辆城际特快列车的8节车厢被挤成一节车厢的长度.数百名乘客仍然被困在废墟之中.上午11点25分.据初步估计,有40人死亡,另有40人重伤.下午1点45分.医疗人员已经在现场对87人进行了紧急救治,其中27名伤势严重的乘客被飞机送往了医院.但救援人员不清楚,还有多少人被困在这辆列车上.尽管找到幸存者的希望非常渺茫,救援人员仍坚持工作着.夜里.他们在废墟中找到两名列车乘务员的尸体.列车发生事故的时候,他们正在车上进行例行保养工作.事故发生3天后,救援工作终于结束了.101人死亡,105人受伤,这是历史上最为严重的高速列车事故.不可思议,德国科技的骄傲躺在了废墟之上事故发生几小时后,新闻记者对事故进行了简要的说明.认为是列车撞上了铁道上的一辆汽车……在清理现场过程中,调查人员在列车残骸下发现一辆被压扁的汽车,更加印证了这个说法.但随着进一步检查事故现场,越来越多的法医学证据和证人所说的情况相矛盾. 首先,第一节乘客车厢尽管发生了脱轨,但它并没有和其他车辆相撞的迹象.还有一点,列车前部的电力机车完好无损.调查人员推断,如果是其他车辆造成了这次事故,车头应该留有证据.但那辆汽车为什么会在列车残骸下面呢?找到这辆车的详细登记情况后,线索终于出现了.这辆车实际上是一辆服务车,是在这段铁路附近工作的铁路公司员工使用的,他们也成了这次事故的受害者,非常不幸.这两个人在桥下面工作的时候将车子停在了桥上.事实上,是列车撞击路桥导致这辆汽车坠落, 之后被埋在了列车的残骸下面.它跟这次事故根本没有什么关系.一个谜团解开了,罪魁祸首不是汽车,那是什么?第一条线索并非来自事故现场,而是6km开外的铁道上.调查人员在近4.8km远的地方发现了受损的铁轨……调查人员在第一节车厢又找到了一个证据.他们发现一段钢板插进了车厢的地板.调查人员意识到,射人约尔格?迪特曼所在车厢的那根巨大的钢板, 和插在第一节车厢地板上的钢板是同一根.但是它是从哪里来的呢?约尔格所在的小隔间正好在第一节车厢后轮的上方.对车轮进行进一步的检查后,调查人员取得了重大突破:第一节车厢其中一个车轮损伤严重,钢圈已经断了.调查人员得出结论,第一节车厢地板上的那根金属条实际上就是断裂开来的钢圈.它和车轮分离后,扎进了约尔格?迪特曼妻子和孩子中间的车厢地板.断裂的车轮有一部分变直了,正好挂在列车的下方.就这样,列车以200km的时!童塑堡豳||围隧e.rdOfI-Iist0ry速沿着轨道前进,这个车轮也被带着前进.断裂的轮缘一直在和铁轨发生摩擦,并溅起火星,正是这样,才造成距离事故现场接近6km处的铁轨受损.但是,失去一个车轮从技术上来讲,并不会导致先进的ICE-884出现如此重大的事故.由于列车在脱轨前还行进了6km,因此,一定还有其他技术故障引起这次灾难.调查人员把目光转向了埃舍德路桥前面的这段铁轨.他们在这里找到了新的关键性证据.铁轨的损伤表明,列车在距离路桥200m的地方就已经脱轨.此地恰是当地铁路支线穿过干线的地方. 有两组转辙器,可以把列车从干线转到支线.为了引导列车安全通过这些转辙器,还有铁轨导杆,也就是护轨.调查人员对脱轨地点的铁轨进行了搜查,结果有了重大发现.其中一条和钢板长度相当的护轨不见了,它被完全撕离了轨道.在第一节车厢仅仅几米外的走廊里,调查人员发现了那条失踪的护轨,把地板和天花板上戳出了大洞. 有了这个发现,他们就能把列车最后几分钟的情况串接起来了. _l旦!堡苎事故发生3.6s前,ICE-884在靠近埃舍德路桥的时候时速仍为200km,轮缘在不停地和铁轨发生摩擦.列车通过第一组转辙器时,轮缘的尾部铲起了护轨,护轨扎进了1号车厢的地板.就是这次大碰撞,导致第一节车厢后部的2个车轮脱轨了.但是,调查人员认为,ICE-884即便脱轨,也不应该造成埃舍德事故这么惨重的灾难.实际上,在很多脱轨事件中,列车会慢慢停下来,损失很小.调查人员重回事故现场,寻找线索.他们对紧挨路桥的第二组转辙器进行了检查,有了特别的发现. 有证据表明,在通过这组转辙器之后,ICE-884实际上开始在两组不同的铁轨——干线和支线匕行驶. 调查人员推断,事故发生1.44s前,也就是ICE-884经过第二组转辙器时,第一节车厢的2个脱轨轮子中的1个撞上转辙器并使其打开. 这意味着,第一节车厢之后的其他车厢被带错了轨道,开到了当地的支线而不是干线上.前面的电力机车还保持着200km的时速,但后面的车厢离开干线脱轨之后速度慢了下来,电力机车和列车其余部分的连接断开了. 就在这时,列车的紧急空气制动机自动打开.第一节车厢内的约尔格和列车长被气流抛起.这个时候,第一节车厢是在干线上,其他车厢则朝着支线驶过去了.但即使是这样,也不会造成最终的事故.事故发生1.44s前,ICE-884脱轨了,但本质上没有受到太大的损伤,车上的紧急空气制动机应该能让这趟列车安全地停下来.但实际情况并非如此,而且,从列车残骸挤压的情况来看,调查人员认定,这是一场非常离奇的事故.他们检查了埃舍德路桥的残骸,看是否跟这次事故有关.这座桥由混凝土柱子支撑,这些柱子距离铁轨约有2m远.车轮断裂约3miI'l后,ICE一884以200km的时速到达了埃舍德路桥. 电力机车和第一节,第二节车厢从桥下通过时并没有碰到大桥, 但是,在列车惯性作用下,第三节车厢径直朝大桥的柱子冲了过去. ICE-884撞上了埃舍德路桥.第三节车厢摧毁了这些柱子后,路桥开始倒塌.第四节车厢过去了,但从铁轨上弹起,冲进了附近的树丛中.第五节车厢经过正在坍塌的路桥下方时,被数吨混凝土击中, 后半部分完全被毁.路桥的废墟挡住了其余6节车厢,而此时,后电力机车正以近200km的时速,向着这片废墟冲了过去.在埃舍德事故中,共有101人丧生.看起来,这起事故是一连串悲剧的叠加——断裂的车轮,转辙器,路桥等等——它们共同制造了高速列车运行史上最大的一起灾祸.在接下来的调查当中,调查人员有了一个惊人的发现,证实这次事故原本可以避免.7年前,1991年6月2日,城际特快列车投入使用.这个最新技术项目的目标之一就是为乘客提供高水平,高质量的豪华旅途体验.列车采用了镇静钢车轮,即整体车轮.但不久,经营城际特快列车的德国铁路局便发现,这些车轮磨损存在技术问题.车轮磨损的方式非常奇怪,尤其是在列车高速运行的时候,噪音和震动情况更加严重,乘客在车厢里就能感觉到.这种情况在餐车里最明显,盘子会晃动,眼镜都会掉下来.德国铁路局需要解决这个问题.为了消除"餐厅的隆隆声",他们必须采取措施,保全城际特快列车平稳的名声. 2个月后,德国铁路局决定采用组合车轮代替原来的整体车轮. 传统的整体车轮又叫一片式车轮,由一块钢铁制成.但是组合车轮,或者叫"两片车轮",由一个外轮缘包着一个内车轮,中间还夹着橡胶,这种设计能够帮助减轻震动,使列车行驶更加平稳.1992年8月31日,新的064型组合车轮应用于城际特快列车,立刻改善了旅途质量,餐车上的锅碗瓢盆再也没有叮叮当当地乱响了. 初看起来,064型车轮似乎是个很大的胜利.直到其中一个车轮出现问题,并引发一连串可怕事件.最终酿成埃舍德列车事故..科学家们发现,这种车轮有促成事故发生的内在缺陷——轮缘断裂,其原因是金属疲劳.简单来说,当不停地重复一个动作时,就会发生金属疲劳,最终导致金属的某个薄弱点发生断裂. 在埃舍德事故中,车轮的轮缘就是这样断裂的.车轮转动的时候会轻微弯曲,因为支撑运动的列车要承受很大的重量.这些虽是小动作,但如果经常这样弯曲,使用到一定程度,就会因为金属疲劳导致车轮损坏.组合车轮的车轮和轮缘之间有层橡胶.相比整体车轮,柔软的橡胶能大大减小外侧轮缘的弯曲度.随着轮缘在使用中受到磨损,弯曲程度增大了.如果不进行彻底的检查,轮缘就可能被磨损得很薄,之后就会产生一道裂缝,并最终出现断裂,导致外面的轮缘和内轮分离,造成严重的后果.但金属疲劳造成的车轮断裂通常要几个月或者几年才产生,为什么德国铁路局的技术人员没能在日常检修中发现这个问题?事实证明,德国铁路局幕尼黑维护部门的工程师们对城际特快列车车轮进行安全检查时,使用的并不是精密金属疲劳监测设备,而是手电筒.它对检测出组合车轮轮缘内部的潜在裂缝毫无用处.然而,在埃舍德列车事故发生前l周,后来导致事故的车轮曾在3次自动化检测结果中被认定存在缺陷.随后,调查人员又发现,在4月份,也就是事故发生2个月前,列车长和其他列车员提出过8条意见,抱怨带动缺陷车轮的负重轮噪音过大, 并伴有震动.德国铁路局没有更换这个车轮.这种车轮已经使用了40年,但德国铁路局的组合车轮以前是用在速度最慢的铁路交通工具——有轨电车上的,之前从未在高速列车上使用过.1997年7月,也就是埃舍德列车事故发生前1年,德国汉诺威经营有轨电车网络的公司发现,组合车轮即使以24km的时速行驶,也会出现危险的金属疲劳裂缝.他们决定频繁更换组合车轮,确保不会因金属疲劳导致严重后果.这家电车公司联系其他使用组合车轮的铁路运营商,告知他们金属疲劳问题以及简单的解决办法.1997年秋,埃舍德事故发生前1个月,这家电车公司通知了德国铁路局.但德国铁路局称,他们从未出现过金属疲劳问题.调查人员开始置疑德国铁路局对新的064型组合车轮的检验步骤. 2002年8月8日,3名工程师接受了审判,罪名是过失杀人.34-人中,2X是德国铁路局的工程师,1人是车轮制造商BVV的员工.他们被控对引发事故的车轮进行的检查不够充分,犯有过失杀人和人身伤害罪.德国铁路局则置身事外,因为在德国,被告只能是个人,不能是公司. 84-月后,最终的审判公布.不再有人被判过失杀人,但法庭责令3名工程师每人交纳l万欧元的罚金.根据德国法律,如果没有实质犯罪动机,结果就会是无罪判决,用罚款作为折衷的办法.截至2002年11月,德国铁路局称,他们已经向事故死难者家属和幸存者支付了2500万欧元的赔偿金.德国铁路局撤掉了所有的064型组合车轮,重新换上整体车轮.德国铁路局的城际特快列车每年安全行驶数百万千米,这一高速交通工具在全球的受欢迎程度也越来越高.圈编辑林静一鱼咝互.立巫堡丌。
德国ICE高速列车重大脱轨事故
德国ICE高速列车重大脱轨事故一、事故概况1998年6月3日上午，在临近厄什德国站几公里处，慕尼黑—汉堡的884次ICE列车—“威廉·康拉德·伦琴”号的机车后第一节车厢下的一个车轮轮箍断裂。
接近11点时列车脱轨，当时列车正以195-200km/h的速度行驶到雷贝拉大街的一座混凝土公路桥前的一个道岔处，机后第三节车厢撞上了一个桥墩，导致整座桥倒塌，造成101死亡。
二、事故原因分析2.1采用橡胶弹性车轮在事故发生后，ICE1列车采用的橡胶弹性车轮首先受到公开质疑。
ICE1列车最早采用的是整体车轮（一个车轮结构，没有轮箍）。
经过长期运用以后发现，由于轮对磨损而形成的不圆度产生干扰噪声，在运行时发出嗡嗡声响。
于是在1992年3月被放弃使用，改用橡胶弹性车轮。
德国VSG交通技术公司生产ICE1列车用的这种车轮。
这种命名为“Bochun 84”型车轮的生产至今已超过6000VSG公司生产小脚弹性车轮已有50年历史，过去大量生产的B054型车轮曾经供城市铁路和有轨电车使用。
事故是由于采用橡胶弹性车轮引起的，ICE1车轮车箍断裂的原因除了由于轮箍表面裂纹外，还可能由轮箍表面裂纹引起。
这些轮对由于套装橡胶后，使车轮刚度大为下降，在线路上滚动时总有些压扁，就像汽车的轮胎一样。
在压力作用下轮箍内表面产生了与橡胶块相分离的拉应力。
由于轮箍不断被滚压，就相当于对一种薄材料施以高负荷，而造成轮箍内表面折损，产生裂纹德国的Frankhofer工作强度研究所对极端负荷下的轮箍进行了研究。
研究证明轮箍裂纹也能从内部形成。
但遗憾的是，直至事故发生前还未有科学研究者对ICE1中间拖车应用的Bochum84车轮进行这方面的研究。
汉诺威大学测量和控制研究所的FHock 教授认为，橡胶弹性车轮断裂可能是由于轮箍内侧折损造成的。
对于ICE1列车导轮用的B084车轮滚动时产生的弹性形变，在超过许应力情况下，理论上肯定会出现裂纹，并与轮箍厚度有关。
ICE动车组事故调查
业务推广部
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1998年6月3日 ，一列高速列车在德国埃舍
特小镇出轨，此刻列车正好穿过一座公路桥，横
摆的第三节车厢以巨大的冲力将桥墩撞断，公路
桥坍塌，压住车厢，从而酿成德国近50年中最惨
重的铁路事故业务，推1广0部1人死亡，105人受伤。
2
联邦调查人员为找到事故原 因进行了长达3个月深入细致的调 查分析，最终找到了事故的原因。
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1998年6月3日，凌晨5点40分，400 名乘客登上了慕尼黑——汉堡的884次 ICE1型高速列车，该车定员800人。
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列车很快就以250KM的时速在德国的原野上飞 奔，该车自1991年投入使用以来从未发生过事故， 以至美国也考虑业务引推广进部 德国生产的高速铁路系统。5
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道岔转换的结果是1号车厢和后面的 车厢进入不同的股道，随后在巨大的惯 性作用下2号车厢脱轨撞毁公路桥的桥 墩，桥体砸向后面的车厢。高铁史上的 最重大的灾难发生了。
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⑥归根结底这起灾难的起因应该是 那个破损的车轮，那么车轮的钢圈为何 会脱落呢？
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一般的火车车轮为常见的单毂式车 轮。ICE通车时也采用这种车轮。
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约克和列车长刚回到1号车受损位 置时，突然车厢剧烈左右晃动起来， 他俩被甩到地板上，这时列车长挣扎 着想去拉位于车厢前部的紧急制动装 置，但他已经动弹不得。随后惨剧不 可避免的发生了。
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11点05分，赶到的救援人员被现 场惨象惊呆了：公路桥完全坍塌，8 节车厢挤压在一起严重变形。
脱轨 处
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德国ICE高速列车重大脱轨事故
一、事故概况
1998年6月3日上午，在临近厄什德国站几公里处，慕尼黑—汉堡的884次ICE列车—“威廉·康拉德·伦琴”号的机车后第一节车厢下的一个车轮轮箍断裂。
接近11点时列车脱轨，当时列车正以195-200km/h的速度行驶到雷贝拉大街的一座混凝土公路桥前的一个道岔处，机后第三节车厢撞上了一个桥墩，导致整座桥倒塌，造成101死亡。
二、事故原因分析
2.1采用橡胶弹性车轮
在事故发生后，ICE1列车采用的橡胶弹性车轮首先受到公开质疑。
ICE1列车最早采用的是整体车轮（一个车轮结构，没有轮箍）。
经过长期运用以后发现，由于轮对磨损而形成的不圆度产生干扰噪声，在运行时发出嗡嗡声响。
于是在1992年3月被放弃使用，改用橡胶弹性车轮。
德国VSG交通技术公司生产ICE1列车用的这种车轮。
这种命名为“Bochun 84”型车轮的生产至今已超过6000VSG公司生产小脚弹性车轮已有50年历史，过去大量生产的B054型车轮曾经供城市铁路和有轨电车使用。
事故是由于采用橡胶弹性车轮引起的，ICE1车轮车箍断裂的原因除了由于轮箍表面裂纹外，还可能由轮箍表面裂纹引起。
这些轮对由于套装橡胶后，使车轮刚度大为下降，在线路上滚动时总有些压扁，就像汽车的轮胎一样。
在压力作用下轮箍内表面产生了与橡胶块相分离的拉应力。
由于轮箍不断被滚压，就相当于对一种薄材料施以高负荷，而造成轮箍内表面折损，产生裂纹德国的Frankhofer工作强度研究所对极端负荷下的轮箍进行了研究。
研究证明轮箍裂纹也能从内部形成。
但遗憾的是，直至事故发生前还未有科学研究者对ICE1中间拖车应用的Bochum84车轮进行这方面的研究。
汉诺威大学测量和控制研究所的FHock教授认为，橡胶弹性车轮断裂可能是由于轮箍内侧折损造成的。
对于ICE1列车导轮用的B084车轮滚动时产生的弹性形变，在超过许应力情况下，理论上肯定会出现裂纹，并与轮箍厚度有关。
ICE列车轮箍允许磨损厚度为30mm，而发生事故的断裂轮箍几乎已经到达规定的剩余厚度。
事故中884次ICE列车出故障的车轮完全断裂，显然是经不起近280km/h的高速产生的巨大动力负荷，虽然这是完全合乎规定的。
车轮的规定直径为920mm，问题车轮是1998年1月12日安装上的，直径只有862mm，算是达标，因为按照规定，车轮直径极限为848mm。
但是慕尼黑ICE列车制造厂在质检时却没有发现该车轮内侧存在一道裂纹。
2.2一连串工作疏忽
检测人员未能发现车轮内侧的裂纹，一连串工作上的粗心和失误使得德国铁路公司一直在做补救工作。
以前ICE列车上装配的是整体式车轮的转向架，当列车行驶到一定速度时，餐吧内的餐具被震得叮当作响，引起乘客的不满。
示范列车的舒适度因此受到影响，德国铁路公司不能容忍这种事情存在。
技术主管劳兰特·海内希先生负责处理此事。
VSG提供了一种装有橡胶垫的轮对，橡胶垫的弹性自然会避免上述的麻烦。
但是当列车高速行驶时，它的弹性会使车轮断裂，所以投入前必须检测这些车轮是否能承受280km/h的速度（即ICE1列车的最高速度）。
可是明登的专家们只进行了200km/h的速度测试，200km/h是IntelRegio系列列车的最高速度。
之后未做进一步的检测，劳兰特·海内希便匆忙地将车轮换到ICE列车上，工作人员也不顾这些车轮是否达到基本条件，便按劳兰特·海内希的要求照做了，这些人后来也被送上了法庭。
VSG于1986年与德国铁路公司签署了研发合同，负责强度测算。
每只直径862mm的车轮轧制出来后都要进行检测。
被告人之一，即厂里的工程师将车轮的极限直径定为848mm，而他根本不知道这种装了橡胶垫的车轮疲劳磨损后的工作状况如何。
试运行阶段被称为“大检测”，因为“检测结果”是用上百名乘客的性命换来的。
ICE生产厂的检测系统也不适用于检测这种新型轮对。
铁路负责人却草率地认定：即使不久后装了橡胶垫的车轮在经过铁路分流器时出现破损，即便人们猜测到高速对这种轮对的动力作用比设想的大得多，厂家对车轮的抗震强度测试也不会因此受到质疑。
三、应对措施
德国高铁这次事故，根本上说是源于车辆设计失误。
ICE1型列车转向架没有使用能够有效降低震动、提高舒适性的空气弹簧，也没有在降低车厢轴重上下功夫，反而在车轮上做文章，错误的使用了并不适合高速列车使用的弹性车轮，没有进行做狗的高速就仓促马上投入使用。
这些原因最终导致了这次ICE脱轨颠覆事故，成为迄今为止世界三大高速列车脱轨事故唯一一起列车颠覆和乘客伤亡的事故。
德国铁路公司在事故发生后立刻采取改进措施：
1.首先立刻停用其余59列ICE1型列车；
2.全部弹性车轮都更换为新的整体式车轮，并对走行部进行全面检查后才准予投入运营。
3.44列ICE2型列车的运营虽然未受到事故影响，但也将最高运行速度降低到160km/h，并作全面检查。
4.直到全部隐患得到消除后，ICE高速列车才恢复正常运营。