深度解析福特福睿斯底盘

合集下载

一汽大众宝来与长安福特福睿斯底盘对比,谁更出彩

一汽大众宝来与长安福特福睿斯底盘对比，谁更出彩经常有朋友问10W元左右的车家用车怎幺选，个人觉得10W元的价格，与其追求大屏幕之类华而不实的“高科技”配置，还不如踏实点选台驾乘舒适的车，把有限的钱花在更有必要的地方，让家人都能舒舒服服地出行来得完美。

今天我们就来对比下一汽大众宝来和长安福特福睿斯这两台家用经济型轿车，从底盘来看看谁更优秀。

从底盘的全览上我们可以看到，这两台车都采用了比较普遍的前麦弗逊后扭力梁的悬架结构。

两车的底盘整体都比较平整，并采用了发动机下护板，不仅可以在坑洼路面对发动机油底壳有非常重要的保护作用，同时对整车的空气动力学性能有一定的提高。

既然整体对比来看两车难分伯仲，那幺我们接下来把镜头拉近来看看，在做工、选材用料等细节方面两车在底盘方面会有什幺样的区别。

●前悬部分因为采用的都是麦弗逊结构的前悬，所以看上去相似度会比较高，但是在细节用料等的不同导致同样麦弗逊结构前悬会有不同的表现，细看两车会有很多可见的不同。

为了使底盘有比较优秀的NVH，工程师们在设计的时候会在部件的连接部分加入一些有助于减少震动传播的缓冲件。

与橡胶衬套相比，轴向液压衬套可以更加有效地减少传递到车身的震动，同时轴向液压衬套相比之下会更加耐久。

轮拱护板的使用以及布置对于车辆NVH的提升有着非常重要的作用，好的布置以及选材能有效地减少路噪、胎噪、风噪等等噪音进入到车内，提高车辆驾乘质感。

同时，轮拱护板或涂层还起到防腐防蚀的作用。

在轮拱这部分来看宝来的覆盖要更全面。

●后悬部分后悬挂方面，两车都同样采用了紧凑级家轿常用的扭力梁是非独立悬挂。

扭力梁悬挂的好处在于它的结构简单，对空间的占用较少，并且通过良好的调教可以得到非常不错的表现。

虽然都用着一样的后悬结构，但两台车在其基础上有着不同的调教、布置以及选材用料等等，使得同样的后悬结构却能给人带来不一样的驾乘感受，我们不妨从细节方面看看这两台车后悬各有什幺不同。

汽车底盘结构与原理详解

汽车底盘结构与原理详解汽车底盘作为汽车的重要组成部分，承担着支撑车身、传递动力、减震缓冲等多种功能。

底盘的结构设计直接影响着车辆的行驶性能、安全性以及舒适性。

本文将详细介绍汽车底盘的结构与原理，帮助读者更好地了解汽车底盘的重要性。

一、底盘结构1. 车架：车架是底盘的主体框架，由车架梁、扭力箱等组成。

车架起着承受车身荷载、保护发动机和车内乘员的作用。

现代汽车多采用焊接车架或模块化车架设计，结构更加坚固耐用。

2. 悬挂系统：悬挂系统包括悬挂弹簧、减震器、悬臂等组件，主要作用是支撑车身、减震缓冲。

不同类型车辆采用不同的悬挂系统，如独立悬挂、扭力梁悬挂等，以满足不同的行驶需求。

3. 制动系统：制动系统包括刹车盘、刹车片、制动液等部件，用于控制车辆的速度和停车。

制动系统设计合理直接关系到车辆的行车安全，因此制动系统是底盘中最为重要的部分之一。

4. 转向系统：转向系统包括转向机构、转向齿轮、转向节等部件，用于控制车辆的转向方向。

转向系统设计灵活准确直接关系到车辆的操控性能，因此转向系统在底盘结构中扮演着重要的角色。

5. 传动系统：传动系统包括变速箱、传动轴、差速器等组件，用于传递发动机的动力到车辆的车轮上。

传动系统设计合理会提高汽车的加速性能和燃油经济性，因此传动系统也是底盘中不可或缺的部分。

二、底盘原理1. 重心设计：底盘结构设计时需要考虑车辆的重心位置，合理的重心设计可以提高车辆的稳定性和操控性能。

一般来说，低重心的车辆在转弯时更加稳定，能够减少侧翻的风险。

2. 刚度平衡：底盘的各个部件在设计时需要考虑其刚度平衡，以保持车辆在行驶过程中的稳定性和舒适性。

过硬或过软的底盘结构都会影响车辆的行驶性能，因此刚度平衡是设计底盘时需要注意的关键点。

3. 减震效果：底盘的减震效果直接影响车辆的舒适性和操控性能。

良好的减震系统可以有效减少车辆在不平路面上的颠簸感，提高乘坐舒适度，并且能够保持车辆在高速行驶时的稳定性。

福特汽车车身平台深度解析

[原创]各具代表性福特汽车车身平台深度解析262012-08-20 00:00爱卡汽车梁伯苓第 1 页：福特平台详解轻紧凑级车平台[XCAR 导购原创]回溯历史，我们可以知道，早在二次大战之前，各大车厂们出于降低制造成本、提高制造效率的考量，就已经推出过了一些共通底盘的车型（那时候的车大多数都是大梁式车架的，所以她们都有底盘）。

在那个年代，大多数这样的车型，出自此时引领着汽车生产与制造的标准的美国车厂，甚至一些美国车厂在此时已经提出了“平台”这种说法。

这种通用化、标准化的生产理念的奠定就有我们的今天的主角，福特的很大功劳。

而在战后，这种概念更多的影响到进行战后重建的欧洲，包括雪铁龙和大众为首的一些欧洲车厂也开始更多采用这样的理念来拉低车辆售价，以提供给此时口袋并不宽裕的欧洲汽车消费者。

但这些都还不是现代意义上的车身平台。

就如同我们之前关于丰田自动车旗下的平台的那篇文章中所叙述过的一样，现代意义上的车身平台是一个包括底盘或者车架、副车架、悬挂、转向系统、动力总成等组成的一个综合概念，可以说是一种模块化的理念，并非单纯指的是就是作为车子的最基础部件的底盘或者车架本身。

这种现代意义上的车身平台，一般认为其最早诞生于1960年代，当时通用汽车在别克第三代Skylark、雪佛兰第一代Chevelle和第一代迈锐宝、庞蒂克第二代Le Mans、Ol ds mobile第二代Cu tl ass等众多车型上使用了相同的第二代A-body平台（之前我们介绍丰田自动车的平台的时候就已经说过了，不只是丰田这个日本车厂喜欢一直管一个级别的平台叫同一个名字）。

【使用通用第二代A-body平台的雪佛兰第一代Chevelle】不过，还有另外一种说法是，首个现代意义上的车身平台是1970年代末福特汽车所开始使用的Fox平台。

使用这一平台的车型包括福特F airmont、福特Durango、水星Zephyr这三种紧凑级车；福特Granada、福特LTD、水星Cougar第五和第六代车型、水星Marquis、林肯Continental第六代车型这六种中级车；福特野马第三和第四代车型、水星Capri第二代车型这三种Pony Car（一种车身体积和价格均比真正的肌肉车，也就是Muscle Car稍小的美式跑车）；甚至Fox平台下的车型还包括福特雷鸟的第八和第九代车型这两种专门的双门豪华GT车型。

福特汽车结构分析

福特汽车结构分析现在小型SUV (专区)日渐火热，福特翼搏虽然没有配备四驱系统，但凭借着年轻的外观造型和有竞争力的价格成为较为突出一员。

福特打造的底盘一向以运动著称，这次对翼搏底盘进行解析，看其是否延续了家族一贯的运动风格。

● 底盘全观翼搏底盘布局较为工整，各个零部件清晰可见，因没有四驱系统，底盘平整，这一点对油耗表现有很大帮助。

前悬架是麦弗逊式独立悬架；后悬架是扭力梁式非独立悬架，并且弹簧与减振器为分离式布置。

● 前悬挂及细节实拍翼搏前悬架为麦弗逊式独立悬架，减振器与弹簧结合使悬架所占的空间更小。

俗称“羊头”的转向节材料是铸铁，铸铁材质具有有较高强度、较好韧性和塑性。

下摆臂与转向节连接有橡胶衬套可缓冲路面不平带来的细微振动。

前采用麦弗逊式独立悬架有助于消除前轮不断偏移的不良的现象，减轻非簧质量，提高汽车的平均行驶速度。

下摆臂采用的是一体成型冲压工艺的锻钢，其强度与刚度远比冲压焊接工艺制造的要大得多。

前悬架下摆臂与副车架通过带有垫片的螺栓刚性连接，这种连接可靠耐用，但舒适性稍微欠缺一点点。

副车架作为悬架与车身连接的桥梁，所采用的材质为锻钢，其抗疲劳强度能抵御路面不平而带来的冲击。

横向稳定杆，又称防侧倾杠或横向稳定器。

很多人不理解为什么要设置这样的一根杠，是因为在高速行驶转向时，车身会产生很大的侧倾和横向角振动。

具有弹性的稳定杆可产生的扭转的内力矩就妨碍悬架弹簧的变形，从而减少这种横向侧倾。

● 后悬挂及细节实拍翼搏后悬架采用螺旋弹簧非独立悬架又称扭力梁式非独立悬架。

纵向推力杆可承受和传递扭力梁和车身之间的纵向作用力，其材质为锻钢。

减振器与弹簧采用并联的安装方式，并且减振器与弹簧远离纵向推力杆与车身的铰链点，产生杆杠原理效果，从而更好地吸收路面的振动。

后轮布置上并没有为四驱系统留下伏笔，仅能从类似马鞍形的油箱布置看出，有可能会以后推出四驱版本的痕迹。

缺少横向稳定杆的扭力梁，就入喝汤时少了调羹，过坑洼时不能做到优雅稳定。

深度解析新福克斯底盘

深度解析新福克斯底盘
新款福克斯在今年四月上市。

这款新车整车做工比老款福克斯有非常大的提高，而且整车的调教更为细腻。

今天我们要看看这款备受好评的新车底盘
结构和做工究竟如何？
●悬挂底盘解析：
新福克斯的整套悬挂系统与老福克斯大体一致，同样采用的是麦弗逊式前悬挂与纵臂四连杆后悬挂（它有个专用名称，叫做“SLA Control Blade”）。

这种悬挂搭配形式被应用在众多性能取向的紧凑型两厢轿车上。

前悬挂：
新福克斯的前悬挂是典型的麦弗逊式前悬挂。

这种悬挂被车身较轻的紧凑型车和小型车广泛采用。

我们留意到前悬挂下摆臂与车轮摆动轴承的连接位置采用了单枢轴的设计，这样的设计使得转向更为精准，避免了双枢轴设计在高速转向时枢轴间干涉
的问题。

混合动力界的领头羊,丰田普锐斯底盘全方面解读

混合动力界的领头羊，丰田普锐斯底盘全方面解读
自1997年诞生第一代普锐斯后，到现在已经走过18个年头，普锐斯从当初混动的小白鼠成为今天混合动力的领头羊。

能获得这样的成绩，离不开丰田不遗余力的推广和丰田这套THS混合动力系统自身的优势。

那幺，撇开普锐斯最为拿手的动力系统，剩下的底盘是否也会和它的混动系统一样让人放心呢？下面我们就一起来看看普锐斯的底盘解析吧。

●底盘全观
普锐斯依靠大面积的护板覆盖获得不错的底盘平整度和防护力度。

整车底盘没有露出油路管线，连接电池与电机的高压线也包裹好藏于护板里，备胎槽下部也有护板保护，排气管全段上方均有隔热瓦覆盖，这样的保护设计能发现映出丰田对普锐斯的重视。

此外，中部护板上的空气导流槽、头部的导流板、尾部的导流小翼反映出普锐斯有经过专门的空气动力学优化。

总体普锐斯的底盘做工和用料都属于良心出品，可以令人放心。

●前悬挂及细节实拍
普锐斯前悬挂采用了日常家轿中常见的前麦弗逊式独立悬挂，其特点相信大家也不陌生，就是可以节约空间。

在悬架的连接处几乎都会使用橡胶衬套。

福特锐界底盘系统技术亮点解读

福特锐界底盘系统技术亮点解读
孟超
【期刊名称】《《汽车与驾驶维修：维修版》》
【年(卷),期】2011(000)004
【摘要】锐界是福特汽车公司最近引入国内销售的一款运动型多功能车，该车搭载排气量3．5L的高性能发动机和6前速自动变速器，底盘方面则采用了全时四驱系统和先进的电子稳定控制系统。

为了方便广大读者对该车的了解，在此对其底盘系统技术亮点进行介绍。

【总页数】3页(P45-47)
【作者】孟超
【作者单位】
【正文语种】中文
【中图分类】U469.11
【相关文献】
1.边城锐界长安福特锐界 [J],
2.福特锐界2.0T技术亮点解读 [J], 王艳;
3.锐眼观界试驾2015款长安福特锐界2.7T四驱尊锐型 [J], 潘杰
4.峰之间，锐之界——试驾福特锐界2011款3.5升尊锐版 [J], 赵鹰锐;赵庭锐
5.锐界，新世界——福特锐界惠威汽车音响改装 [J], 柯文伽;
因版权原因，仅展示原文概要，查看原文内容请购买。

车辆底盘结构与悬挂系统调校技巧

车辆底盘结构与悬挂系统调校技巧车辆底盘结构与悬挂系统的设计和调校是影响车辆性能和操控性的重要因素之一。

在本文中，我将介绍车辆底盘结构的基本概念以及悬挂系统的调校技巧，帮助读者更好地理解和应用于实际驾驶中。

一、车辆底盘结构车辆底盘结构是指车辆整体框架以及底盘相关的部件组成。

常见的底盘结构包括前置前驱、前置后驱和前置四驱等。

其中，前置前驱结构将发动机置于前轴前方，通过前轮传动实现动力输出；前置后驱结构将发动机置于前轴后方，通过后轮传动实现动力输出；而前置四驱结构则同时将动力分配给前后轮。

底盘结构的选择与车辆性能和操控性息息相关。

例如，前置前驱结构在重心位置上更接近前轴，造成车辆前后重量分布不均衡，容易导致车辆在高速行驶时出现过多的前轮失抓；而前置后驱结构由于将大部分重量集中在后轴，降低了前轴负载，使得车辆在高速转弯时更容易产生过度转向现象。

因此，设计和选择合适的底盘结构对于车辆的操控性和稳定性至关重要。

二、悬挂系统的调校技巧悬挂系统是车辆底盘中的重要组成部分，对于驾驶舒适性和操控性能有着直接的影响。

悬挂系统的主要任务是保证车身与路面的良好接触，并且在路面不平时吸收和缓解冲击力。

1. 弹簧的选择与调校弹簧是悬挂系统中起支撑和缓冲作用的关键组件。

弹簧的硬度和行程对车辆的悬挂特性起着重要影响。

硬度较高的弹簧可以提高车辆的操控性能，但会降低驾驶舒适性；相反，硬度较低的弹簧则可提供更好的舒适性，但会牺牲一定的操控性能。

悬挂系统调校时，需要根据车辆的用途和预期性能选择合适的弹簧硬度和行程。

一般来说，运动型车辆通常采用硬度较高的弹簧来提供更好的操控性能，而豪华型车辆则更注重舒适性。

2. 减震器的选择与调校减震器是悬挂系统中用于控制弹簧回弹速度的关键部件。

它的主要作用是减少车身的纵向、横向和上下方向的震动，提高悬挂系统的稳定性和驾驶舒适性。

在悬挂系统调校中，减震器的选择和调校也是至关重要的。

不同的减震器类型和调校方式会带来不同的悬挂特性。

汽车悬挂系统结构原理图解

汽车悬挂系统结构原理图解Post by：2010-10-419:48:00什么是悬挂系统舒适性是轿车最重要的使用性能之一。

舒适性与车身的固有振动特性有关，而车身的固有振动特性又与悬架的特性相关。

所以，汽车悬架是保证乘坐舒适性的重要部件。

同时，汽车悬架做为车架(或车身)与车轴(或车轮)之间作连接的传力机件，又是保证汽车行驶安全的重要部件。

因此，汽车悬架往往列为重要部件编入轿车的技术规格表，作为衡量轿车质量的指标之一。

汽车车架（或车身）若直接安装于车桥（或车轮）上，由于道路不平，由于地面冲击使货物和人会感到十分不舒服，这是因为没有悬架装置的原因。

汽车悬架是车架（或车身）与车轴（或车轮）之间的弹性联结装置的统称。

它的作用是弹性地连接车桥和车架（或车身），缓和行驶中车辆受到的冲击力。

保证货物完好和人员舒适；衰减由于弹性系统引进的振动，使汽车行驶中保持稳定的姿势，改善操纵稳定性；同时悬架系统承担着传递垂直反力，纵向反力（牵引力和制动力）和侧向反力以及这些力所造成的力矩作用到车架（或车身）上，以保证汽车行驶平顺；并且当车轮相对车架跳动时，特别在转向时，车轮运动轨迹要符合一定的要求，因此悬架还起使车轮按一定轨迹相对车身跳动的导向作用。

悬架结构形式和性能参数的选择合理与否，直接对汽车行驶平顺性、操纵稳定性和舒适性有很大的影响。

由此可见悬架系统在现代汽车上是重要的总成之一。

一般悬架由弹性元件、导向机构、减振器和横向稳定杆组成。

弹性元件用来承受并传递垂直载荷，缓和由于路面不平引起的对车身的冲击。

弹性元件种类包括钢板弹簧、螺旋弹簧、扭杆弹簧、油气弹簧、空气弹簧和橡胶弹簧。

减振器用来衰减由于弹性系统引起的振动，减振器的类型有筒式减振器，阻力可调式新式减振器，充气式减振器。

导向机构用来传递车轮与车身间的力和力矩，同时保持车轮按一定运动轨迹相对车身跳动，通常导向机构由控制摆臂式杆件组成。

种类有单杆式或多连杆式的。

钢板弹簧作为弹性元件时，可不另设导向机构，它本身兼起导向作用。

汽车底盘系统的设计原理解析

汽车底盘系统的设计原理解析汽车底盘系统是整车的重要组成部分，它承载车辆的重量并支撑车身，同时提供给悬挂系统、转向系统和制动系统等其他关键系统所需的支撑和安装位置。

在本文中，将对汽车底盘系统的设计原理进行详细的解析。

1. 汽车底盘系统的组成汽车底盘系统主要由车身框架、底盘组件、悬挂系统、转向系统和制动系统等部分组成。

1.1 车身框架车身框架是底盘系统的核心部分，它由长梁和横梁组成，能够提供足够的刚度和强度以支撑整个车身重量和外部载荷。

同时，车身框架还能够分散和转移碰撞力，提高车辆的安全性能。

1.2 底盘组件底盘组件包括底盘梁、支撑梁、地盘、箱型梁等，它们通过焊接或螺栓紧固与车身框架连接在一起，起到支撑和固定的作用。

底盘组件的设计要满足强度、刚度和经济性的要求，确保整个底盘系统具有良好的稳定性和可靠性。

1.3 悬挂系统悬挂系统是底盘系统中的重要组成部分，它由弹簧、减震器、悬挂臂等组件构成，能够使车轮与车身之间保持一定的相对运动关系，提供良好的悬挂特性和驾驶舒适性。

1.4 转向系统转向系统主要由转向机构、转向齿轮、转向器和方向盘等部件组成，它能够通过方向盘的操纵来改变车轮的转向，使车辆具备良好的转向灵活性和操控性能。

1.5 制动系统制动系统包括刹车片、刹车盘、制动器、制动总泵等组件，它们能够通过对车轮施加一定的制动力矩，使车辆减速或停车。

制动系统的设计要求安全可靠，保证车辆在行驶中能够及时有效地制动。

2. 汽车底盘系统的设计原理在汽车底盘系统的设计过程中，需要考虑以下几个设计原理：2.1 强度和刚度汽车底盘系统的设计要具备足够的强度和刚度，能够承受车身重量和外部载荷，并保持良好的稳定性和可靠性。

通过采用合适的材料和结构设计，以及严格的质量控制，可以确保底盘系统的强度和刚度满足设计要求。

2.2 负重均衡底盘系统需要能够将车身的重量均匀分布到各个车轮上，以确保车辆具备良好的行驶稳定性和操控性能。

通过合理设计车身框架和底盘组件的布局，可以实现负重均衡效果。

汽车底盘悬架结构设计要点分析

汽车底盘悬架结构设计要点分析汽车底盘悬架结构设计是汽车制造的重要组成部分之一，其设计的稳定性、可靠性和舒适性直接影响驾驶的安全性和舒适性，并且对整车的性能有着重要的影响。

因此，汽车底盘悬架结构设计中需要注意以下要点：1. 悬架结构的类型选择汽车底盘悬架结构一般包括独立悬架和非独立悬架两种类型。

独立悬架具有较好的路面适应性和舒适性，但制造成本相对较高。

非独立悬架在成本低廉的同时，也存在着路面适应性和舒适性难以保证的问题。

所以，在设计时应综合考虑车辆使用场景和制造成本等因素来选择适合的类型。

2. 弹簧的选用弹簧是悬架结构中的重要组成部分，其选用应根据悬架结构和整车质量来确定。

常见的弹簧有螺旋弹簧和气垫弹簧等。

螺旋弹簧简单、成本低廉，但在路面不光滑的情况下不能保证舒适性。

而气垫弹簧则具有更好的路面适应性和舒适性，但成本较高。

因此，在设计时应根据整车的使用场景和成本因素来选择合适的弹簧。

3. 阻尼器的设计阻尼器是悬架结构中的另一个重要组成部分，其主要作用是控制车辆在运动中的弹性振动和减少车身的摆动，从而提高车辆的稳定性和乘坐舒适性。

常见的阻尼器有液压式和气压式等。

液压式阻尼器成本较低，在提高车辆稳定性方面表现较好；气压式阻尼器则在提高乘坐舒适性方面表现更优异。

在设计时要根据整车使用场景和成本因素来选择相应的阻尼器类型。

4. 轮胎的设计车辆的行驶安全和乘坐舒适性也与轮胎与地面的附着性密切相关。

所以在悬架结构的设计中，要结合车辆使用场景和行驶安全因素来选择合适的轮胎。

常见的轮胎类型有冬季胎、夏季胎、全季胎和运动轮胎等，可以根据不同的气候条件和使用场景进行选择。

5. 前后轮悬架结构的协调设计前后轮悬架结构的协调设计可以提高整车的稳定性和路面适应性。

常见的前后轮悬架结构有麦弗逊式悬架、独立两臂式悬架和独立多连杆式悬架等。

在设计时，要考虑前后轴重量分配的差异和车辆在行驶中的姿态变化等因素来协调设计前后轮悬架结构，从而使整个悬架系统具有更好的协调性和稳定性。

汽车底盘结构强度分析

汽车底盘结构强度分析第一章：引言汽车底盘结构的强度分析是汽车设计中非常重要的一个环节。

底盘结构的强度指的是汽车底盘在各种条件下的载荷下产生塑性变形或断裂的能力。

汽车底盘结构在汽车的正常使用过程中承受着各种载荷，如道路颠簸、刹车、变道、加速等，因此理解和分析底盘的结构强度对于汽车设计和生产具有重要意义。

本文将介绍汽车底盘结构的强度分析的方法和应用。

第二章：汽车底盘结构汽车底盘是指车身下方的整个结构，分为前、中、后三部分。

前部分是发动机安装的区域，中部分连接前后车轮，后部分连接后轮和车尾。

汽车底盘结构的复杂性是由其连接及传递载荷的形式所决定的，包括支撑系统、弹性元件和防护系统。

底盘的支撑系统是支撑本体重量和所载荷物及其传递载荷的架构，弹性元件由悬挂系统和减震器组成，防护系统则是对车辆进行保护，以尽可能减少意外事故对车辆结构的损坏。

第三章：底盘的强度分析底盘结构的强度分析基于FEM（有限元方法），由于底盘结构较为复杂，强度分析需要考虑许多因素，包括材料特性、重量、性能等等。

因此，底盘强度分析通常采用三维模型建立，然后根据实际载荷情况进行模拟分析。

在模拟分析中，导入各种载荷，并计算应变和应力分布。

最终，结合设计目标，确定优化方案以及所需的材料和厚度等参数，以确保底盘结构的强度和稳定性达到设计要求。

第四章：底盘强度分析应用案例底盘强度分析应用于许多汽车制造商的产品中，下面介绍三个具体案例。

1. 奔驰AMG GT热度分析奔驰AMG GT是一款高性能跑车，重量分布和发动机重量对底盘结构的强度产生了重要影响。

通过应用热度分析软件确定了最佳制动系统，并进行了多次热度分析以在赛道测试过程中保持稳定。

2. 福特F-150碰撞测试福特F-150是一款受欢迎的皮卡车，其车架可达到3.5吨载重。

底盘的强度分析和碰撞测试是确保该车在强力碰撞场景下维持稳定性的关键。

F-150的强度分析涉及底盘板，前桥、中桥和后桥的碳钢材料以及悬挂系统。

典型的多连杆独立悬挂结构图

全面解析5种罕见悬挂之南宫帮珍创作在这个言必谈操控、论必说运动的年代里, 几乎所有汽车品牌多在年夜力的宣传自己产物优秀的操控性能, 从欧系的宝马、奥迪、萨伯到日系的讴歌、英菲尼迪等高端品牌无不在极力宣传自己良好的操控性和运动性, 就连一向以舒适性能为取向的奔跑、凯迪拉克、雷克萨斯等高端品牌也在新近的设计中加入了更多的运动取向.从以福克斯为代表的紧凑型轿车到以迈腾为代表的中级车到以宝马5系Li为代表的高档车无不标榜自己的运动性能.那么他们是否如宣传所说这么优秀, 此次汽车探索就为年夜家解读影响汽车运动性能的汽车底盘的核心——悬挂系统, 并分析分歧悬挂对汽车操控性及舒适性的影响.『悬挂在汽车底盘安排位置的示意图』● 悬挂的概念和分类首先让我们来了解一下什么是悬挂：悬挂是汽车的车架与车桥或车轮之间的一切传力连接装置的总称, 悬架的主要作用是传递作用在车轮和车身之间的一切力和力矩, 比如支撑力、制动力和驱动力等, 而且缓和由不服路面传给车身的冲击载荷、衰减由此引起的振动、保证乘员的舒适性、减小货物和车辆自己的动载荷.典范的汽车悬挂结构由弹性元件、减震器以及导向机构等组成, 这三部份分别起缓冲, 减振和力的传递作用.绝年夜大都悬挂多具有螺旋弹簧和减振器结构, 但分歧类型的悬挂的导向机构不同却很年夜, 这也是悬挂性能差此外核心构件.根据结构分歧可分为非自力悬挂和自力悬挂两种.『奥迪S4前后均采纳了自力悬挂』非自力悬挂由于是用一根杆件直接刚性地连接在两侧车轮上, 一侧车轮受到的冲击、振动肯定要影响另一侧车轮, 这样自然不会获得较好的操纵稳定性及舒适性, 同时由于左右两侧车轮的互相影响, 也容易影响车身的稳定性, 在转向的时候较易发生侧翻.自力悬挂底盘扎实感非常明显.由于采纳自力悬挂汽车的两侧车轮彼此自力地与车身相连, 因此从使用过程来看, 当一侧车轮受到冲击、振动后可通过弹性元件自身吸收冲击力, 这种冲击力不会涉及另一侧车轮, 使得厂家可在车型的设计之初通过适当的调校使汽车在乘坐舒适性、稳定性、操纵稳定性三方面取得合理的配置.选用自力悬挂汽车一般来说其操控性和舒适性均要明显好于选用非自力悬挂的汽车.『多连杆悬挂是自力悬挂的典范代表』悬挂把车架与车轮弹性地联系起来, 关系到汽车的多种使用性能, 是汽车最重要的三年夜总成之一（其它两个分别是：发念头和变速箱）.从结构上看, 汽车悬挂仅是由一些杆、筒以及弹簧等简单构件组成, 但汽车悬挂却是一个非常难到达完美要求的汽车总成, 这是因为悬架既要满足汽车操纵稳定性的要求, 又要保证汽车的舒适性要求, 而这两方面又是相互矛盾的.为了取得良好的舒适性, 需要年夜年夜缓冲汽车的震动, 这样弹簧就要设计得软些, 但弹簧软了却容易使汽车发生刹车“颔首”、加速“抬头”以及严重侧倾偏向, 晦气于汽车的转向, 容易招致汽车操纵不稳定等.『迈腾原型车年夜众帕萨特B6前后悬挂示意图』悬挂的构件虽然简单但参数简直定却相当的复杂, 厂家不单要考虑汽车的舒适性, 操控稳定性还要考虑到本钱问题.基于这三个问题分歧厂家有分歧的倾向性战略.也就发生了国内现在比力罕见的五种悬挂：麦弗逊式自力悬挂、双叉臂式自力悬挂、单纵臂扭杆梁式半自力悬挂、连杆支柱式自力悬挂、多连杆式自力悬挂.下面就让我们来逐一分析以上五款国内罕见悬挂, 今天首先来介绍下使用最普遍的麦弗逊式自力悬挂.● 麦弗逊式自力悬挂麦弗逊式悬挂是现今世界用的最广泛的轿车前悬挂之一.麦弗逊式悬挂由螺旋弹簧、减震器、三角形下摆臂组成, 绝年夜部份车型还会加上横向稳定杆.主要结构简单的来说就是螺旋弹簧套在减震器上组成, 减震器可以防止螺旋弹簧受力时向前、后、左、右偏移的现象, 限制弹簧只能作上下方向的振动, 并可以用减震器的行程长短及松紧, 来设定悬挂的软硬及性能.『典范的麦弗逊式前悬挂示意图』麦弗逊式悬挂结构简单所以它轻量、响应速度快.而且在一个下摇臂和支柱的几何结构下能自动调整车轮外倾角, 让其能在过弯时自适应路面, 让轮胎的接空中积最年夜化, 虽然麦弗逊式悬架其实不是技术含量很高的悬架结构, 但麦弗逊式悬挂在行车舒适性上的暗示还是令人满意, 不外由于其构造为直筒式, 对左右方向的冲击缺乏阻挡力, 抗刹车颔首作用较差, 悬挂刚度较弱, 稳定性差, 转弯侧倾明显.『典范的麦弗逊式悬挂』由于其占用空间小适合小型车以及年夜部份中型车使用国内罕见的广州本田飞度、春风美丽307、一汽丰田卡罗拉、上海通用君越、一汽年夜众迈腾等前悬挂均采纳了麦弗逊式自力悬挂.『麦弗逊式自力悬挂比力罕见』需要特别说明的是作为超级跑车的保时捷911也采纳了麦弗逊式前悬挂, 这足以证明这款悬挂具有广泛的适应性.『德系跑车代言人保时捷911也采纳麦弗逊式前悬挂』主要优点：结构简单、占用空间小、响应较快、制造本钱低.主要缺点：横向刚度小、稳定性欠安、转弯侧倾较年夜.适用车型：中小型轿车、中低端SUV前悬架.以上就是五种罕见悬挂中麦弗逊式自力悬挂的详细介绍, 相信您已经有了较深刻的理解, 您是不是很期待了解其他四种悬挂的特性呢？汽车探索将在接下来每天为您详细介绍一种悬挂, 明天带来的是双叉臂式自力悬挂的详细介绍, 敬请关注.『典范的双叉臂式自力悬挂结构图』双叉臂式悬挂又称双A臂式自力悬挂, 双叉臂悬挂拥有上下两个叉臂, 横向力由两个叉臂同时吸收, 支柱只承载车身重量, 因此横向刚度年夜.双叉臂式悬挂的上下两个A字形叉臂可以精确的定位前轮的各种参数, 前轮转弯时, 上下两个叉臂能同时吸收轮胎所受的横向力, 加上两叉臂的横向刚度较年夜, 所以转弯的侧倾较小.『阿尔法·罗密欧159的前悬采纳了双叉臂式悬挂』『年夜众途锐的双叉臂悬挂结构图』双叉臂式悬挂通常采纳上下不等长叉臂（上短下长）, 让车轮在上下运动时能自动改变外倾角而且减小轮距变动减小轮胎磨损, 而且能自适应路面, 轮胎接空中积年夜, 贴地性好.『双叉臂式悬挂运动性超卓, 为法拉利、玛莎拉蒂等超级跑车所运用』相比麦弗逊式悬挂双叉臂多了一个上摇臂, 不单需要占用较年夜的空间, 而且其定位参数较难确定, 因此小型轿车的前桥出于空间和本钱考虑一般不会采纳此种悬挂.但其具有侧倾小, 可调参数多、轮胎接空中积年夜、抓地性能优异, 因此绝年夜部份纯粹血统的跑车的前悬挂均选用双叉臂式悬挂, 可以说双叉臂式悬挂是为运动而生的悬挂, 法拉利、玛莎拉蒂等超级跑车以及F1方程式赛车均采纳了双叉臂式前悬挂.国内采纳双叉臂式前悬挂的轿车主要有一汽丰田皇冠和一汽丰田锐志, 以及奥迪的豪华SUV Q7、年夜众途锐等.另外需要说明的是, 双横臂式悬挂和双叉臂式悬挂有着许多的共性, 只是结构比双叉臂式简单些可以称之为简化版的双叉臂式悬挂.同双叉臂式悬挂一样双横臂式悬挂的横向刚度也较年夜, 一般也采纳上下不等长摇臂设置.『本田思域的双横臂式悬挂』双横臂式悬挂设计偏向运动性, 其性能优于麦弗逊式式悬挂、但比起真正的双叉臂式悬挂以及多连杆前悬挂要稍差一些.国内采纳双横臂式前悬挂的主要有：广州本田雅阁、一汽轿车马自达6以及北京奔跑-戴克的克莱斯勒300C.而采纳双横臂式后悬挂的有春风本田思域.『后悬采纳双横臂式悬挂的思域具有不错的运动性』主要优点：横向刚度年夜、抗侧倾性能优异、抓地性能好、路感清晰；主要缺点：制造本钱高、悬架定位参数设定复杂；『年夜众途锐前后悬均采纳了双叉臂式自力悬挂』适用车型：运动型轿车、超级跑车以及高档SUV前后悬架.以上就是有关双叉臂式自力悬挂的相关知识, 您应该对悬挂有了进一步的了解.那么, 明天我们将继续为年夜家介绍的是多连杆式自力悬挂, 敬请关注.多连杆悬挂是自力悬挂的典范代表『典范的多连杆自力悬挂结构图』多连杆自力悬挂, 可分为多连杆前悬挂和多连杆后悬挂系统.其中前悬挂一般为3连杆或4连杆式自力悬挂；后悬挂则一般为4连杆或5连杆式后悬挂系统, 其中5连杆式后悬挂应用较为广泛.『奔跑S级的多连杆前悬挂』『以舒适性著称的豪华车奔跑S级采纳多连杆悬挂』多连杆悬挂能实现主销后倾角的最佳位置, 年夜幅度减少来自路面的前后方向力, 从而改善加速和制动时的平顺性和舒适性, 同时也保证了直线行驶的稳定性, 因为由螺旋弹簧拉伸或压缩招致的车轮横向偏移量很小, 不容易造成非直线行驶.『奔跑E级的多连杆后悬挂』在车辆转弯或制动时, 多连杆悬挂结构可使后轮形成正前束, 提高了车辆的控制性能, 减少转向缺乏的情况.多连杆悬挂在收缩时能自动调整外倾角, 前束角以及使后轮获得一定的转向角度.通过对连接运动点的约束角度设计使得悬挂在压缩时能主动调整车轮定位（这个设计自由度非常年夜）, 能完全针对车型做匹配和调校以最年夜限度的发挥轮胎抓地力从而提高整车的操控极限.『国产的奔跑E级前后悬都采纳了多连杆悬挂』多连杆悬挂结构想对复杂, 资料本钱、研发实验本钱以及制造本钱远高于其它类型的的悬挂、而且其占用空间年夜, 中小型车出于本钱和空间考虑极少使用这种悬挂.『宝马与奥迪后悬挂也采纳多连杆技术』但多连杆式悬挂舒适性能是所有悬挂中最好的, 操控性能也和双叉臂式悬挂难分昆季, 高档轿车由于空间丰裕、且注重舒适性能何操控稳定性, 所以年夜多使用多连杆悬, 可以说多连杆悬挂是高档轿车的绝佳错误.『上海年夜众帕萨特领驭前悬为多连杆悬挂』国内前后悬挂均采纳多连杆的车型有：北奔-戴克奔跑E级轿车、华晨宝马的3系及5系轿车、一汽年夜众奥迪A4及A6L；采纳多连杆前悬挂的车型有上海年夜众的帕萨特领域；采纳多连杆后悬挂的有长安福特福克斯、一汽年夜众速腾、广州本田雅阁、上海通用君越、一汽丰田皇冠及锐志、一汽轿车马自达6、西北汽车三菱戈蓝等.『福克斯、马自达6、雅阁与皇冠后悬挂均采纳多连杆』明天我们将介绍的是简单实用、本钱昂贵的单纵臂扭杆梁式悬架, 对悬挂感兴趣的朋友一定不能错过.『典范的拖曳臂式后悬挂』『加装了防倾杆拖曳臂式悬挂』拖曳臂式悬挂我们姑且称之为半自力悬挂, 从悬挂的年夜分类来看, 所有的悬挂可以被分成两年夜类, 即：自力悬挂和非自力悬挂.可是在但纵臂扭转梁悬挂上, 这两个分类变得有些模糊.从悬挂结构来看属于彻完全底的非自力悬挂, 因为左右纵向摇臂被一跟粗年夜的扭转梁焊接在一起, 可是从悬挂性能来看, 这种悬挂实现的是具有更高稳定性的全拖式自力悬挂的性能.『年夜众甲壳虫采纳拖曳臂式后悬挂』拖曳臂式悬挂自己具有非自力悬挂的存在的缺点但同时也兼有自力悬挂的优点, 拖曳臂式悬挂的最年夜优点是左右两轮的空间较年夜, 而且车身的外倾角没有变动, 避震器不发生弯曲应力, 所以摩擦小.拖曳臂式悬挂的舒适性和操控性均有限, 当其刹车时除车头较重会往下沉外, 拖曳臂悬挂的后轮也会往下沉平衡车身, 无法提供精准的几何控制.分歧厂家对这种悬挂的称呼分歧：如：纵臂扭转梁自力悬挂, 纵臂扭转梁非自力悬挂, H型纵向摆臂悬挂等等.归根结底他们都是同一种悬挂结构——拖曳臂式悬挂, 只是调教稍有分歧.『中小型车年夜多采纳拖曳臂式悬挂』『最近异常火热的卡罗拉也是采纳拖曳臂式后悬挂』在拖曳臂式悬挂的设计过程中, 横梁在纵臂上的装置位置分歧其暗示出来的性能会非常的年夜, 若横梁装置越靠近纵臂与车身的连接点（图中带三个螺栓的处所）, 车子的舒适性就会越好但转弯时的侧倾也会年夜些.若横梁的装置在越靠近纵臂接近车轮中心, 舒适性能会年夜打折扣, 暗示出来的特性则是以通过性和承载性为主.也更接近整体桥的设计.『采纳拖曳臂式悬挂的还有年夜家熟知的桑塔纳』国内采纳拖曳臂式后悬挂的主要有：春风美丽206、广州本田飞度、一汽丰田卡罗拉、上海年夜众桑塔纳等.『飞度、206等小车多采纳拖曳臂式后悬挂』单纵臂扭杆梁式悬挂（俗称拖曳臂式悬挂）：主要优点：结构简单实用、占用空间最小、制造本钱低 .主要缺点：承载性能差、抗侧倾能力较弱、减震性能差、舒适性有限适用车型：中小型汽车、低端SUV后悬挂连续四天为您带来的分歧悬挂类型是否引起了您的兴趣呢？明天我们将为您带来最后一种悬挂类型——连杆支柱悬挂, 您一定不要错过.连杆支柱悬挂严格意义上来说没有这种称呼, 可是随着国内广州丰田凯美瑞的热销（凯美瑞采纳了这种悬挂）, 连杆支柱这个名字被越来越多的人熟悉, 我们也就姑且把这种悬挂称为连杆支柱悬挂.上一期说过拖曳臂式悬挂系统的最年夜优点是左右两轮的空间较年夜, 而且车身的外倾角没有变动, 避震器不发生弯曲应力, 所以摩擦小.但当其刹车时除车头较重会往下沉外, 拖曳臂悬挂的后轮也会往下沉平衡车身, 无法提供精准的几何控制, 所以某些车厂就会结合一些连杆来解决, 就形成了复杂的多连杆悬挂——连杆支柱式悬挂.连杆支柱与麦弗逊悬挂一样, 用来支撑车体也是减振器支柱, 他把减振器, 减振弹簧组装在一个总成中.连杆支柱悬挂也有一跟粗年夜的减振器支柱, 与麦弗逊悬挂的主要区别在于, 悬挂下部与车身连接的A字型控制臂改成了三根连杆定位.转弯时发生的横向力来, 主要由减振器支柱和横拉杆来承当.它具有与麦弗逊悬挂相近的操控性能, 又有比麦弗逊悬挂更高的连接刚度和相对较好的抗侧倾性能.可是同样也存在麦弗逊悬挂的缺点, 就是稳定性欠好, 转向侧倾还是较年夜, 需要加装平衡杆来减小转向侧倾.关键词：悬挂连杆拖曳臂自力悬挂纵臂扭转梁相对纵臂扭转梁来说, 它到达了全自力悬挂的结构要求, 而且运动部件质量轻, 悬挂响应性好, 舒适性和操控性要优于纵臂扭转梁的, 但比真正的多连杆悬架要差一些.不外其占有空间小于真正的多连杆式悬挂, 本钱也低于多连杆悬挂故被很多厂家采纳.国内采纳这种后悬挂的主要有昌河铃木利亚纳、春风悦达起亚赛拉图, 北京现代伊兰特、广州丰田凯美瑞等.『伊兰特和赛拉图均采纳连杆支柱悬挂』连杆支柱悬挂：主要优点：结构简单、占用空间较小、制造本钱较低.主要缺点：横向刚度依然有限、稳定性欠安、容易加剧前驱车的转向缺乏特性适用车型：中档车的后悬挂.『中型车中凯美瑞也采纳连杆支柱悬挂』编后语现在几乎所有轿车的前轮都采纳自力悬挂, 后轮虽然比前轮采纳自力悬挂的要少, 但中、高级轿车一般都是四轮自力悬挂且后悬挂年夜多采纳了多连杆悬挂.至于那款汽车的综合暗示更好则是一个很难确定的问题, 汽车操控性能的优劣不单仅在于悬挂的固有特性还在于厂商调教的功底.但即使悬挂调教再好也无法跳跃级别到达更高级别悬挂的特性, 所以汽车悬挂的选型基本上可以初步框定汽车的操控性能和舒适性能.消费者也就可以从汽车的悬挂选型初步判断汽车操控性能和舒适性的优劣.悬挂的界说其实很简单, 就是车身与车桥或车轮的连接机构.每一种悬挂都有自己结构上的特点, 通过结构上的分歧我们也很容易就分辨出悬挂类型.多连杆是结构最复杂一种悬挂, 一般由四根或四根以上的连杆与车轮连接, 也就是说, 几连杆就会发生几个接合点, 我们通常其实不会称号它具体的连杆数目, 而是直接叫它多连杆悬挂.单从字面理解, 如果悬挂上有“多根”连杆的结构, 原则上都可以称作多连杆, 这也就是某些车型虽不是标准多连杆却称为多连杆的主要原因.那么标准意义上的多连杆应该是怎样的呢？首先它肯定是自力悬挂, 非自力悬挂肯定不是标准多连杆讨论的范畴.其次很重要的一点, 是它在车轮上端和下端均有连杆与车身相连, 车轮的连接和定位工作交由连杆来完成, 减震器和弹簧只承当它们各自的工作, 即仅支撑车体和完成减震任务, 而不起到连接和定位的作用. 特性：由于有多根连杆作为定位, 可以实现车轮定位上的精准调校.车辆的底盘性能在很年夜水平上是调校出来的, 复杂的多连杆为工程师提供了更宽阔的调校空间, 因此可以获得更好的性能.由于车轮上下均有支撑, 它的结构强度要高于麦弗逊之类的悬挂, 而重量又要低于双叉臂之类的结构.当车辆过弯的时候, 多连杆悬挂不单能改变轮胎的外倾角, 而且能改变前束角, 到达“后轮随动转向”的效果, 而且实际性能要远远超越年夜家所熟悉的“富康(图库论坛)后悬挂”.这种性能对提高操控性是极为有利的.另外多连杆结构由于更好的支撑性, 它在抑制侧倾、降低因加速和刹车所带来的抬头或颔首现象也比麦弗逊之类的悬挂更有优势.所有这些城市体现在车辆的操控性能上.基于多连杆悬挂结构自己更稳定的特性, 在调校悬挂的时候, 工程师可以在弹簧硬度上有更多的调整空间, 因而可以带来更好的舒适性. 实际应用标准多连杆后悬挂过去一般只呈现在C级以上轿车上, 陪伴发展后来逐步在B级车上普及, 目前已有一些厂商开始将其应用在A 级车上, 但数量未几.其中年夜众PQ35平台是最典范的代表, 类似的还有德国福特的A级车平台.如此设计的目的固然是为了提升车型竞争力, 因此我们在速腾和福克斯（及其同平台车型）上可以找到很多同级车所不具备的素质.特别是福克斯平台, 无论是福克斯还是马自达3, 它们超强的操控能力在同级车中是少见的, 这与它们采纳的多连杆后悬挂关系密切.顾名思义, 多连杆式悬挂就是指由三根或三根以上连杆拉杆构成的悬挂结构, 以提供多个方向的控制力, 使车轮具有更加可靠的行驶轨迹.罕见的有三连杆、四连杆、五连杆等.但由于三连杆结构已不能满足人们对底盘操控性能的更高追求.因此结构更为精确、定位更加准确的四连杆式和五连杆式悬架才华称得上是真正的多连杆式, 这两种悬架结构通常应用于前轮和后轮.在结构上以罕见的五连杆式后悬挂为例, 其五根连杆分别为：主控制臂、前置定位臂、后置定位臂、上臂和下臂.它们分别对各个方向发生作用力.比如, 当车辆进行左转弯时, 后车轮的位移方向正好与前转向轮相反, 如果位移过年夜则会使车身失去稳定性, 摇摆不定.此时, 前后置定位臂的作用就开始显现, 它们主要对后轮的前束角进行约束, 使其在可控范围内；相反, 由于后轮的前束角被约束在可控范围内, 如果后轮外倾角过年夜则会使车辆的横向稳定性减低, 所以在多连杆悬架中增加了对车轮上下进行约束的控制臂, 一方面是更好的使车轮定位, 另一方面则使悬架的可靠性和韧性进一步提高.但在这里需要说明一点的是, 某些车型采纳的两连杆式自力悬挂其实不属于多连杆式悬挂的范畴, 仅仅只是麦弗逊悬挂的变种.因而在性能暗示上两连杆与麦弗逊悬架有诸多赋性上的相同.优点都在于重量轻、响应速度快, 也利于规划.但缺点也非常明显, 在刚度、正面支撑都不及多连杆悬挂稳定.同时, 多连杆悬挂结构能通过前后置定位臂和上下控制臂有效控制车轮的外倾角.举个简单例子来说：当车轮驶过坑洼路面时, 首先上下控制臂开始在可控范围摆动, 以及时准确的给予车轮足够的弹跳行程, 如果路面继续不服, 同时车辆的速度加块, 此时前后置定位臂的作用就是把车轮始终固定在一个行程范围值内, 同时液压减震器也会陪伴上下控制臂的摆动吸收震动, 而主控制臂的工作就是上下摆动配合上下控制臂使车轮坚持自由弹跳, 令车身始终处于相对平稳的状态.正是因为多连杆悬架具备多根连杆支杆, 而且连杆可对车轮进行多个方面作用力控制, 在做车轮定位时可对车轮进行独自调整,而且多连杆悬架有很年夜的调校空间及改装可能性.不外多连杆悬挂由于结构复杂、本钱高、零件多、组装费时, 而且要到达非自力悬架的耐用度, 始终需要坚持连杆不变形、不移位, 在资料使用和结构优化上也会很考究.所以多连杆悬架是以追求优异的操控性和行驶舒适性为主要诉求的.而其实不是适合所有情况.谈到应用, 通常来说前悬因为要安插发念头和转向机构, 因而多采纳三连杆和四连杆结构, 而后悬则普遍采纳四连杆和五连杆结构.而尽管多连杆式悬挂在结构上拥有很多悬挂类型望尘莫及的优势, 但这其实不意味着应用范围更加广泛.相反, 在一些小型或紧凑型车上, 因为复杂多连杆的结构规划会占用更多的横向空间而且会增加维修调校难度, 对小型车寸土寸金的空间和制造本钱制约, 多连杆悬挂并没有用武之地.即即是在一些中高级车型上, 由于考虑到了空间和发念头规划以及重心分配的问题, 前悬采纳多连杆结构的也不是很多.但也不是没有特殊的, 奥迪A4车型就算是一个例外.通过奥迪设计师巧妙的简化设计, 使其结构获得了精简, 其五连杆前悬架包括了一根支撑杆, 一根底部控制臂, 两根顶部控制臂以及一根连接转向机与枢轴承壳体的横拉杆.同时还使用了铝合金材质来降低控制臂重量以提高车轮回弹响应速度, 操控更加灵巧, 但相应做出让步的就是, 发念头被置于前轴之前.而相应的对宝马3系这样追求运动操控的车型来说, 为了到达趋于完美的前后50:50的重心分配, 而且采纳了后驱形式.这就要求发念头要装配。

科沃兹和福睿斯哪个更值得购买？

科沃兹和福睿斯哪个更值得购买？这是一个很常见的问题，因为这两款车都是比较受欢迎的车型。

为了回答这个问题，我们需要从多个方面来考虑，包括性能、价格、空间、安全性等等。

接下来，我们将对这两款车进行详细的比较和分析，以便帮助消费者做出更明智的购买决策。

让我们从性能方面来比较这两款车。

科沃兹搭载了一台1.5T发动机，最大功率为169马力，最大扭矩为250牛·米；而福睿斯则搭载了一台 1.5T发动机，最大功率为177马力，最大扭矩为250牛·米。

从数据上来看，福睿斯的性能略优于科沃兹。

在实际驾驶中，这两款车的差异并不是很明显，因为它们都采用了CVT变速器，使得加速和换挡变得更加平稳。

让我们来比较一下价格。

科沃兹的起售价为10.99万元，而福睿斯的起售价为12.58万元。

从价格上来看，科沃兹比福睿斯更加亲民。

需要注意的是，这两款车的配置也有所不同。

福睿斯配备了更多的高科技配置，如全景天窗、360度全景影像、自动泊车等，这些配置使得福睿斯的价格相对较高。

第三，让我们来比较一下空间。

科沃兹的车身尺寸为4572mm*1807mm*1485mm，轴距为2600mm，而福睿斯的车身尺寸为4560mm*1825mm*1495mm，轴距为2640mm。

从车身尺寸和轴距上来看，福睿斯略优于科沃兹，因此在空间方面，福睿斯更加宽敞舒适。

让我们来比较一下安全性。

科沃兹和福睿斯都配备了多项主动安全配置，如自适应巡航、盲点监测、车道偏离预警等。

福睿斯在被动安全方面更加出色，它采用了更多的高强度钢材，使得车身更加坚固，同时还配备了多项安全气囊和底盘稳定控制系统，提高了车辆的安全性。

虽然福睿斯在性能和空间方面略优于科沃兹，但是在价格和安全性方面，科沃兹更加占优势。

如果您更加注重价格和安全性，那么科沃兹是更加值得购买的选择；如果您更加注重性能和空间，那么福睿斯可能更加适合您的需求。

科沃兹和福睿斯都是比较受欢迎的车型，它们在性能、价格、空间、安全性等多个方面都有所不同。

全方面解读福特探险者底盘

全方面解读福特探险者底盘
福特探险者从1990年发布至今二十余载，已历经五代更迭，它是美式SUV最好的诠释之一。

虽然直到2013年才正式走进中国消费者的视野，但凭借极具现代感的设计，以及美式大汉的外形，探险者受到非常高的关注。

而第五代探险者是对前几代的全面革新，如果说老款的探险者以硬汉示人，那幺第五代探险者则有暖男的感觉了。

尤其是底盘，不再是硬朗的非承载式车身，而是更偏向舒适的承载式车身，悬架也从双叉臂式独立悬挂换成了多连杆独立悬挂等等。

今天，我们也将探险者举升起来，看个究竟呗。

●底盘一览
●前悬挂及细节实拍
探险者采用了前麦弗逊独立悬架，相较上一代所采用的双叉臂式独立悬架，咋一看，略有“减配”的嫌疑。

双叉臂式独立悬架在抗侧倾力和承载力方面，有比较好的表现，但是考虑到探险者是一台定位于城市SUV的车型，前悬采用结构更为紧凑，舒适性及实用性两相均衡的麦弗逊悬挂，并不离奇，毕竟这个价位上的SUV采用麦弗逊悬架的仍然居多。

探险者车重2.2吨，前悬挂副车架必然要采用全框式副车架。

相对传统的半框式副车架而言，全框式副车架可以提高车头前部的刚性，从而支撑起更。

汽车底盘系统的工作原理解析

汽车底盘系统的工作原理解析汽车底盘系统是指汽车上承载车身、发动机和变速器等重要部件的整体结构。

它是汽车的基础，能够提供良好的操控性和平稳的行驶感。

本文将从底盘系统的组成部分和工作原理两个方面进行解析。

一、底盘系统的组成部分1. 悬挂系统：悬挂系统是底盘系统的重要组成部分之一，它通过连接车身和车轮，起到支撑和缓冲车身与地面之间振动的作用。

悬挂系统通常包括弹簧、减震器、悬挂臂等组件，其中弹簧负责支撑车身重量，减震器则用于吸收和控制车身的悬挂运动。

2. 制动系统：制动系统主要由制动盘、刹车片、刹车液等组成，它可以将车轮的动能迅速转化为热能，从而减速车辆并停下来。

制动系统还包括制动总泵、制动助力器等部件，它们能够通过人工或自动方式将力量传递给刹车片，从而实现制动效果。

3. 转向系统：转向系统是用来控制车辆行进方向的，它通常包括转向盘、转向机构、转向节等组件。

转向系统利用转向盘的输入力量，通过转向机构将转向力量传递给车轮，从而改变车辆的行进方向。

4. 悬架系统：悬架系统被用于连接车身和车轮，支撑并减震车身。

悬架系统一般包括悬架弹簧、悬架臂、悬架支架等部件。

它能够提供舒适的乘坐感受，减轻车身振动和震荡对乘客的影响。

5. 前后桥组件：前后桥组件是汽车底盘系统的重要组成部分之一，它连接并传递动力给车轮。

前后桥组件通常包括差速器、半轴、轮毂等部件。

它们能够将发动机的动力传递到车轮，从而推动车辆行进。

二、底盘系统的工作原理底盘系统的工作原理涉及到悬挂系统、制动系统、转向系统等多个方面，下面将分别加以解析。

1. 悬挂系统的工作原理：当车辆在行驶过程中遇到颠簸、坑洼等不良路况时，悬挂系统能够通过弹簧和减震器的缓冲作用，吸收来自路面的冲击力，保持车身的稳定性和乘坐舒适性。

同时，悬挂系统还可以根据需要调节车身的高低以适应不同的行驶状态。

2. 制动系统的工作原理：当驾驶员踩下刹车踏板时，制动总泵将刹车液传递到刹车片上，使其与制动盘摩擦产生阻力。

皮卡车辆底盘的方案设计与分析

皮卡车辆底盘的方案设计与分析随着现代社会的快速发展，运输工具也得到了极大的改进。

而汽车正是车辆运输体系中不可或缺的一部分。

本篇文章将会探讨皮卡车辆底盘的方案设计，以及对其进行的分析。

一、皮卡车辆底盘的概述皮卡车是一种多功能车辆，它通过便于打开/关闭的货箱以及底盘平台来足以在城市和乡村道路上进行各种货物和工程运输。

底盘是指行车部件和悬挂系统等组成的框架结构。

底盘分为前、中、后三部分，其中前部分包括引擎、变速器、驱动桥等，中部分负责衔接驾驶室和后部分，后部分负责支撑车厢和驱动后轮。

底盘也是整个车辆的骨架部分，是车辆的核心。

二、底盘的结构设计1.底盘框架底盘框架主要有以下几种结构：箱形、梁式、飞剪式和扭力梁式等。

箱形框架是应用最多的设计方案，可以更好地保护车辆各部件。

梁式框架使用最为广泛，承载性能强，强度好。

更适合在道路条件不好的地区使用。

飞剪式框架在减重和结构紧凑方面具有优势。

扭力梁式框架对车体稳定性和操控性有重要贡献。

2.底盘承重底盘承载是底盘设计的关键，决定着汽车运输的可靠性和安全性。

其包括底盘结构的强度和稳定性等要素。

底盘的承载能力与车辆的质量、装载物品的重量、车速、路况等因素密切相关。

3.后桥设计后桥是汽车的一个重要部件，承受车辆的动力和扭矩，是汽车行驶过程中最有力的传动部件之一。

为了保证车辆在行驶过程中的稳定性和操控性，后桥的设计需要考虑到诸多因素，例如车辆的结构、负荷分配和推力等等。

三、设计分析底盘结构的设计需要考虑到车辆的用途和需要。

底盘承载的能力是一个重要的指标，它可以直接影响底盘的使用寿命和安全性。

后桥是汽车行驶过程中最有力的传动部件之一，也需要综合考虑车辆的结构和其他相关因素。

此外，在进行底盘方案设计时，还应该注意以下几点：1.材料：底盘的材料应该在强度、耐腐蚀及重量等方面具备优秀的性能。

2.重心：底盘的设计要确保重心的低，这样有助于保持车辆的稳定性和操控性。

3.路况考虑：设计者还需要对路况进行分析、判断和相应的设计。

深度解析福特福睿斯底盘

深度解析福特福睿斯底盘对于福特而言，福克斯绝对是其手中王牌，即便是两厢三厢分开统计，每月的销量都令人咋舌。

如今，又推出了姊妹车福睿斯来完善自己的产品面，主打家用和舒适。

定位比福克斯略低的福睿斯显然在价格上会更具性价比，给人的驾驶感受也偏向平和舒适。

那幺这样一款近期刚刚上市的大热车型的底盘结构又如何呢？本期底盘详解带您一探究竟！ ●底盘一览福特福睿斯采用的是前麦佛逊式独立悬挂和扭力梁式非独立悬挂。

同级车标准的悬挂布置方式，底盘平整度较高。

发动机有下护板保护，油路保护到位，隔热铝板面积较大。

塑料油箱，防倾杆较粗，减震行程教长。

总体而言，用料做工都很不错。

也比较符合其日常家用的产品定位。

●前悬挂及细节实拍福睿斯采用前麦弗逊悬挂结构，属于主流悬挂布置方式，其下摆臂为钢材质。

福睿斯前悬挂副车架为”H”型钢制副车架;有发动机下护板和发动机舱隔热铝板。

下摆臂与副车架通过橡胶衬套连接;下摆臂与轴承座也是通过橡胶衬套连接;且橡胶衬套比较粗大。

这种连接方式可以有效减少悬挂传递给车身的震动，提升车内乘坐舒适性。

【电子游标卡尺测得前防侧倾杆直径为22.26mm】 ●后悬挂及细节实拍福特福睿斯后悬挂为扭力梁式非独立悬挂，减震筒的行程教长，较长的避震行程即便行驶在烂路也不会感觉很颠簸。

福睿斯后悬无副车架;其后悬各杆件通过橡胶衬套与车身连接，和前悬挂一样，这种连接方式可以有效提高舒适性。

●底盘其他细节实拍前轮拱受塑料板与涂层保护。

塑料板块能够起到过滤砂石静音的作用，而涂层则起到防水防锈的作用。

和前轮一样，后轮拱同样受塑料盖板和涂层保护。

且面积较大隔热铝板范围很大，足见厂家诚意和用心。

底盘有大面积塑料底板覆盖，油路掩盖在护板下面不可见。

，总体而言，底盘防护比较到位，平整度亦相当的高！ ●轮胎轮胎品牌为玛吉斯，Victra MA510 系列。

尺寸195/65/R15 91V。

这是一款专为中高档轿车设计的四季胎，主要致力于舒适性和干湿地操控性。

底盘系统详解

底盘系统底盘系统大家常说底盘底盘的，到底底盘是由哪些东西组合而成的？就由大而小先介绍一下。

首先最大零件叫车身，然后是悬挂系统，悬挂系统内还有避震系统，而后最重要的是轮胎。

说穿了就是这些东西。

为什么车身是底盘最大零件，因为现代车厂为了节省成本，所以已经将传统的底盘取消了，现在的悬挂系统都是直接连接于车身上，或者是透过副车架连接于车身上，这样除了省掉底盘的钱之外，也有轻量化的好处。

不过缺点就是不够坚固，所以会在车身上装上一堆有的没有的加强梁，以提升车身刚性。

至于悬挂系统跟避震系统的分别，我想一般消费者都会将其搞混，一般而言，悬挂臂都是属于悬挂系统，而避震器、弹簧、防倾杆属于避震系统，不过很多时候，避震器也属于悬挂系统，这后面再谈。

而不管如何，轮胎永远是最重要的零件，不过这跟车厂无关，而且消费者也可自行换装。

一个所谓好的底盘究竟要如何，先不论个人主观的避震系统软硬，一个好的底盘刚性要高，角度控制要精准，这样车子才会遵从驾驶的控制，驾驶也才能了解车身的动态，进而达到安全有乐趣的行车。

★底盘详解一、车身既然车身是底盘的最大零件，那车身的好坏势必完全主导了底盘好坏，一个好的车身在于拥有高刚性，所谓的高刚性就是不易变形。

车辆行走在路上时，用肉眼看起来好象完全没有变形，但实际上都会因为路面的冲击而不断的变形，一但车身变形，车辆就不会听话，不要以为1~2mm的变形没什么，它会让你在高速时难以驾驭车辆，因为在高速时，你对车辆的操控也不到10mm，这就是为什么各汽车媒体常说，车身刚性对于高速行驶的稳定性有绝对性的影响。

这里所指的车身刚性与安全性无关，若是真的要作，当然可以作出一台拥有极佳操控性却没安全性的车身，反之亦然。

所以车身的操控刚性是不可能由撞击测试中看出来的，车身的操控刚性通常跟扭曲刚性有关，测试法为固定车身某一端点，然后对对角线上的端点施力，求得车辆的变形角度，单位为Nm/deg，这就是各车厂在车辆改款时常说的车身刚性又提升多少%的计量单位，可惜的是全世界车厂对于这个数字保密到家，使得车身刚性比较只能流于试车的主观印象，而没有科学的数据比较，再加上悬挂及避震的模糊化之后，车身刚性变成老王卖瓜自卖自夸，谎言攻讦不断的罗生门了。