某地铁线路典型车站控制室平面布置图
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轨道交通线路与站场5-3 区段站布置图
7
2、纵列式区段站布置图 （1）单线铁路 纵列式区段站布置图
适用：一般很少采用纵列式图形。
（2）双线铁路纵列式区段站布置图 区段站宜采用横列式图型。 适用：有运量较大的线路引入，旅客列车对数较多， 地形适宜时或站房同侧有货运量较大的支线、工业企
业线接轨时，宜采用纵列式图形 。
8
3、客货纵列式区段站布置图
定员少；作业灵活性大，对部分改编中转列车的甩挂作业较方便。 缺点：一个方向的列车机车出入段走行距离长，站房同侧的工业企业
线接轨不方便。
适用：单线铁路区段站多选用横列式布置图 （2）双线铁路横列式区段站布置图
优点：与单线铁路相似。
缺点：车站两端咽喉区就产生了上、下行客、货列车到发进路交叉。 适用：新建双线铁路区段站，行车量较大，旅客列车对数不多
整体来说，我国单线铁路区段站大部分采用横列式，双线铁路区段
站有五分之三采用横列式，纵列式和客货纵列式各占五矛盾；客货作业相互干扰少，管理 也较纵列式方便；调车场与货场在站房一侧，便于取送作业；站坪 长度较纵列式短。 缺点：机务段的位置不易于图形很好配置，一个方向机车出入段干扰正
线；当客货两场距离较近时，靠客运场一端牵出线有效长受限制，
不能满足整列调车的需要。 适用：区段站改建而地方受限制时可采用客货纵列式。
情况、分析布置图的内在规律。
2
二、区段站基本布置图的分析
1、单线铁路横列式区段站布置图
3
2、双线铁路横列式区段站布置图
4
3、双线铁路纵列式区段布置图
5
4、双线铁路客、货纵列式区段站布置图
6
三、区段站布置图的选择
1、横列式区段站布置图
常采用的方式 （1）单线铁路横列式区段站布置图
地铁施工用电施工组织设计-施工总平面布置图(供电)
混混大马庄街16m混混临时围挡}临时围挡}临时围挡}\C256倒土钩 }挡}图例：}盾构掘进方向}张 兴 庄 大 道}马 庄 大 街}张 兴 庄 大 道}张 兴 庄 大 道}马 庄 大 街}盾构掘进方向}说明：\P1、本图尺寸以米计。}电线杆}电线杆}电线杆}电线杆}测站碴池 深5米，容量1000方马 庄 大 街}马 庄 大 街}变压器}变压器} 树电线杆}树电线杆}树电线杆}树树树树树树树树门卫室马 庄 大 街}马 庄 大 街}反铲施工区域}电线杆}电线杆}供电}树大 门电线杆}瞭望塔}停 车 场}食 堂}大门}男厕}女厕}库房}大门}项目部}花坛}旗杆}停 车 位}\H5x接4号出入口}接1号出入口}接2号出入口}仓库维修车间变压器}混凝土路}22.988DL54.6L3L4L2LL126.0515.45153033.5773.6\H1.5x\H0.2x张 力}\H1.5x\H1.467x\H1.5x\H1.5x旗台}九牌一图}正门}女厕所男厕所3号出入口风亭门卫男浴室1714.8搅拌区医务室25.920‰20‰(办公区)\C1通往市政二公司车站项目部B}变压器B}配电柜B-1配电柜10KV配电柜A 变压器A 配电柜A-2\P配电柜A-1\P配电柜A-3配电柜供应龙门吊、卷扬机}电线杆}B-2配电箱B-3配电箱B-4配电箱充电房围挡}48.30222.98832.18148.30232.18122.98848.30232.181
车站信号平面布置图
§1.2 车站信号平面图
车站信号设备平面布置图是根据站场线路图绘制的， 它是设计车站联锁电路的基础，是进行车站信号工程设计 与施工的重要依据。 包括以下内容： 1.反映了站场线路的布置和接发车方向； 2.确定了信号楼的位置和集中联锁区的范围； 3.标明了信号机、道岔的名称编号和设置位置，划分了 轨道电路区段。 4.注明了股道有效的长度和道岔的类型。
(1)首先布置由牵出线、专用线、编组线、机待线、到 发线等向咽喉区调车时作为起始信号的调车信号机，如 D2、D20、D17，等。 当到发线一端既设有调车信号机又设有出站信号机 时，可合并在一起，称为出站兼调车信号机，如 SII、 S4、Xl、X5等。 (2)为满足转线调车作业，在折返道岔岔头布置起折返 作用的调置位置： 岔前：基本轨轨缝处。辙岔：警冲标外方3.5m处。 设在岔后的钢轨绝缘距警冲标小于3.5m时称为“超 限绝缘”，在图纸上用圆圈标明，以便设计电路时采取 安全措施。 3.在同一区段内，道岔数目最多不得超过三组，复式交 分道岔不得超过两组。 4.为提高咽喉区的通过能力，轨道电路区段适当划短些。
4.差置调车信号机 差置调车信号机是设在咽喉区中间不在同一坐标的 两架背向调车信号机，这两架信号机之间有一个无岔区 段，而任何一架信号机内方则是道岔区段，如D5和D15。 5.股道头部调车信号机 出站兼调车信号机是设在股道头部，并且与出站信 号机设在同一坐标的调车信号机，如SII、S4、S5等。
(三)信号机编号
三、轨道电路区段的命名方法 在车站信号设备平面布置图中，必须标出无岔区段轨 道电路的名称，而道岔区段轨道电路 名称不必标出。 区段的命名方法如下: 1.道岔区段是以道岔号码加上"DG"来命名。 例如：lDG、3DG、9-15DG、6-12DG等。 2.无岔区段的命名方法 ①差置信号机之间无岔区段 以两端道岔号码加上"WG"命名，例如1/l9WG、2/2OWG 等。
车站信号设备平面布置图是根据站场线路图绘制的， 它是设计车站联锁电路的基础，是进行车站信号工程设计 与施工的重要依据。 包括以下内容： 1.反映了站场线路的布置和接发车方向； 2.确定了信号楼的位置和集中联锁区的范围； 3.标明了信号机、道岔的名称编号和设置位置，划分了 轨道电路区段。 4.注明了股道有效的长度和道岔的类型。
(1)首先布置由牵出线、专用线、编组线、机待线、到 发线等向咽喉区调车时作为起始信号的调车信号机，如 D2、D20、D17，等。 当到发线一端既设有调车信号机又设有出站信号机 时，可合并在一起，称为出站兼调车信号机，如 SII、 S4、Xl、X5等。 (2)为满足转线调车作业，在折返道岔岔头布置起折返 作用的调置位置： 岔前：基本轨轨缝处。辙岔：警冲标外方3.5m处。 设在岔后的钢轨绝缘距警冲标小于3.5m时称为“超 限绝缘”，在图纸上用圆圈标明，以便设计电路时采取 安全措施。 3.在同一区段内，道岔数目最多不得超过三组，复式交 分道岔不得超过两组。 4.为提高咽喉区的通过能力，轨道电路区段适当划短些。
4.差置调车信号机 差置调车信号机是设在咽喉区中间不在同一坐标的 两架背向调车信号机，这两架信号机之间有一个无岔区 段，而任何一架信号机内方则是道岔区段，如D5和D15。 5.股道头部调车信号机 出站兼调车信号机是设在股道头部，并且与出站信 号机设在同一坐标的调车信号机，如SII、S4、S5等。
(三)信号机编号
三、轨道电路区段的命名方法 在车站信号设备平面布置图中，必须标出无岔区段轨 道电路的名称，而道岔区段轨道电路 名称不必标出。 区段的命名方法如下: 1.道岔区段是以道岔号码加上"DG"来命名。 例如：lDG、3DG、9-15DG、6-12DG等。 2.无岔区段的命名方法 ①差置信号机之间无岔区段 以两端道岔号码加上"WG"命名，例如1/l9WG、2/2OWG 等。
城市轨道交通车站的总平面布局设计
图7东四站地下车站横断面图
任务 城市轨道交通车站的总平面布局设计 1.车站总平面布局设计的主要内容和原则
2．车站总平面布局设计的主要原则 车站总平面布局设计的主要原则包括以下几点：
（1）车站总体设计要注意与周围环境的协调。 （2）车站的规模及布局设计要满足线网远期规划的要求。 （3）车站的设计应尽可能地与物业开发相结合，使土地的利用达到最经济。 （4）车站的设计应简洁、明快、大方，易于识别，并应体现现代交通建筑的特点。 （5）车站的设计应能满足设计远期客流集散量和运营管理的需要，应具有良好的 外部环境条件，最大限度地吸引乘客。 （6）车站应在满足使用功能的前提下尽量缩小建筑空间，使其规模、投资达到最 合理。
任务 城市轨道交通车站的总平面布局设计 3.车站主体设计
图8莫斯科地铁车站内部环境
任务 城市轨道交通车站的总平面布局设计 3.车站主体设计
车站内部环境设计的原则包括以下几点： （1）朴素大方、适用、经济和美观。 （2）选用饰面材料时不仅要考虑适当的外观和价格，还要考虑耐久 性、抗破坏性能、耐火性能、易于冲洗养护及声学效果等。 （3）具有足够的照度，给乘客以明快、舒适的感觉。 （4）各种装修设计要有所不同，便于乘客识别，并应设置乘客导向 设备（如站名牌、指示牌等）和为乘客乘车服务的设施（如座椅、时 钟等）。
任务 城市轨道交通车站的总平面布局设计 2.车站设计的主要步骤
1.分析影响因素 及确定边界条件
4.确定出入口、风 亭的数量和位置
2.确定车站平面 布置原则
3.根据功能要求 构思总体方案
5.绘制车站总 平面布置图
任务 城市轨道交通车站的总平面布局设计 3.车站主体设计
1．车站结构设计 （1）站厅层设计。站厅层布置应分区明确，依据出入口的位置和数量、 楼梯与扶梯的位置和数量、售检票系统的位置和数量及换乘要求合理组织 客流，避免和减少进出站客流的交叉，合理布置管理、设备用房，满足各 系统的工艺要求。 站厅层设有进、出闸机和固定栅栏，将非付费区和付费区完全独立隔开。 其中，售票口和自动售票机的设置位置与站内客流路线组织、出入口位置、 楼梯及自动扶梯的布置有密切关系，一般应在客流路径一侧沿客流进站方 向排列，布设在便于购票、比较宽敞的地方，尽量减少与客流路线的交叉 和干扰，流线短捷而有序（应有客流组织示意图）。
任务 城市轨道交通车站的总平面布局设计 1.车站总平面布局设计的主要内容和原则
2．车站总平面布局设计的主要原则 车站总平面布局设计的主要原则包括以下几点：
（1）车站总体设计要注意与周围环境的协调。 （2）车站的规模及布局设计要满足线网远期规划的要求。 （3）车站的设计应尽可能地与物业开发相结合，使土地的利用达到最经济。 （4）车站的设计应简洁、明快、大方，易于识别，并应体现现代交通建筑的特点。 （5）车站的设计应能满足设计远期客流集散量和运营管理的需要，应具有良好的 外部环境条件，最大限度地吸引乘客。 （6）车站应在满足使用功能的前提下尽量缩小建筑空间，使其规模、投资达到最 合理。
任务 城市轨道交通车站的总平面布局设计 3.车站主体设计
图8莫斯科地铁车站内部环境
任务 城市轨道交通车站的总平面布局设计 3.车站主体设计
车站内部环境设计的原则包括以下几点： （1）朴素大方、适用、经济和美观。 （2）选用饰面材料时不仅要考虑适当的外观和价格，还要考虑耐久 性、抗破坏性能、耐火性能、易于冲洗养护及声学效果等。 （3）具有足够的照度，给乘客以明快、舒适的感觉。 （4）各种装修设计要有所不同，便于乘客识别，并应设置乘客导向 设备（如站名牌、指示牌等）和为乘客乘车服务的设施（如座椅、时 钟等）。
任务 城市轨道交通车站的总平面布局设计 2.车站设计的主要步骤
1.分析影响因素 及确定边界条件
4.确定出入口、风 亭的数量和位置
2.确定车站平面 布置原则
3.根据功能要求 构思总体方案
5.绘制车站总 平面布置图
任务 城市轨道交通车站的总平面布局设计 3.车站主体设计
1．车站结构设计 （1）站厅层设计。站厅层布置应分区明确，依据出入口的位置和数量、 楼梯与扶梯的位置和数量、售检票系统的位置和数量及换乘要求合理组织 客流，避免和减少进出站客流的交叉，合理布置管理、设备用房，满足各 系统的工艺要求。 站厅层设有进、出闸机和固定栅栏，将非付费区和付费区完全独立隔开。 其中，售票口和自动售票机的设置位置与站内客流路线组织、出入口位置、 楼梯及自动扶梯的布置有密切关系，一般应在客流路径一侧沿客流进站方 向排列，布设在便于购票、比较宽敞的地方，尽量减少与客流路线的交叉 和干扰，流线短捷而有序（应有客流组织示意图）。
3号线信号平面布置图-20190815
P4301 （K37+056.95）
X4305
P4303 （K37+201.05）
（K36+945.27） P4302
43 相城路站
牵
Xiang Cheng Lu
Station
K37+129.00
P4305 （K37+237.05）
（K37+237.05） P4306
S4306
（K37+201.05） P4304
P2303 （K14+128.686）
X2309
（K13+450.000） （K13.450.000）
S2302 S2304
（K14+001.68） P2302
23 西七里塘站 Xi Qi Li Tang Station
K14+200.74
S2306
S2308
1255m
X2401
0311 0313
X2403
（K7+814.550）
K8+248.50
（K8+887.057） （K8+870.000）
S1802
S1804
（K8+320.55） P1802
S1808
P1804
（K8+448.06） S1810
869m
与4号线 联络线
1252m
X1901
0307 0309
X1903
X2001 X2003
牵
19 合肥大剧院站 He Fei Da Ju Yuan
（K11+368.847） （K11+369.000）
X2101
0309 0311
03 车站信号平面布置图《铁路信号施工》教学课件
D8
D4
D6
D2
6、股道中间的道岔由采用集中控制方式转换时，应设调车信号进行防护。如下图的 D22和D24信号机
1G D24
D20 X1
D22
7、当机车连挂着其他车辆进货物线取送车时，如果货物线短而车列较长，机车车列不能出清道岔区段，使得由货 物线进入集中区的调车信号不能开放，为折返应适当设调车信号机。 8、正线上有调车作业时，为利用进站信号机后方无岔区段进行调车，应设置机车车列返回运行的调车信号机。如 下图的D1信号机。
12 10
D8
D2 IBG
阳
XII
86
方
X4
D6 4
S面
到发线的命名
进站口内方无岔区段 的命名，该区段不少
于50m
必须大于道岔转换时间和轨道继电器缓放时间内调车机车走行距离，并应留有适当的安 全储备。
8、在非自动闭塞区间，预告信号机处的钢轨绝缘，应安装在预告信号机外方100m处。
9、两根钢轨的绝缘应尽量设在同一坐标，当不能设于同一坐标时，其错开的距离最大 不能超过2.5m。 10、为了防止大轴距车辆分别跨入两死区段内，两下邻死区段的间隔，或与死区段相邻 的区段的轨道电路的间隔，一般不小于18m。 11、异型钢轨接头处，不得安装钢轨绝缘。 12、钢轨绝缘应避免设在桥梁上、道口内和灰坑附近。
2.出站信号机的设置：有列车出发作业的股道端均应设置出站信号机，且兼作调车信号机。一般 距警冲标3.5～4m。设在岔尖处的信号机坐标同绝缘节坐标；设在岔后的围裹型信号机，如果是 高柱的， 查表既可，其它的设置在警冲标坐标±4m处。
3.预告信号机设置：预告信号机与其主体信号机的安装距离不得小于800米，但预告进站信号机 的显示距离不足400米时，其安装距离不得小于1000米。如果是接近信号机，应该设置在第一接 近和第二接近区段的分界点处。
1.2 车站信号平面布置图
(二)调车信号机的设置 调车信号机是根据调车作业的需要设置的。 调车作业包括车辆的摘挂、转线、机车出入库、 平面非溜放的整编作业等。调车作业是在机车连挂的 情况下牵出或推送的，一般是利用牵出线与到发线或 咽喉区与到发线之间的线路进行。 一般来说，设置调车信号机应依据其在调车作业 中所起的作用来考虑，可按照下面的顺序进行:
S700K交流 电动
ZYJ7交流 电液
五、股道有效长度和道岔类型的统计 轨道有效长度的计算：一般是以上下行方向来计算
道岔类型的统计：以表格的方式统计
§1.2 车站信号平面图
车站信号设备平面布置图是根据站场线路图绘制的， 它是设计车站联锁电路的基础，是进行车站信号工程设计 与施工的重要依据。 包括以下内容： 1.反映了站场线路的布置和接发车方向； 2.确定了信号楼的位置和集中联锁区的范围； 3.标明了信号机、道岔的名称编号和设置位置，划分了 轨道电路区段。 4.注明了股道有效的长度和道岔的类型。
②进站信号机内方和发车口处的无岔区段 以该无岔区段直向开通的股道号码，X 咽喉加上"AG" ，S 咽喉加上"BG"命名。 例如：X 进站信号机内方命名为 ⅠAG， S 进站信号机内方命名为ⅡBG等；
③牵出线、专用线入口处调车信号机接近区段
以信号机名称加上"G" 命名，如D2G、D20G等。
④股道 上行正线用“Ⅱ”加上“G” 命名，下行正线用
1.尽头式调车信号机 尽头式调车信号机是指设在牵出线、专用线、编组 线、机务段等向咽喉区入口处的信号机。 其特点是信号机内方为道岔区段，外方是无岔区段 (接近区段)，且同一坐标位置只有一架信号机，如图1-2 中的D2、D20等。
2.单置调车信号 咽喉区调车信号机，其相邻内方和外方均为道岔区 段。单置调车信号机同一坐标处仅布置一架信号机，如 D11、D13、D8等。 3.并置调车信号机 咽喉区调车信号机，其相邻内方和外方均为道岔区 段。并置调车信号机同一坐标处布置有两架背向的调车 信号机，如 D7 和 D9。
车站信号平面布置图
5
确定道岔定位位置的原则如下： 1、单线区段车站的进站道岔，应以由车站两端向不同线路开通为定位。
2、双线区段车站正线上的进站道岔,以向各该正线开通的位置为定位。 3、所有区间及站内正线上的其它道岔，除引向安全线击避难线外，均向各该
正线开通的位置为定位。 4、引向安全线，避难线的道岔，为向各该安全线和避难线开通的位置为定位。 5、侧线上得道岔除引向安全线和避难线者外，为向列车进路开通的位置或靠近
1
车站信号平面布置图包括以下内容：(部分内容）
１、信号楼及其设置位置，联锁区的全部线路以及与联锁区有密切联系的非联锁区线路； 、联锁区内的全部道岔，需标明每组道岔岔尖距信号楼中心的距离； ３、信号机的布置及每架信号机至信号楼中心的距离； 、道口房和机车出入库闸楼的位置； ６、继电器箱和局部控制盘等距信号楼中心的距离； 0 、站台的位置、宽度及线路间距；
9
D、引向安全线、避难线的道岔，以该安全线、 避难线开通的位置为定位。
10
E、侧线上的道岔除引向安全、避难线外，为 向列车开通的或为靠近站舍的进路开通的 位置。
11
联动道岔 排列进路时，几组道岔要求定位则都要定位，
要反位时，则都要求在反位。 双动道岔--------1/3
12
三、布置信号机 信号机是指示列车和车列运行的主要设备,车站线路能否被充分利用及使用中是 否具备最大的灵活性,很大程度上取决于信号机的布置是否合理。因此,设计时应对 车站线路运用情况进行充分了解，然后再根据<<铁路技术管理规程>>及<<铁路信 号设计规范>>来布置全站的信号机。一般先布置列车信号机，再布置调车信号机。
心一边，则岔尖坐标使岔心坐标加上岔心至岔尖的长度，如1、5、9、17、23、27
确定道岔定位位置的原则如下： 1、单线区段车站的进站道岔，应以由车站两端向不同线路开通为定位。
2、双线区段车站正线上的进站道岔,以向各该正线开通的位置为定位。 3、所有区间及站内正线上的其它道岔，除引向安全线击避难线外，均向各该
正线开通的位置为定位。 4、引向安全线，避难线的道岔，为向各该安全线和避难线开通的位置为定位。 5、侧线上得道岔除引向安全线和避难线者外，为向列车进路开通的位置或靠近
1
车站信号平面布置图包括以下内容：(部分内容）
１、信号楼及其设置位置，联锁区的全部线路以及与联锁区有密切联系的非联锁区线路； 、联锁区内的全部道岔，需标明每组道岔岔尖距信号楼中心的距离； ３、信号机的布置及每架信号机至信号楼中心的距离； 、道口房和机车出入库闸楼的位置； ６、继电器箱和局部控制盘等距信号楼中心的距离； 0 、站台的位置、宽度及线路间距；
9
D、引向安全线、避难线的道岔，以该安全线、 避难线开通的位置为定位。
10
E、侧线上的道岔除引向安全、避难线外，为 向列车开通的或为靠近站舍的进路开通的 位置。
11
联动道岔 排列进路时，几组道岔要求定位则都要定位，
要反位时，则都要求在反位。 双动道岔--------1/3
12
三、布置信号机 信号机是指示列车和车列运行的主要设备,车站线路能否被充分利用及使用中是 否具备最大的灵活性,很大程度上取决于信号机的布置是否合理。因此,设计时应对 车站线路运用情况进行充分了解，然后再根据<<铁路技术管理规程>>及<<铁路信 号设计规范>>来布置全站的信号机。一般先布置列车信号机，再布置调车信号机。
心一边，则岔尖坐标使岔心坐标加上岔心至岔尖的长度，如1、5、9、17、23、27
城市轨道交通信号平面布置图设计
图7 尽头线信号机合理布置示意图
4 城市轨道交通信号平面布置图设计建议
我国的城市轨道交通建设已经走向了成熟阶段，信号 平面布置图的设计应结合CBTC系统的应用情况，在CBTC 模式下是以车载设备控制列车自动运行，CBTC模式下行 车是主要运行模式，设置信号机只是为降级及后备运营模 式服务。因此不要尽可能多的考虑后备运营而布置过多的 信号机，特别是用道岔防护信号机将每组道岔包围起来， 是硬套规范的表现。地铁设计规范中要求设置道岔防护信 号机，但并不是要求在岔前和岔后都设置信号机，应根据 城市轨道交通线路的运营特点布置信号机，简化信号机的 布置，使进路简单，符合移动闭塞的设计理念。过多设
S301 车站3 S302
（a）
S101
S201
S204
车站1
S203
S207 车站2
S102
S205
图1 轨道交通信号平面布置示意图
S202
（b）
S301 车站3 S302
S101
T0102
T102
203
S201
T0202
车站1 T0101
T103 S102
S203
S207
T101 R1
201 S205
针对地铁平均站间距短和站台是运营目标停车点的线
32 2012年第6期
技 信号 术
路及运营特点，司机在出发信号 机开放后将列车开到下一站停车 是安全且运行效率最高的行车方 式，故障模式下采用站间行车的 模式是合适的。由于站间距短， 站间行车也能做到3 min的行车 间隔而旅行速度不受影响。若在 点式模式下行车，区间不设置信 号机，在出发信号机开放的情况 下，列车经过出发信号机后就按 完整的区间行车曲线运行到下一 站，更是最安全和最优化的行车 方式。
地铁车站工程施工总体部署、平面布置、主要施工方案及工期计划安排
地铁车站工程施工总体部署、平面布置、主要施工方案及工期计划安排1、施工平面布置1.1平面布置原则施工平面布置及场地规划遵循以下原则：科学合理布置，占地面积少。
合理组织运输，减少二次搬运。
临时设施建筑方便生活生产，生后区和生产区域单独设置。
区域划分合理满足总体部署要求，利用临时设施服务，降低建造费用。
充分利用既有市政道路交通，减少施工临时便工程。
符合安全、环保、消防、节能要求。
加强对施工场地的安全保卫、施工机具、材料布置整洁、有序，同时做好施工废水净化排放、防尘、防噪措施，创建文明施工工地。
1.2施工平面布置及说明本标段临时工程本着“方便施工、精简节约、便于管理、经济环保、美观适用”的原则布置，且遵守天津市塘沽区交运管理、供电、供水、环保等有关部门的要求和规定，切实做好场地围挡、场地内外疏排水、场区硬化及生活、生产用电、用水、排污等工作。
1.3施工场区布置场区内主要进行车站围护结构、基坑降水、基坑开挖支护、车站主体结构及出入口等附属的施工。
车站围护结构施工完成后，进行土方开挖和车站结构施工，考虑满足盾构始发的先决条件。
施工时主要考虑在基坑南北侧布置材料堆放场地、临时加工制作区等。
在车站施工过程中，在未开挖路面上设置临时支撑堆放场地和拼装场地，其余堆场统一协调管理。
围挡内施工场地除结构范围外均采用200mm厚的C20混凝土进行地面硬化，基坑周围及施工临建前均设排水沟，且封闭成环，利于施工用水及雨水的排放。
待主体结构完成后，在车站顶板布置相关材料的堆放场、架料堆放场地、渣土场等。
1.3.1施工现场围挡根据工程实际情况，结合总体施工组织安排，本标段施工场地在业主指定区域内布置。
施工围挡按照招标文件要求执行，做到标准统一、美观整齐。
现场围挡采用砌筑墙体，根据施工进度分五期实施。
围挡规格符合国家、天津市建设行政主管部门的规定，保证连续、整齐、牢固和美观，并及时维护。
共设置两个大门，大门内侧悬挂“十牌一图牌”。
车站信号平面布置图
轨道电路划分的一般原则
(1)信号机的前后应划分成不同区段。 (2)凡是能平行运行的进路，其间应设钢轨绝缘把它们隔开，不应划为 一个轨道电路区段。例如图1一2中，道岔3与道岔5之间的绝缘，道岔 21与道岔25之间的绝缘，都是按此原则装设的。 设在岔后的钢轨绝缘距警冲标小于3.5 m时称为“超限绝缘”，在图纸 上用圆圈标明，以便设计电路时采取安全措施。 (3)在同一轨道电路区段内，道岔数目最多不得超过三组，复式交分道 岔不得超过两组。这是因为数目多了轨道电路受道岔分支漏泄电阻影响 较大，轨道电路工作状态不易调整。 (4)在大站上，由于作业繁忙，为了使列车通过道岔后，及时使道岔解 锁，为立即办理新的进路准备好条件，要将轨道电路区段适当划短，以 提高咽喉区的通过能力。 (5）在集中区与非集中区分界处所设信号机的外方应划分一段轨道电路， 作为该信号机的接近区段。该处钢轨绝缘与集中联锁区内钢轨绝缘在图 纸上画法不同，如图1一2的D2 G右端所画钢轨绝缘。这种画法的钢轨 绝缘表明靠近信号机侧的接近区段设有轨道电路，而另一侧未设轨道电 路。
二、轨道电路区段的划分
在电气集中联锁的车站，所有列车进路和 调车进路以及信号机的接近区段均装设有 轨道电路，用来反映进路和接近区段是否 空闲。为了较确切地反映机车车辆所在位 置，并满足提高站内作业效率的要求，轨 道电路要划分为许多区段。在车站信号设 备平面布置图中要用钢轨绝缘将划分的轨 道电路表示出来。
一、信号机的设置
列车信号机的设置 调车信号机的设置（一）ຫໍສະໝຸດ 车信号机的设置
列车进路包括接车进路、发车进路和通过进路。进站信号机用来防护 接车进路，出站信号机防护发车进路，而通过进路是由一个咽喉的进 站信号机和另一个咽喉同方向的正线出站信号机共同防护的。把防护 列车进路的进站信号机和出站信号机统称为列车信号机。 信号机是用来防护进路的，所以不论哪类信号机都需设在进路的始端。 同一种性质的进路，若其始端在一起，则可用同一架信号机防护。 为了防护接车进路。在接车进路始端的每个接车口均设有一架进站信 号机。 凡是具有发车作业的股道均应在发车进路的始端设一架出站信号机。 进站信号机和正线出站信号机均设置高柱信号机，以改善燎望条件， 满足显示距离要求，有利于进站列车和正线通过列车按规定速度运行。
城市轨道交通车站 车站布置PPT课件
➢出入口数量
一般情况下，浅埋地下车站出入口数量不宜少于4个； 深埋地下车站出入口的数量不应少于2个。对于客流量较少 的车站，若是浅埋的，其出入口数量可酌情减少，但不应少 于2个。对于地下浅埋车站分期修建出入口的，第一期修建 的出入口数量不应少于2个，每端的出入口不宜少于1个。
➢主要尺寸
出入口宽度按车站远期预测超高峰小时客流量计算确 定。根据出入口位置、主客流方向以及可能产生的突发性 客流，应分别乘以1.1～1.25的不均匀系数。车站出入口 宽度的总和，应大于该站远期预测超高峰小时客流量所需 的总宽度。出入口的最小宽度不应小于2.5m。兼作城市地 下人行过街道的车站出入口，其宽度应根据城市过街客流 量加宽。车站出入口地面与站厅地面高差较大时，宜设置 自动扶梯。
技术设备用房：保证列车正常运行、车站内具有良好环境条件及在 事故灾害情况下能及时排除灾情不可缺少的设备用房，主要包括： 环控室、变电所、综合控制室、防灾中心、通信机械室、信号机械 室、自动售检室、泵房、冷冻站、机房、配电等设备的用房和值班 室。 辅助用房：保证车站内部工作人员正常工作生活所设置的用房。直 接供站内工作人员使用的，主要包括：厕所、更衣室、休息室、茶 水间、盥洗间、储藏室等。
岛式站台有什么优点？
1、岛式站台面积可充分利用； 岛式站台面积一般为8-10m，侧式一般为4-6m。 2、岛式运营管理方便； 3、可通过楼梯或自动扶梯直通地面，乘客上下方便 。 4、对于乘错方向的乘客折返方便； 5、若车站为拱形时，站厅的最高部分正好在站台上方，故 站厅在建筑艺术处理上较好。
适用范围 地下车站——岛式站台； 地面或高架车站——侧式站台。
出入口通道
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精品课件
连接出入口与车站站厅之间的通行道路称为出入口通道。 通道主要由楼梯、电梯和步行道构成。
铁路车站信号平面布置图设计—车站信号设备平面布置图显示内容
信号 平面图
●信号机灯光配列、编号及坐标; ●道岔定位状态、编号及坐标; ●轨道区段的划分、无岔区段的 编号、部分区段应标出其坐标； ●道岔类型和股道有效长; ●与信号机位置有关及侵限绝缘 节处的警冲标坐标。
● 机务段闸 楼的坐标； ● 站台的位置、宽度及线路间距； ●隧道、桥梁、 涵洞的坐标和宽度； ●道口的宽度及 距信号楼中心的距离; ● 进站信号机外方制动距离内接车方向平 均换算坡度超过6‰ 的线路下坡道示意图。
车站信号平面布置图
车站信号平面布置图
股道有效长和道岔类型表
面布置图设计
--车站信号设备平面布置图显示内容
一、
●集中范围线路及与集中范围 有密切联系的非设计范围线路, 正线应以粗线标出。 ●车站线路以箭头表示行车方 向，实心箭头指示正方向、空 心箭头只是反方向。 ● 信号楼位置及其坐标；外墙 至最近线路中心的距离；
第三节车站信号平面布置图设计.ppt
1．集中范围的线路，以及与集中范围有密切联 系的非集中线路，正线应以粗线标出；
2．车站线路应以箭头表示其接车方向，双线双 向运行时，实心箭头指示正方向，空心箭头指示反方 向；
第一章 初步设计第三节 车站信号平面布置图设计
3．所有集中范围内的道岔定位状态，并应标出 每组岔尖距信号楼中心的距离——坐标；
第一章 初步设计第三节 车站信号平面布置图设计
各种信号机设置都应符合建筑安装接近限界的要 求。如果受接近限界的限制，安装信号机有困难，可 以考虑设信号托架或信号桥。由于信号托架和信号桥 结构复杂、笨重，所以只在通过挪动道岔或整理线路 等办法仍然达不到规定的接近限界，或者整理线路工 程量大、费用大大超过设信号托架和信号桥的费用时 ，才采用信号托架或信号桥。
第一章 初步设计
第三节 车站信号平面布置图设计 绘制车站信号平面布置图时，首先把确定的信号 楼的公里标标出。然后，按照规定将北京方面(下行 咽喉)绘制在图纸的左侧。当一个车站由多个信号楼 控制几个车场信号设备时，原则上依各信号楼控制的 范围，分别绘制单独的车站信号平面布置图。 一、车站信号平面布置图包括的内容
第一章 初步设计第三节 车站信号平面布置图设计
10．机务段闸楼的坐标； 11．信号楼设置位置，并标出其距该线路起点站 的公里标数； 12．信号楼外墙至最近线路中心的距离； 13．进站信号机外方制动距离内接车方向平均换 算坡度超过6‰的线路下坡道示意图； 14．道岔类型和股道有效长的统计表。 二、集中区的划分 划分集中区就是确定站(场)内哪些道岔由信号楼 集中控制。一般原则是： 1．接、发车和转场进路上的道岔，以及与这些 作业有联系的调车进路上的道岔。
第一章 初步设计第三节 车站信号平面布置图设计
2．防止机车车辆由其他线路进入接、发车和转 场进路的防护道岔。
2．车站线路应以箭头表示其接车方向，双线双 向运行时，实心箭头指示正方向，空心箭头指示反方 向；
第一章 初步设计第三节 车站信号平面布置图设计
3．所有集中范围内的道岔定位状态，并应标出 每组岔尖距信号楼中心的距离——坐标；
第一章 初步设计第三节 车站信号平面布置图设计
各种信号机设置都应符合建筑安装接近限界的要 求。如果受接近限界的限制，安装信号机有困难，可 以考虑设信号托架或信号桥。由于信号托架和信号桥 结构复杂、笨重，所以只在通过挪动道岔或整理线路 等办法仍然达不到规定的接近限界，或者整理线路工 程量大、费用大大超过设信号托架和信号桥的费用时 ，才采用信号托架或信号桥。
第一章 初步设计
第三节 车站信号平面布置图设计 绘制车站信号平面布置图时，首先把确定的信号 楼的公里标标出。然后，按照规定将北京方面(下行 咽喉)绘制在图纸的左侧。当一个车站由多个信号楼 控制几个车场信号设备时，原则上依各信号楼控制的 范围，分别绘制单独的车站信号平面布置图。 一、车站信号平面布置图包括的内容
第一章 初步设计第三节 车站信号平面布置图设计
10．机务段闸楼的坐标； 11．信号楼设置位置，并标出其距该线路起点站 的公里标数； 12．信号楼外墙至最近线路中心的距离； 13．进站信号机外方制动距离内接车方向平均换 算坡度超过6‰的线路下坡道示意图； 14．道岔类型和股道有效长的统计表。 二、集中区的划分 划分集中区就是确定站(场)内哪些道岔由信号楼 集中控制。一般原则是： 1．接、发车和转场进路上的道岔，以及与这些 作业有联系的调车进路上的道岔。
第一章 初步设计第三节 车站信号平面布置图设计
2．防止机车车辆由其他线路进入接、发车和转 场进路的防护道岔。
地铁车站控制室的工艺设计
地铁车站控制室的工艺设计王建文;毛宇丰【摘要】车站控制室是地铁车站内的“中枢神经”.车站控制室内设备类型及数量较多,各系统间的接口协调量大,其设计成果直接影响到地铁运营管理效果.针对车站控制室工艺设计中所包含的多方面内容,如车站控制室的总体布局、综合后备盘的设计、调度操作台的设备布置、车站控制室内设备设施整体布局设计等,提出了相关设计原则及具体方案.【期刊名称】《城市轨道交通研究》【年(卷),期】2015(018)007【总页数】5页(P124-128)【关键词】地铁;车站控制室;工艺设计【作者】王建文;毛宇丰【作者单位】广州地铁设计研究院有限公司,510010,广州;广州地铁设计研究院有限公司,510010,广州【正文语种】中文【中图分类】U231.4Author's address Guangzhou Metro Design&Research Institute Co.，Ltd.，510010，Guangzhou，China车站控制室（以下简为“车控室”）是地铁车站行车组织控制的场所，集车站监控中心、调度中心兼消防控制室于一体，是地铁车站内名副其实的“中枢神经”。
车控室内设置了众多弱电系统的终端设备，如信号、通信、综合监控、火灾报警、自动售检票、门禁等系统的终端工作站，此外还包括IBP（综合后备盘）、调度工作台、智能疏散、智能照明、电气火灾控制箱、FAS（防灾报警系统）主机柜等设备，以及打印机、电话等办公设施。
以往的地铁线路车控室一直缺少相关工艺要求，导致车控室内各系统间缺乏统筹和协调，不利于运营。
本文就车控室的工艺设计进行研究，并提出相关设计原则及具体方案。
1.1 车控室组成区域根据运营使用功能的不同，车控室可划分为日常工作和观察区、监控操作区、系统设备区和维护工作区等。
某些特殊车站也可根据运营的需要设置接待区。
典型车控室布局如图1所示。
1.2 车控室规模要求普通车站车控室净面积宜不小于42 m2（6 m× 7 m），换乘车站的车控室应综合考虑两线建设时序、换乘形式、土建及机电系统的实施方式、运营管理模式等因素，采用两线合用一个车控室或分用两个车控室的方式。