8飞机系统
J-8系列飞机的发展(1964~2004)
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J-8原设计方案一度受到了国外“空战导弹化”的影响，在国外飞机取消机炮的潮流影响下，也曾经准备以导弹为主要作战武器。后来在前线空军部队进行的调研过程中，根据我军战斗机部队与国民党空军使用空空导弹的战斗机进行的空战和拦截低空侦察机的长期作战经验，空军飞行员认为以导弹为主的武器方案不符合我国国情和装备技术条件，提出需要强化飞机的格斗能力和加强机炮的作用。飞机设计人员根据部队飞行员的实战经验，在J-8武器系统设计中采取了导弹和机炮并重的措施，增加了1门炮，并且增加了备弹量，使机炮单位时间的射弹数增加了1倍，持续射击时间也增加了1倍，近距离空战火力有了很大的提高。我军因为很早就具有和使用导弹的战斗机作战的经验，使新型歼击机在武器系统设计方案上没有走国外同时期飞机设计中取消机炮又重新安装的弯路。
与其他航空发达国家的发展方式不同，我国是先建立起空军然后才开始航空工业系统的建设。中国的航空工业在紧迫的军事需要的压力下，在开始建立的时候并没有按部就班的先通过基础科研、技术积累和教育的阶段，而是通过引进技术和设备直接开始发展航空制造工业。通过采用这个方法使我国在短时间内就建立起了一个适合国防需要的航空工业体系，同样也因为这个原因，使我国航空工业和基础工业缺乏必要的科研和工业基础的支持。
J-8的研制过程
波音747-8 飞机ADS-B OUT 功能简介及故障处理
Science and Technology &Innovation ┃科技与创新2021年第16期·29·文章编号：2095－6835（2021）16－0029－02波音747-8飞机ADS-B OUT 功能简介及故障处理白涛（北京飞机维修工程有限公司，北京100621）摘要：简要介绍了ADS-B OUT 的功能，并针对波音747-8飞机经常出现的ATC 系统故障信息进行了分析及处理。
关键词：ADS-B OUT ；ATC 应答机；L\R 咨询信息；GPS 数据信号中图分类号：V248文献标志码：ADOI ：10.15913/ki.kjycx.2021.16.0121ADS-B 技术简介ADS-B 技术在应用中，通过空中飞行飞机对于自身位置的实时报告，也可以获取临近飞机的飞行参数，从而对之间的位置和行踪进行了解，驾驶员自身也就具备有空中交通间隔的管理责任，在此过程中可以降低对地面雷达监视以及管制的依赖性。
ADS-B 技术在应用中，与两达监视系统相比，不但能够进一步提升数据更新速度，也能够提高数据的精确度，同时和雷达监视系统相比安装以及适用成本偏低。
基于ADS-B 系统定义分析，组成主要包括三部分，分别为信息源、信息处理与显示、信息传输通道，即属于集通信和监视为一体的信息系统。
信息源则主要为飞机的四维位置信息和附加信息、识别信息以及类别信息，具体为经度、纬度、时间、航线拐点、冲突告警信息等。
对于飞行中所获取的相关信息可以通过全球卫星导航系统（GNSS ）等航空电子设备得到。
2ADS-B 原理ADS-B 技术是飞机飞行中定期传输状态向量和参数信息的技术。
在应用中的含义主要有：①自动（Automatic ）。
可实现全天候运行，整个过程不用值守。
②相关（Dependent ）。
单纯借助于GNSS 定位数据即可实现。
③监视（Surveillance ）。
可以提供监视服务，同时和雷达相比更具有优势，能够得到飞机位置、航向和高度等相关参数。
dhc8飞机教程
dhc8飞机教程摘要：1.DHC-8 飞机概述2.DHC-8 飞机的性能特点3.DHC-8 飞机的操作系统4.DHC-8 飞机的飞行训练教程5.总结正文：DHC-8 飞机，全称DHC-8 涡轮螺旋桨飞机，是一款由加拿大德哈维兰飞机公司（De Havilland Aircraft of Canada Limited）研制的中型双发涡轮螺旋桨飞机。
该型号飞机因其出色的性能、舒适的客舱环境和优秀的短距起降能力，而在世界上广受欢迎。
DHC-8 飞机的性能特点主要体现在其强大的动力系统、先进的航电设备和优良的飞行性能上。
作为一款涡轮螺旋桨飞机，DHC-8 拥有较高的巡航速度和良好的短距起降能力，使其在各种气候条件下都能保持稳定的飞行性能。
此外，DHC-8 还配备了先进的航电设备，包括导航系统、自动飞行控制系统和飞行数据采集系统等，为飞行员提供了全面、准确的飞行信息。
DHC-8 飞机的操作系统包括飞行控制系统、发动机控制系统和航电系统等。
飞行员通过操作飞行控制系统，可以控制飞机的姿态、高度和航向等；发动机控制系统负责控制发动机的功率和转速，以适应不同的飞行阶段；航电系统则负责提供飞行信息和导航指引。
对于想要学习和驾驶DHC-8 飞机的飞行员来说，了解并掌握相关的飞行训练教程是非常重要的。
DHC-8 飞机的飞行训练教程主要包括地面理论培训和实际飞行训练两部分。
地面理论培训主要涉及飞机的性能特点、操作系统和飞行程序等内容，飞行员需要通过学习和模拟飞行，熟练掌握相关的理论知识。
实际飞行训练则在实际驾驶DHC-8 飞机进行，飞行员需要在教练的指导下，逐步掌握飞机的飞行技巧和操作要领。
总之，DHC-8 飞机作为一款优秀的涡轮螺旋桨飞机，凭借其出色的性能、先进的航电设备和优良的飞行性能，在飞行训练和实际应用中都表现出色。
飞机机体构造
11
一.飞机机体结构
飞机除了上述五个主要部分之外，根据飞行操纵和执行任务的需 要，还装有各种仪表、通讯设备、领航设备、安全设备和其它设备等。
1.3 飞机基本构件的结构 1. 机翼
飞机的结构应能承受比G更大的载荷因数。 原因：
5
一.飞机机体结构
2 阻力
物体在空气中运动必然会遇到空气的抵抗，这种抵抗就是阻力，飞 机阻力按形成的原因分为压差阻力、干扰阻力、激波阻力、摩擦阻力 和诱导阻力。
摩擦阻力：由飞机表面上空的速度和外界空气速度不同，空气之间 的粘滞摩擦而产生，很明显它和空气的密度和速度有直接关系。
压差阻力：由飞机前方受到的动压和后方形成的低压的压力差造
成。
。 诱导阻力 ：在机翼上产生的，它是由升力诱发出来的
干扰阻力 ：由飞机两个不同形状部分的结合引起气流干扰而产生 的。
6
一.飞机机体结构
3 升力
由机翼和空气的相对运动而产生的 。
4 推力
由发动机来提供 。
7
一.飞机机体结构
1.2飞机的组成与功用
夹芯蒙皮的硬壳式机身
23
一.飞机机体结构
3.起落装置
飞机的起落装置通常包括起落架和改善起落性能的装置两大部分。 (1)起落架的配置形式
24
一.飞机机体结构
3.起落装置
后三点式：两个支点（主轮）对称地安置在飞机重心前面，第三个支 点（尾轮）位于飞机尾部。
前三点式：两个支点（主轮）对称地安置在飞机重心后面，第三个支 点（前轮）位于机身前部。
36
二.飞机系统
8臂自控飞机
8臂自控飞机是由机械、气动与油压和电气系统组成，运行特点：绕垂直轴中心旋转、升降自由。
河南世奇游乐设备生产的8臂自控飞机性能优越，操作简单。
运行时8架飞机围绕中心火箭旋转，并逐渐上升，游客在飞行中紧握操纵杆随意升降，互相追逐，令人乐而忘返，新颖的造型、华丽迷人的彩灯装饰，逼真刺激的空战音响效果，它具有高空云驾之惊险，自由之悠闲，是一种游客可自己控制升降的现代游乐设施。
8臂自控飞机主要技术参数
直径：10m
高度：6.5m
乘员：16
功率：9kw
电压：380V
速度：4-6圈
占地：11*11m
8臂自控飞机乘坐注意事项
1. 8臂自控飞机控制台启动后，乘客请务必将眼镜、相机、提包、钥匙、手机等易掉落物品托人保管，切勿带在身上乘坐8臂自控飞机。
2.要听从工作人员的指挥，按顺序上下，坐稳扶好，千万不要擅自乘坐。
8空中交通防撞系统
电子信息工程学院
12
TCAS组成
TCAS DIRECTIONAL ANTENNTION
EFIS or TCAS DISPLAY
COORDINATION & INHIBITION
TCAS II UNIT
MODE S XPDR
RADAR ALTIMETER
空中防撞系统 TCAS
中国民航大学 电子信息工程学院
Alert system
空中防撞系统（TCAS）
电子信息工程学院
2
TCAS发展
早在50年代航空业界就开始着手研究空中防撞系统，但因技术问题， 应用不普遍。直到80年代，经历多次空难之后，终于进入实用阶段， 研发出第一代空中防撞系统（TCAS I）。 TCAS I能够侦测上下7000至10000呎（1英尺(呎)=12英寸(吋)=30.48 厘米），前后15至40海里，发现有航机接近时，会提前40秒警告飞行 员对方飞机的高度和位置。 第二代空中防撞系统（TCAS II），是目前最被广泛使用的，会用声 音及显示警告飞行员。别架飞机若有装TCAS，也会有相反的警告发出 来。 第三代（第四代）空中防撞系统（TCAS III），除了有上下避撞措施 之外，还增加左右避撞能力。 Honeywell公司是TCAS的主要制造商，超过一半的TCAS产品都是出自 该公司。
空中防撞系统（TCAS）
电子信息工程学院
4
乌柏林根空难
失事时间：2002年7月1日 失事地点：德国巴登-符腾堡邦乌伯林根上空 失事机型：图154M与波音757-200SF 死亡人数：71人 航线1：BTC2937 莫斯科 to 巴塞罗那 航线2：DHL611 柏加摩 to 布鲁塞尔 管制中心：瑞士苏黎世的空管公司Skyguide负责 管制员：皮特·尼尔森 问题1：视频中讲述TCAS如何避免两机相撞？ 问题2：TCAS警告信息是什么？ 问题3：DHL不断爬升的目的是什么？ 问题4：谁先发现两机可能碰撞？ 问题5：TCAS要求谁爬升，谁下降？ 问题6：谁听从了管制员，谁听从了TCAS？
.飞机起落架系统《飞机系统》
5.2.4 起落架严重受载情况 5.2.4.4 侧向载荷的严重情况
（ 1 ）垂直于机轮旋转平面的侧向载荷Pz 产生于飞机侧滑接地和滑行转弯。
（ 2 ）飞机侧滑接地时，主轮受地面侧向摩擦力作用，侧滑角越大、接地前回盘越猛，则侧向载 荷越大。
（ 3 ）飞机地面滑行转弯时，机轮与起落架支柱分别受侧向摩擦力与扭矩作用，大速度滑行中急 转弯和小速度原地转弯都可能使起落架所受侧向载荷达最大值。
（ 2 ）特点：这种起落架的减震支柱所受 弯矩较大，密封装置局部磨损严重，容易 产生支柱漏油现象，但其结构简单、质量 轻，在现代飞机上应用最为广泛。
图3
（ a）
支柱套筒式起落 架
5.1.2 起落架的结构形式
（ 3 ）在大中型飞机起落架结构上，为了 减小减震支柱所受弯矩，还采用了阻力撑 杆和侧撑杆，如图 3 （ b ）所示。
5.2.2 油气式减震器
飞机着陆减震原理是： ①通过减震装置产生弹性变形，吸收撞击动能，延长地面撞击作用时间，从而减 小撞击力； ②利用减震装置的热耗作用使飞机着陆撞击产生的振动能量尽快消散，从而迅速 减弱飞机的颠簸振动。
5.2.3 轮胎减震与过热
1. 轮胎减震
（ 1 ）过程：轮胎在飞机着陆及地面运动中也会吸收和消耗部分地面撞击振动能量。受地面撞击 时，轮胎压缩变形可吸收部分撞击动能，减小着陆撞击力；随机轮在地面滚动，轮胎周期性变形 产生变形热可消耗部分撞击振动能量，减弱飞机着陆后的颠簸振动。
（ 3 ）现代中小型飞机的主起落架和大、中型飞机的前起落架一般都采用双轮式，而大型飞机 的主起落架通常采用四轮或六轮的多轮小车式，如图 7 所示。多轮式起落架不仅可减小飞机对 机场道面的压力，而且当其中一个机轮损坏时还可保证飞机地面运动安全。
简述直升机结构系统
空重
6,980千克
最大起飞重量 10,592千克（标准燃油），
13,000千克（带副油箱）
7,550千克 13,000千克
载油量
3,900千克
3,080千克
载重量 动力系统
最大飞行速度
3,000千克
4,000千克
装3台涡直轴--86直型发升动机机参，发考动数机据装3台PT6B-67A发动机，
最大应急功率 1570马力，起飞 起飞功率1252千瓦
简述直升机结构与 系统
制作人：
1
直-8简介.
直-8（中国代号：Z-8，英文：Changhe Z-8） 直升机 [1-2] ，是中国在20世纪90年代以
法国SA321直升机（“超黄蜂”直升机）为基 础仿制改进的13吨级多用途直升机 。 直-8由中国航空工业中国直升机设计研究所 和昌河飞机工业（集团）有限责任公司联合 研制。 直-8直升机是单旋翼带尾桨多用途直升机， 在标准状态下有较大的功率储备，具有飞行 性能好、使用寿命长，飞行安全，操纵容易， 使用维护方便，应急时可在水面起降等特点。 直-8有多种改型，装备中国空军、海军和民 用航空部门。
直-8A军用运输直升机原型机
直-8操作系统
直-8的操纵系统为双驾驶复式系统。双驾 驶操纵装置由主桨操纵线系和尾桨操纵线 系组成。 主桨操纵线系借助于双腔双体助力器，控 制桨叶的总距和周期变距，从而提供飞机 姿态和高度控制。 尾桨操纵线系通过双腔双体助力器操纵尾 桨提供航向操纵，反馈系统之一失灵也能 工作。
机型
直-8基本型
直-8KA
直-9直升机参考数据
乘员 旋翼直径
机组2名，载员12人 11.93米
尾桨直径
0.90米
机长
E-8“联合星”指挥机
E-8“联合星”指挥机在伊拉克和阿富汗，E-8“联合星”指挥机就像空中的110接警电话，统一协调战区内各种空地作战单位以最高效率应对地面的战事。
阿富汗偏僻的山谷和丘陵能阻隔美国空军的通信，使他们在飞行时很难发现塔利班和其他叛乱分子。
E-8C联合监视与目标攻击雷达系统（Joint STARS）飞机的加入，解决了这个问题。
每天晚上，联合监视与目标攻击雷达系统飞机都在航线上为在阿富汗和伊拉克上空执行任务的美国空军提供雷达监视综合服务和通信链接，其中包括22个无线电连接，8个数据链接和一个安全的电话连线。
在不规则战争任务最激烈的时刻，就需要联合监视与目标攻击雷达系统飞机提供诸如地面运动目标指示系统（GMTI）的服务。
“目前，地面运动目标指示系统的要求无法满足，”美国乔治亚州罗宾斯（Robins）空军基地第116飞行控制联队计划和程序部主管中校托马斯·格莱保斯奇（Thomas Grabowski）九月份的时候说：“超过一半战斗编成的飞机已被美国中央司令部（CENTCOM）选定。
”联合监视与目标攻击雷达系统飞机上有20或20多个乘员，他们在夜间要完成诸如保护通信和对几百英里范围内的叛乱活动建立图像分析等任务。
E-8的电子战人员座舱陆军的飞行员在飞行时直接与地面部队联系。
因为联合监视与目标攻击雷达系统飞机要同时处理很多的任务，它位于阿富汗和伊拉克正在进行的军事活动的链路核心。
“我们就像自动卫星导航通信系统或911求救电话服务台一样，如果陆军的伙计迷失了方位，我们能告诉他在哪里和怎样到达目的地。
如果他确实遇到了麻烦，你可以给他提供援助。
” 第116飞行控制联队指挥官旅长托马斯·摩尔（Thomas Moore）将军说。
“与监视华沙组织地面部队的联合监视与目标攻击雷达系统飞机的初级视觉监视有很大不同，联合监视与目标攻击雷达系统飞机在福尔达峡谷（Fulda Gap）用来监控华沙组织。
”第116飞行控制联队副指挥官布莱恩·斯尔斯（Brian Searcy）上校说。
民用飞机自动飞行控制系统：第8章 现代民机飞控系统实例ppt
2. 工作模态 ．应急备份人工配平：由驾驶员手动机械配平； · 人工电子配平：驾驶员通过电子配平系统实现人
工配平； ·自动配平：由自动驾驶仪FCC自动实现的配平； ·马赫数配平：当襟翼收起，且自动驾驶仪断开，
备用或电子人工配平也没有使用时，水平尾翼 自动地随马赫数变化实现配平。
➢ 偏航阻尼器系统
• 利用面板上温度选择按钮，选择假设温度，实现 推力减免。较高温度对应给出较低的推力。
• TMS的工作状态和某些参数，可以在EADI和 EICAS上显示。
• 自动油门断开按钮位于油门杆上。
➢ 安定面配平系统 1. 功能
通过转动水平安定面，以保持飞机俯仰轴处于配 平的状态。 ．B757的水平安定面是一个可转动的尾翼。
• 飞行指引(F/D) FCC产生指令信号，在EFIS的电子姿态指引 仪及电子水平状态指示器上，产生相应的舵面 操纵指令信号，驾驶员通过给出的指令信号操 纵飞机，此时舵机不工作。
8.1.4 B757 飞机自动飞行工作模式
针对不同阶段的飞行要求，设置了许多不同飞行 方式。驾驶员可以依据飞行要求，在方式控制板上 加以选择。
3. 自动油门伺服机构 ．伺服机构的马达依TMC指令驱动油门； ．一个测速反馈电机将速度信号反馈给TMC； ．伺服机构的输出轴与齿轮箱耦合在一起，控制 油门杆的运动； ．油门杆的运动速度为14°/s。 ．油门动力杆的角度(PLA)，通过传感器测量反 馈给自动油门杆系统。
4. 推力方式选择板(TMSP)
B777飞机电传飞行控制系统的特点：
➢采用传统的盘柱、方向舵进行控制；
➢采用3余度的数字式飞行控制计算机（三台计 算机，每台计算机内有三个支路，每个支路都 具有非相似的处理器），并行工作；
➢副翼、襟副翼、升降舵、方向舵的每片舵面上 都有两台主-主方式工作的电液作动器驱动； 扰流板作动器可以机械控制，也可在减速控制 时电传操纵控制；
直-8直升机
核心提示直-8是中国90年代以法国超黄蜂直升机为基础仿制的一款中型直升机，该机在最初的研制过程中，曾经历过一些波折，但通过不断改进，最终成为一款成功的中型直升机。
但作为国产运载能力最强的直升机，直-8依然没能填补国内缺乏重型运输直升机的空白。
在去年地震救灾中表现突出的直-8直升机。
直-8直升机现已有多种型号成为了一个系列。
上世纪60年代，中国为提高部队的空中机动作战能力，提出研制一种可以装载一个排的重型直升机，编号为直-7，该机最大起飞重量超过14吨，载重3.5吨, 直-7采用两台792涡轴发动机，旋翼为直-5主桨叶6片，为最大起飞重14400千克，有效商载3500千克，最大速度240千米／小时，最大航程 35O 千米，实用升限6000米。
由于当时国内经济技术基础薄弱,直-7的研制进展并不顺利，难以在80年代初投入使用,而我国在70年代已经决定在向太平洋发射远程运载火箭试验，这就是718任务，718任务包括舰载直升机分系统，执行返回舱低高度轨迹的测量、落点测量及返回舱的搜索与打捞，考虑到当时我国还没有舰载直升机部队，因此要提前进行相关系统的改装和训练，而直-7显然跟不上进度，为此我国于1973年从法国采购12架SA-321超黄蜂直升机用于718工程，1975年开始改装工作，共完成遥测、航测和搜索打捞飞机三型四架，1980年5月18日我国向南太平洋发射远程运载火箭，718工程改装机仅有5分钟就完成了返回舱的打捞任务，出色的完成了任务。
进入80年代为提高我国海军的反潜能力，相关厂所在SA-321的基础上改装了反潜直升机，其配备了引进的ORB-32WAS对海搜索雷达、HS-12吊放式声呐及音响处理设备和A244S反潜鱼雷，首架飞机于1987年在上海首飞成功，填补了我军装备的空白，并且通过该机的改装我国掌握了直升机反潜设备的研制技术。
1980年，超黄蜂直升机在远程火箭溅落海域顺利将火箭仪器舱吊上机舱。
中国自行在超黄蜂直升机改装的反潜直升机，填补了国内装备的空白。
教8飞机参数
教8飞机参数
教8飞机，是中国一款自行研制的亚音速喷气式教练机，由南昌飞机制造公司生产。
以下是教8飞机的主要参数：
- 机长11.6米（含机头空速管），机高4.21米，翼展9.63米。
- 空重2687千克，最大起飞重量5280千克，最大平飞速度800千米/小时（海平面）。
- 最大燃油量780千克（机内），航程1400千米，作战半径600千米，最大航程（带副油箱）2300千米。
- 机载武器：23毫米机炮一门，航空炸弹。
- 最大挂弹重量950千克，乘员2人。
- 实用升限13000米，起飞滑跑距离410米，着陆滑跑距离512米。
- 续航时间4小时25分，限制过载+7.33/-3g，进场速度200千米/小时，着陆速度165千米/小时（襟翼放下），最大爬升率30米/秒（海平面）。
如果你想了解更多关于教8飞机的信息，可以继续向我提问。
8条飞机设计中的仿生学原理
8条飞机设计中的仿生学原理
仿生学会模仿自然界中的生物特征，用于机械设计中，以提高其性能。
这在飞机设计中有其十分重要的作用，人们一直在努力从自然界中汲取灵感，化解设计中的难题。
下面就对飞机设计中仿生学的原理作一介绍。
首先是像鸟类一样的机翼结构。
传统飞机机翼结构的形状是由一系列
固定的翼缘以及在其中间的折叠满足而成的，这会影响飞机的载荷性能和
空气动力学特性。
鸟类的飞行，有其灵敏的控制能力，而这全都归功于鸟
类的翼部结构，其机翼有许多变形的段落，用来抵抗空气阻力。
为了模仿
鸟类的飞行，现代飞机也采用了可变形机翼，这种机翼结构比传统的机翼
结构有更好的优越性，它可以在飞行中随时调整飞机的空气动力学特性，
增加飞机的控制能力，提高飞机的性能。
仿生学在这里，模仿了鸟类的机
翼结构，并证明了其优越性。
其次是像鸟类一样的机翼表面结构。
鸟类的机翼表面是由许多小尖头，称为毛细胞，构成的。
毛细胞是由一种细腻的细毛组成的，这种细毛比人
类发丝的细度都要大。
毛细胞的小尖头可以改善飞机航行时的空气动力特性，提高飞机的载荷性能，改善表面的流动特性。
ga8飞机驾驶教程
ga8飞机驾驶教程第一步是打开电源，连接地面电源并打开仪表板和外部灯光。
也就是应该点亮仪表灯光和机翼灯光，并且开始启动飞机。
确认设置停车位刹车――这样才能保持地面供电安全飞机不会移动。
1.将battery和standby power调至ON位。
这时仪表板和位置灯光点亮，表明飞机已供电。
2.将GRD PWR switch调至ON位。
此时飞机由ground power unit (GPU)供电。
第二步，现在开启Auxiliary Power Unit (APU)。
APU可以为飞机供电供气，使我们客舱舒适，同时能启动发动机。
没有bleed air（引气）是不可能打开空调系统和启动发动机的。
1.打开left forward fuel pump，使其给APU供油。
如果你使用APU的时间很长，那还得将left center pump打开，防止燃油不平衡。
2.将APU switch调至START位――它会归位到ON并启动APU。
等排气温度Exaust Gas Temperature (EGT)上升并稳定后，再进行下一步。
3.当APU GEN灯亮起后，将两个APU GEN都调至ON。
APU GEN OFF 灯熄灭后，电力就由APU供给了。
第三步，进行顶板设置，要遵循从上到下，由左及右的设定方法。
第四步，打开FMC，选择"INIT REF"页，点< INDEX。
选"IDENT"页，检查NAV DATA数据库是否最新。
再选"INIT REF"页，在"REF"页面下把起飞机场代码输入。
在FMC里输入gate。
以获得精确的定位数据。
第五步，现在设置航路。
在FMC中一个点一个点的输入航路，在起飞前将不连续点修正完成。
第六步，现在选择右面的N1 LIMIT >进入N1推力限制模式"SEL"已假设温度设定了，选一个比现在真实温度高的数值来欺骗发动机。
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液压系统：1、知识点1：液压传动系统在现代民用航空器上的应用在现代民用航空器上，液压系统通常用于收放起落架、增升装置、扰流板和操作机轮刹车、前轮转弯、发动机反推装置以及操纵各主操纵舵面偏转。
试题1：现代民用运输机的副翼通常是由什么动力驱动的？A电动机驱动B人力驱动C液压驱动答案：C讲解：现代民用运输机通常采用液压助力式主操纵系统，各主操纵舵面（包括副翼、升降舵和方向舵）是由飞机液压系统的液压助力器（也称为动力控制组件）驱动的。
试题2：现代民用运输机的襟翼通常是由什么动力驱动的？A液压驱动B人力驱动C 电动机驱动答案：A试题3：现代民用运输机的扰流板通常是由什么动力驱动的？A人力驱动B 液压驱动C 电动机驱动答案：B试题4：现代民用运输机的前轮转弯通常是由什么动力驱动的？A人力驱动B电动机驱动C 液压驱动答案：C试题5：现代民用运输机的发动机反推装置通常是由什么动力驱动的？A 电动机驱动B液压驱动C 人力驱动答案：B2、知识点2：飞机液压传动功率现代飞机液压系统传动部分的载荷不断增大，同时液压传动的速度也要求加快，因此，液压系统的传动功率日益增大。
飞机液压系统的传动功率大小决定于系统的工作压力和流量。
液压系统工作压力决定于负载高低，传动速度取决于流量大小。
试题1：现代飞机液压系统的传动功率大小取决于A液压油箱的油量B液压系统的工作压力和流量C液压油泵的转速答案：B讲解：飞机液压系统的传动功率大小决定于系统的工作压力和流量，工作压力越高、流量越大，传动功率就越大。
试题2：飞机液压传动的速度取决于A液压油的流量B液压油箱的油量C液压油泵的转速答案：A试题3：飞机液压系统的工作压力越高、流量越大，A液压传动速度就越低。
B液压传动功率就越大。
C液压油泵的转速就越高。
答案：B试题4：飞机液压系统的工作压力取决于A液压油的流量B 油泵转速C传动负载答案：C3、知识点3：液压油的种类在现代民用飞机上通常使用三种液压油：植物基液压油（蓝色）、矿物基液压油（红色）和磷酸酯基液压油（浅紫色）。
磷酸酯基液压油具有良好的防火特性，广泛应用于现代运输机液压系统。
试题1：现代运输机液压系统广泛采用的液压油是A磷酸酯基液压油B植物基液压油C矿物基液压油答案：A讲解：磷酸酯基液压油具有良好的防火特性，广泛应用于现代运输机液压系统。
试题2：应用于轻型飞机刹车系统中的矿物基液压油呈现A浅紫色B红色C蓝色答案：B试题3：早期老式飞机使用的植物基液压油呈现A蓝色B红色C紫色答案：A试题4：现代运输机液压系统广泛采用的磷酸酯基液压油呈现A蓝色B红色C紫色答案：C试题5：现代运输机液压系统广泛采用的磷酸酯基液压油A呈现红色，俗称“红油”。
B具有良好的防火特性。
C呈现蓝色。
答案：B4、知识点4：液压油箱增压系统现代运输机液压油箱增压系统的作用是保证液压泵的进口压力，防止在高空低压的工作情况下液压泵进口的压力过低而导致气穴现象。
现代飞机的油箱增压通常是通过发动机压气机的引气进行增压，也可以从APU引气。
试题1：现代运输机液压油箱增压的目的是A防止液压油箱变形量过大B防止液压系统出现气穴现象C提高液压系统的工作压力答案：B讲解：现代运输机液压油箱增压的目的是防止在高空低压的工作情况下液压泵进口的压力过低而导致气穴现象。
试题2：对液压油箱增压A可提高油泵进口压力。
B可提高液压系统工作压力。
C可防止油箱变形。
答案：A试题3：现代飞机液压油箱增压的方法通常是A冲压空气增压B涡轮增压C发动机引气增压答案：C试题4：现代飞机液压油箱增压空气来源是A气源系统B座舱空调及增压系统C发动机排气系统答案：A5、知识点5：飞机液压泵的结构类型飞机液压系统使用的液压泵都是容积式液压泵，按结构形式不同可分为：柱塞泵、齿轮泵和叶片泵等。
现代大中型民航客机液压系统大多采用柱塞泵，该类型泵为变流量泵，工作效率高，压力脉动小，可实现高压大流量输出，与其它类型液压泵相比，在重量相同的条件下，产生的功率较大。
试题1：现代大中型民航客机液压系统大多采用A柱塞泵B叶片泵C齿轮泵答案：A讲解：现代大中型民航客机液压系统大多采用柱塞泵。
试题2：飞机液压系统柱塞泵A为定流量泵。
B输出压力脉动比齿轮泵大。
C工作效率比齿轮泵高。
答案：C试题3：与相同重量的齿轮泵相比，柱塞泵A工作效率较低。
B输出压力脉动较小。
C能输出的最大功率较小。
答案：B试题4：与相同重量的柱塞泵相比，齿轮泵A能输出的最大功率较小。
B工作效率更高。
C输出压力脉动较小。
答案：A6、知识点6：液压执行元件液压执行元件在液压系统中是对外界做功的一种液压元件，它直接将液压能转换为机械能。
液压执行元件分为两类：旋转运动型（如液压马达）和往复运动型（如动作筒和摆动缸）。
试题1：将液压能转换为机械能，输出运动为旋转运动的液压执行元件为A动作筒B摆动缸C液压马达答案：C讲解：液压马达为旋转运动型液压执行元件，可将液压能转换为旋转运动机械能输出。
试题2：将液压能转换为机械能，输出运动为往复直线运动的液压执行元件为A液压马达B动作筒C摆动缸答案：B试题3：液压系统中用于输出机械能对外做功的液压元件是A液压泵B液压控制活门C液压执行元件答案：C试题4：液压动作筒的作用是A将液压能转换为机械能输出，输出运动为往复直线运动。
B将机械能转换为液压能输出，输出运动为往复摆动运动。
C将液压能转换为机械能输出，输出运动为旋转运动。
答案：A试题5：液压马达的作用是A将液压能转换为机械能输出，输出运动为往复直线运动。
B将机械能转换为液压能输出，输出运动为往复摆动运动。
C将液压能转换为机械能输出，输出运动为旋转运动。
答案：C空调系统：1、知识点1：飞机座舱高度的概念座舱高度是现代运输机气密座舱的环境控制参数之一，它代表了气密座舱内部气压的大小。
座舱高度是指座舱内空气的绝对压力值所对应的标准气压高度。
试题1：座舱高度是A气密座舱所处的海拔高度。
B座舱内空气的绝对压力值所对应的标准气压高度。
C飞机的飞行高度。
答案：B讲解：座舱高度是指座舱内空气的绝对压力值所对应的标准气压高度。
试题2：座舱高度越高，A飞行高度越高。
B座舱内气压越大。
C座舱内气压越小。
答案：C试题3：座舱高度A代表飞机座舱所处的高度。
B代表飞机座舱所处高度上的气压大小。
C代表了飞机座舱内部气压的大小。
答案：C试题4：座舱高度越低，A飞行高度越高。
B座舱内气压越大。
C座舱内气压越小。
答案：B2、知识点2：座舱余压的概念座舱余压是现代运输机气密座舱的环境控制参数之一，它是指座舱内部空气的绝对压力与外部大气压力之差。
飞机能承受的最大余压值取决于座舱的结构强度。
试题1：座舱余压是指A座舱内部空气的绝对压力与外部大气压力之差B飞机实际飞行高度与计划巡航高度之差C座舱内部气压与海平面高度气压之差答案：A讲解：座舱余压是指座舱内部空气的绝对压力与外部大气压力之差。
试题2：飞机能承受的最大余压值取决于A飞机最大飞行高度B座舱的结构强度C飞机最大座舱高度答案：B试题3：飞机余压越大，A飞机座舱所承受的增压载荷越大。
B飞机座舱内外空气压力差越小。
C飞机飞行高度越高。
答案：A3、知识点3：气源系统现代大中型民航客机气源系统的功用是提供具有一定流量、压力和温度的增压空气到用压系统。
气源主要来自于燃气涡轮发动机压气机、APU或地面气源。
飞机正常飞行过程中的气源是由发动机压气机引气提供的。
B737飞机发动机引气系统由三个部份组成：高（中）压引气、预冷器控制和调压关断活门（PRSOV）部分。
它有两级引气口：中压引气口和高压引气口，分别来自发动机高压压气机的两级。
预冷器系统的作用是限制引气温度，防止高温损伤引气管道附近的相邻部件。
预冷器是空气/空气热交换器，其冷却空气来自发动机风扇空气。
调压关断活门主要有三个作用：限制活门下游引气压力；限制下游引气温度；提供引气关断功能。
试题1：现代民航运输机正常飞行过程中的气源来自于A辅助动力装置（APU）B地面气源C发动机压气机答案：C讲解：现代大中型民航客机气源主要来自于燃气涡轮发动机压气机、APU 或地面气源，正常飞行过程中的气源是由发动机压气机引气提供的。
试题2：B737飞机发动机的中压和高压引气来自于A中压引气来自于低压压气机，高压引气来自于高压压气机。
B中压和高压引气均来自于低压压气机。
C中压和高压引气均来自于高压压气机。
答案：C试题3：B737飞机气源系统预冷器的冷源流体是A发动机风扇空气B空调空气C 燃油答案：A试题4：B737飞机气源系统调压关断活门（PRSOV）具有A保证下游引气温度稳定的作用。
B限制活门下游引气压力的作用。
C保证引气双向流动的作用。
答案：B4、知识点4：座舱温度调节系统现代运输机座舱温度调节的基本方法是：保持供气量基本恒定，控制供给座舱的空气温度（即供气温度）以满足座舱适宜温度要求。
改变座舱供气温度的方法是通过控制温控活门开度来改变冷热路空气的混合比例，得到所需的供气温度，使座舱温度满足选择的要求。
为获得冷路空气，座舱温度调节系统中使用了空气制冷系统。
空气制冷系统有两种类型：蒸发循环制冷系统和空气循环制冷系统。
蒸发循环制冷系统是利用制冷剂（如氟利昂）的相变来吸热制冷，比空气循环制冷系统有较大的冷却能力，即使在地面当发动机不工作时，也能进行冷却，但由于其重量、体积较大，在现代民航客机上较少采用。
现代飞机大多采用空气循环制冷系统。
空气循环制冷系统是利用冷却装置（涡轮冷却器和热交换器）使高温引气冷却，形成冷路空气。
空气循环制冷系统主要有三种类型：涡轮风扇式、涡轮压气机式（或升压式）和涡轮压气机风扇式（或三轮式）。
以涡轮压气机式空气循环制冷系统为例，其冷路循环由两级热交换器、压气机和冷却涡轮等附件组成，热交换器和冷却涡轮都是系统的基本制冷附件。
试题1：现代运输机座舱温度调节的基本方法是A调节供气流量和温度B控制排气流量和温度C控制供气温度答案：C讲解：现代运输机座舱调温的方法是保持供气量恒定，通过控制供气温度来调节座舱温度。
试题2：升压式空气循环制冷系统的基本制冷附件包括A压气机和热交换器B热交换器和冷却涡轮C再循环风扇和水分离器答案：B讲解：升压式空气循环制冷系统中的基本制冷附件包括两级热交换器和冷却涡轮。
试题3：改变座舱供气温度的方法是A调节温控活门的开度B调节热交换器的换热效率C调节流量控制活门的开度答案：A讲解：座舱供气温度的调节方法是通过控制温控活门开度来改变冷热路空气的混合比例，得到所需的供气温度，使座舱温度满足选择的要求。
试题4：蒸发循环制冷系统A制冷能力比空气循环制冷系统小，所以较少采用。
B利用制冷剂的相变来吸热制冷。
C广泛应用在现代民航客机上。
答案：B试题5：空气循环制冷系统的冷却装置包括A蒸发器和冷凝器。