《现代空中交通管理》卫星导航中的完好性监测
空中交通管理系统与技术国家重点实验室
空中交通管理系统与技术国家重点实验室随着科技的发展和全球化进程的加速，空中交通已成为现代交通系统中的重要组成部分。
为了满足日益增长的空中交通需求，提高空域利用效率，降低飞行安全风险，我国建立了空中交通管理系统与技术国家重点实验室。
该实验室主要研究空中交通管理、航空航天导航、航空航天通信、航空航天监视与空中交通流量管理等领域的基础理论和应用技术。
实验室拥有一支高水平的研发团队，包括多名博士生导师、教授、高级工程师等，具有强大的研发实力。
实验室的主要研究方向包括：1、空中交通流量管理：研究空中交通流量预测、优化和控制技术，提高空中交通流量管理效率，减少航班延误和拥堵现象。
2、航空航天导航：研究先进的导航技术和设备，提高航空器的定位精度和可靠性，保障飞行安全。
3、航空航天通信：研究航空航天通信技术和设备，实现航空器与地面之间的可靠通信，保障飞行安全。
4、航空航天监视：研究航空航天监视技术和设备，实现对航空器的实时跟踪和监控，保障飞行安全。
实验室拥有先进的实验设备和测试平台，包括高精度的导航设备、通信设备、监视设备等。
实验室还与国内外知名企业和研究机构建立了合作关系，共同开展研究和开发项目。
通过多年的努力，实验室已经取得了一系列重要的研究成果。
例如，开发的空中交通流量管理系统已经在多个国际机场成功应用，显著提高了机场的运行效率和航班正点率。
实验室还开发了多种先进的导航、通信和监视设备，为我国航空航天事业的发展做出了重要贡献。
空中交通管理系统与技术国家重点实验室在我国航空航天事业中具有重要的地位和作用。
通过不断的研究和创新，实验室将为我国空中交通事业的发展提供更加强有力的支持。
空中交通流量管理关键技术研究引言随着空中交通流量的不断增加，空中交通流量管理成为了一个重要的问题。
空中交通流量管理旨在确保空中交通的安全、高效和有序，是空中交通管理的重要组成部分。
为了提高空中交通流量管理的水平，关键技术的研发和应用成为了重要的研究领域。
(完整版)GBAS概述
GBAS——ground-based augmentation systems,地基增强系统GBAS概述空中交通管理系统从现有陆基导航系统向星基导航系统过渡已成为未来发展的必然趋势。
卫星导航系统可以提供全球、全天候、连续实时的导航，具备成为支持民用航空的主用导航系统的能力。
为保证飞行安全，民航精密进近和着陆引导在精度、完好性和可用性等方面都对卫星导航提出了很高的要求。
为此，国际民航组织提出了地基增强系统（GBAS）的概念，美国定义其名称为本地局域增强系统（LAAS）。
GBAS通过差分定位提高卫星导航精度的基础上，增加了一系列完好性监视算法，提高系统完好性、可用性、连续性的指标，使机场覆盖空域范围内的配置相应机载设备的飞机获得到达I类精密进近（CAT-I）甚至更高标准的精密进近、着陆引导服务。
GBAS由地面站、监控设备和机载设备组成。
GBAS地面站包括四对参考接收机和天线、地面数据处理设备、甚高频数据广播（VDB）设备和VDB天线等。
地面数据处理设备通过结合来自每个参考接收机的测量值产生可见卫星的差分校正值；同时，通过实时监测导航信号本身或者是地面站的异常，形成卫星导航系统和本站自身的完好性信息；然后把FAS数据、校正值和完好性信息通过VDB播发给机载用户。
机载设备为多模式接收机（MMR）。
由于机载用户和GBAS站的距离很近（小于50公里），它们之间的误差有很强的相关性，所以通过这种方法能够提高机载用户的定位精度和完好性。
国际现状（1）欧洲霍尼韦尔公司（Honeywell）的SLS-3000 GBAS地面站已经于2007年初安装在西班牙南部马拉加（Malaga）机场。
在2008年12月1日至5日进行了SLS-4000的试验，于2009年4月开始安装工作。
同时安装了泰雷兹的GMS 670 GBAS监测站用于收集数据、实时监视GBAS性能和监测干扰。
意大利ENA V公司正在进行GNSS空管应用验证方法的确认工作，使用数学模型进行应用安全评估。
空中交通管理的组成
空中交通管理的组成空中交通管理是指对飞机在空中飞行过程中的安全、顺畅和高效进行管理和监控的一系列工作。
空中交通管理的组成主要包括以下几个方面。
一、空中交通管制空中交通管制是指通过无线电通信和雷达监视等手段，对飞机在空中的飞行航线、高度和速度等进行监控和指挥。
空中交通管制的目的是保证飞机之间的间隔，避免发生空中碰撞。
空中交通管制员通过与飞机进行通讯，提供导航和飞行指引，确保飞机按照规定航路飞行，避免偏离航线。
二、航空电子设备航空电子设备是空中交通管理的重要组成部分。
这些设备包括雷达系统、航空通信设备、导航设备等。
雷达系统用于监控飞机的位置和速度，确保飞机在空中的安全。
航空通信设备用于飞机与地面交流，包括无线电通信和数据链通信。
导航设备用于指引飞机按照规定航路飞行，包括全球卫星导航系统（GNSS）、机载导航设备等。
三、航空气象服务航空气象服务是为飞机提供准确的天气信息，帮助飞行员做出正确的飞行决策。
航空气象服务包括天气观测、天气预报和气象警报等。
天气观测通过气象雷达、气象卫星和气象传感器等设备，实时监测天气状况。
天气预报根据观测数据和气象模型，对未来一段时间的天气进行预测。
气象警报用于及时向飞行员发出危险天气的警报信息，帮助他们避免飞行风险。
四、航空安全监管航空安全监管是指对航空公司、机场和飞行员等相关方进行监管，确保航空运输的安全。
航空安全监管包括对飞机的适航性检查、航空公司的运行监督、机场的安全管理等。
适航性检查包括对飞机的机械结构、航电设备和飞行性能等方面进行检查，确保飞机符合安全标准。
航空公司的运行监督包括对航班的准点率、飞行员的培训和飞行员的休息时间等进行监督。
机场的安全管理包括对飞机地面操作、航空器地面设施和航空器维修等进行监管。
五、国际航空运输合作国际航空运输合作是指各国之间在空中交通管理方面的合作。
这包括签订国际航空协议、制定国际航空法规和建立国际航空组织等。
国际航空协议用于规范各国之间的航空运输合作，包括航权分配、航空公司的经营权等。
【国家自然科学基金】_完好性_基金支持热词逐年推荐_【万方软件创新助手】_20140803
2010年 序号 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29
科研热词 广域实时精密定位 完好性 gnss 限制因子 轨道占用识别 自主导航 自主完好性监测 结构设计 用户差分距离误差 星间链路 星基增强导航系统 数据源 故障识别 故障特征平面 接收机自主完好性监测 导航星历 奇偶矢量 多系统 均方根误差 反向验证 参考站 卫星监视几何精度因子 卫星导航 加权奇偶矢量 列车定位 分布式处理 信息处理 伽利略 waas
2012年 序号 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33
科研热词 非线性超声 钟差模型 透射系数 自主完好性监测外推法 缓变故障 组合导航 紧组合 系统工程方法论 稳态可用度 界面刚度 界面 概率论 最小二乘支持向量机 接触特性 接收机自主完好性监测 岭估计 定量指标 完好性风险 完好性监测 完好性 外场可更换单元 备件需求量 备件保障概率 基于状态维修 可达可用度 可用性 区域卫星导航系统 全球导航卫星系统 保护门限 不确定健康评估 三星定位 raim kalman滤波
推荐指数 2 2 2 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
2011年 序号 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33
2014年 序号 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14
民航全球导航卫星系统完好性监测系统运行数据分析
【 关键词 】 ＮＳ ； Ｇ Ｓ 完好性 ； 分析 ０ 引 言 ２ 系 统 设 计
目前 ， 着 美 国 Ｇ Ｓ系统 的广 泛应 用 ， 界 各 国 都 已 经 深 刻 认 识 随 Ｐ 世 ＧＰ Ｓ监 测 网 监 测 在 我 国航 路 上 飞 行 的 所 有 飞 机 视 界 内 的 卫 星 状 到 发 展卫 星导 航 的重 要 性 ， 罗 斯 开 发 了 Ｇ Ｏ ＡＳ 俄 Ｌ Ｎ Ｓ系 统 ． 欧洲 也 在 加 态 ， 以 美 国 航 空 无 线 电技 术 委 员 会 （ Ｔ Ａ） 织 公 布 的 Ｇ Ｓ完 善 性 并 ＲＣ 组 Ｐ 紧 开 发伽 利 略导 航 系 统 。 了应 用 Ｇ ＳＧ Ｏ Ａ Ｓ系 统 ， 为 Ｐ ／Ｌ Ｎ Ｓ 民航 正 在 发 展 要 求 ， 别 给 出 在 三 个 不 同 的飞 行 阶段 卫 星 可用 ， 可 用 信 息 ， 利 用 分 不 并 全 球 导航 卫 星系 统 （ Ｎ Ｓ 的完 好 性 监 视 。 Ｇ Ｓ） 适 当 的数 据 链 发 向飞 机 。 民用 航 空 是 安 全 性 要 求 极 高 的 部 门 ， 于 航 空 的 导 航 系 统 要 满 足 用 Ｇ Ｓ完 好 性监 测 系统 主要 由 三 部 分 组 成 ： 面 监 测 部 分 ， 空 数 ＮＳ 地 地
精 度 、 好 性 、 用 性 和 连 续 性 要求 。 空 导 航 系统 按 其 能 满 足 上 述 要 据 通 信 链 路 和 机 载 Ｇ Ｓ卫 星完 好 性 信 息 接 收 单 元 。 完 可 航 Ｐ 求 的程 度 划 分 为 辅 助 航 空 导 航 系 统 、 用航 空 导 航 系 统 和 唯 一 航 空 导 主 Ｇ Ｓ完 好 性 监 测 系 统 初 步 建 立 了 Ｇ Ｓ卫 星 完 好 性 地 面 监 测 试 ＮＳ Ｐ 航 系统 三 类 。 验 系 统 ， 统 设 立 了 ７个 监 测 站 和 一 个 主 控 站 ， 测 站 分 别 建 立 在 北 系 监 国际 民航 组 织 （Ｃ ＩＡＯ） 义 了一 种 至少 包 含 一 个 或 多 个 卫 星 导 航 京 、 尔 滨 、 海 、 亚 、 明 、 萨 和 乌 鲁 木 齐 ， 控 站 也 设 立 在 北 京 ， 定 哈 上 三 昆 拉 主 系 统 的 全 球 导 航 卫 星 系 统 （ Ｎ Ｓ ， 连 续 的 全 球 覆 盖 能 力 使 得 飞 机 地 面 通 信 链 路 采 用 民 航 帧 中继 网 ．监 测 系 统 可 以 覆 盖 全 国 空 域 的 Ｇ Ｓ ）其 能 够 在 可 遵 循 的 条 件 下直 接 从 一 个 地 方 飞 到 另 一 个 地 方 利 用 Ｇ Ｓ ９ ％。 目前 ＧＮ Ｓ完 好 性 监 测 系统 正在 正 常 运 行 中 。 ＮＳ ０ Ｓ 接 收 机 的 高 精 度定 位 信息 ， 载 航 空 电子 设 备 中包 含 一个 数 据链 功 能 机 ７个 监 测 站 接 收 可 视 范 围 内 的 卫 星 ， 过 监 测 站 内对 卫 星完 好 性 通 可 将 飞机 位 置 实 时 发 送 到相 关 飞 机 和 空 中交 通 管 制 中 心 （ Ｔ ， 现 的 判 断 得 到 初 步 的 卫 星完 好 性信 息 ， 通过 主 控 站 综 合判 断 得 到 最 终 Ａ Ｃ） 实 再 自动 相 关 监 视 （ ＤＳ 。 样 为 Ａ Ｃ提 供 的 防撞 监 视 和 使 用 最 佳 航 路 能 的完好性信息。 Ａ ）这 Ｔ 主控 站将卫星完好性信息发送到 ＡＣ Ｓ网控中心 ； ＡＲ 在 明显 降 低 航 行 时 间 和 油 耗 ． 已形 成 Ｉ Ａ Ｃ Ｏ未 来 空 中航 行 系 统 的重 要 组 Ａ Ａ Ｓ网控 中 心 计 算 不 可 用 卫 星 的 动 态 照 射 区域 。并 推 断 飞机 的 动 ＣＲ
中国民航空中交通管理系统GPS信号干扰问题的探讨与解决方案研究
中国民航空中交通管理系统GPS信号干扰问题的探讨与解决方案研究摘要本文旨在探讨中国民航空中交通管理系统（以下简称“空管系统”）中GPS信号干扰问题，并提出相应的解决方案。
随着航空交通的快速增长，GPS在民航领域中的重要性日益凸显，GPS信号干扰问题对飞行安全和航班准时性产生严重影响。
本文基于最新的数据和研究成果，分析了中空管系统中GPS信号干扰的现状和干扰源类型，发现影响民航GPS信号干扰源类型多样，主要包括军用和民用无线电保护装置、无人机压制装置以及故障设备等。
这些干扰源对航空交通产生重要影响，如触发地形告警和复飞，增加飞行安全风险。
此外，本研究还发现在GPS信号干扰问题的管理层面存在一些问题，例如不同部门之间沟通不畅、应急处置程序不完善、监测工具欠缺等。
因此，为保障航空交通的安全和稳定，需要深入研究GPS信号干扰问题，并提出有效的解决方案。
前言随着全球卫星导航系统（GNSS）技术的不断发展和普及， GPS系统在航空领域中扮演着重要角色。
它广泛应用于飞行计划制定、飞行监控、自动飞行控制等方面，并成为ADS-B、PBN、GLS等导航监视新技术运行不可或缺的重要组成部分。
这些技术的引入极大地提高了民航运输的安全性和效率。
然而，随着社会经济发展和GPS技术的广泛应用， GPS信号受到干扰的机率也随之增加。
复杂的电磁环境、恶意攻击和设备故障等原因都可能导致GPS信号受干扰。
一旦GPS信号受到干扰，飞机就有可能失去导航能力或偏离计划航线，给民航运输的安全带来严重威胁。
此外，GPS信号受干扰还可能导致飞行延误和航班取消等经济损失。
因此，保护GNSS免受干扰，并采取措施防止GPS信号遭受恶意攻击和无意干扰，成为确保民航运输安全性和可靠性的关键措施。
一、GPS信号在空管系统中的应用及影响分析1、GPS信号在空管系统的应用在民航领域，GPS全球卫星定位系统有着广泛而重要的应用。
它可以提供高精度的位置信息和时间信息，因此在飞行导航中具有重要作用。
导航规范标准导航规范标准规范标准
导航规范标准一、单选题1.民用航空空中交通管理设备开放、运行管理规则开始施行的日期是A．二〇〇三年五月一日B．二〇〇六年五月一日C．二〇〇七年五月一日D．二〇〇七年九月一日答案:C2.《中国民航通信导航监视系统运行、维护规程》中规定导航设备的运行正常率必须达到（）。
A．99.97%B．99.98%C．99.99%D．100%答案：B3.设备运行不正常的原因分为：人为原因、技术原因和（）A．设备原因B．自然原因C．故障原因D．设计原因答案：B4.《中国民航通信导航监视系统运行、维护规程》中规定无线通信设备的完好率必须达到（）A．95%B．92%C．90%D．85%答案：C5.值班记录簿必须保管（）年,其他记录按设备使用年限保存。
A．4年B．3年C．2年D．1年答案：C6.非设备、场地原因造成的设备停用不超过90天重新投入使用的情况应该执行（）A．定期校验B．特殊校验C．投产校验D．监视校验答案：D7.（）负责飞行校验的统一管理。
A．民航总局B．民航总局空管局C．民航地区空管局D．飞行校验机构答案：D二、多选题1.由于人为原因，造成以下情况属于事故的是A.违反操作规程或操作不当，造成人员死亡，或完全丧失劳动力的B.操作不当或其它人为原因造成设备损坏，无法修复，其本身价值或修复费用在50000 元以上的C.遗漏或丢失各种原始记录，直接影响飞行事故或飞行事故征候调查的D.操作不当，致使人员受伤需休息一至七天的答案:A,B2.由于人为原因，造成以下情况属于严重差错的是A.由于开错设备或设备运行中断超过规定时限，造成飞行延误、取消或复飞的B.违反操作规程或操作不当，致使人员受伤，需休息一周以上的C.违反操作规程或操作不当，造成设备局部损坏，修理费用在5000 元到50000 元的D.由于人为原因造成设备运行中断，或调错频率，用错遥控线，调谐不当等影响正常工作的答案:A,B,C3.设备投入运行时必须做到：A.工程（包括隐蔽工程）项目和质量符合设计要求B.设备工作状态和系统运行情况符合技术规范C.配套器件、备件、工具和仪表按设计要求备齐D.有关技术设计说明及图纸、施工竣工图、设备合格证、技术说明书和使用说明书、试运转数据等资料齐备答案:A,B,C,D4.当航路或干线机场的通信导航监视设备在运行中发生故障，短时间难以排除时，采取措施得当的是：A.设备仍能单机或使用备用机提供保障的，应于当日将设备故障时间、现象、原因、检修措施、判断结果及处理意见书面形式逐级上报至地区空管局，抄报总局空管局B.查明故障原因，采取措施排除故障C.维修前，应切断设备的电源，并在配电板相应开关上悬挂”正在维修，切勿通电”的警告牌。
2023年一级建造师之一建民航机场工程实务考试题库
2023年一级建造师之一建民航机场工程实务考试题库单选题（共30题）1、标志线每线段纵向允许偏差为（）。
A.±20mmB.±40mmC.±50mmD.±60mm【答案】 C2、地面上的标志颜色有（??）的标志。
A.橙色B.蓝色C.绿色D.白色【答案】 D3、跑道方位为南北向，飞机由南向北着陆，该飞机所使用的航向信标台距跑道北端的距离一般为（）m。
A. 800~1000B. 600~800C. 400~600D. 250~400【答案】 D4、在机坪供电中，以（）为单元设置机务用电配电箱。
A.机型B.机位C.固定面积D.调光器【答案】 B5、空管远程一次监视雷达的探测性能受（）限制。
A.能见度B.视距C.管制程度D.航线【答案】 B6、如果飞机沿正确进近航道进场，驾驶员将看到PAPI灯的颜色为（）。
A. 一红三白B. 二红二白C.三红一白D.四白【答案】 B7、离港系统设备的选择应符合我国民航业的有关规定，符合( )中有关标准。
A.EIEB.SATIC.ICAOD.IATA【答案】 D8、（）是多模光纤的特点之一。
A.模间色散小B.可传多种模式的光C.可传输数字信号的频率高D.传输距离远【答案】 B9、在我国民航机场，主要通过（）来检查旅客托运行李是否携带有违禁物品。
A.安全门B.X射线安检机C.痕量级炸药探测仪D.安检员【答案】 B10、如果飞机沿正确进近航道进场，驾驶员将看到PAPI灯的颜色为（??）。
A.一红三白B.二红二白C.三红一白D.四白【答案】 B11、塔台空管设备配置中必需配置的设备是（）。
A.甚高频通信设备B.空管雷达终端显示设备C.气象信息显示设备D.飞行数据输入输出设备【答案】 A12、（）是道面结构的最下层，支承着道面结构的自重和飞机荷载。
A.面层B.基层C.垫层D. 土基【答案】 D13、跑道方位为南北向，飞机由南向北着陆，该飞机所使用的航向信标台距跑道北端的距离一般为（）m。
空天地一体化公路智能巡查技术应用与实践
空天地一体化公路智能巡查技术应用与实践在现代社会，公路作为交通运输的重要基础设施，对于经济发展和人们的日常生活起着至关重要的作用。
为了保障公路的安全、畅通和高效运行，不断提升公路养护管理水平，空天地一体化公路智能巡查技术应运而生。
这项技术融合了航空、航天和地面等多种监测手段，实现了对公路的全方位、多角度、实时动态监测，为公路的管理和养护提供了强有力的支持。
空天地一体化公路智能巡查技术是一个综合性的系统，它包括了卫星遥感、航空摄影、无人机巡查、地面监测站等多种技术手段。
卫星遥感技术可以从宏观上获取公路的整体分布和沿线地形地貌等信息，为公路的规划和设计提供基础数据。
航空摄影则能够以较高的分辨率获取公路及其周边环境的影像，有助于对公路的路况、设施等进行详细的分析和评估。
无人机巡查具有灵活、高效的特点，可以快速到达一些难以到达的区域，对公路进行近距离的观测和拍摄。
地面监测站则可以实时监测公路的交通流量、路面状况等参数，为公路的运营管理提供及时的数据支持。
在实际应用中，空天地一体化公路智能巡查技术展现出了诸多优势。
首先，它大大提高了巡查的效率和覆盖范围。
传统的公路巡查主要依靠人工，不仅工作强度大，而且效率低下，难以实现对公路的全面覆盖。
而利用空天地一体化技术，可以在短时间内获取大量的公路信息，有效地解决了这一问题。
其次，该技术提高了巡查的准确性和可靠性。
通过多种技术手段的融合，可以从不同角度对公路进行观测和分析，从而更准确地发现公路存在的问题和隐患。
此外，空天地一体化技术还具有实时性强的特点，能够及时将巡查结果反馈给管理部门，为公路的应急处置和养护决策提供有力依据。
例如，在某高速公路的巡查中，利用卫星遥感技术发现了一处山体滑坡的隐患。
随后，通过航空摄影和无人机巡查进一步确定了滑坡的规模和影响范围，并结合地面监测站的数据，对滑坡的发展趋势进行了预测。
管理部门根据这些信息及时采取了交通管制和抢险措施，有效地避免了事故的发生。
空中交通管理系统与技术国家重点实验室
空中交通管理系统与技术国家重点实验室20１７年开放基金课题指南空中交通管理系统与技术国家重点实验室中国电子科技集团公司第二十八研究所二〇一七年四月一、概述空中交通管理(以下简称“空管”）由空中交通服务、空中交通流量管理、空域管理组成,其中空中交通服务包括空中交通管制服务、飞行情报服务、航行情报服务、气象服务、告警服务等，空管是保证飞行安全、正点、高效,维护飞行秩序的重要手段。
空中交通管理系统与技术国家重点实验室（以下简称“实验室”)是国家科技部依托中国电子科技集团公司第二十八研究所建设，重点开展空中交通管理应用基础理论和共性技术研究、新技术应用与演示验证、产品与技术研发的综合性实验室,下设空管系统顶层规划和体系结构理论与方法、空中交通态势生成服务理论与技术、空管智能化辅助决策理论与技术、空管系统仿真评估理论与技术四个研究方向．实验室面向国家空管产业发展需求和趋势,通过建立基础理论与新技术研究、试验、评估环境以及成果转化机制,加快科研成果向现实生产力转化,搭建产业与科研之间的“桥梁”,提升我国空管系统自主创新能力，为我国空管系统建设提供先进的理论和具有自主知识产权的核心技术。
2017年,实验室结合自身定位和研究方向，围绕近期和中期建设目标,瞄准国际空管技术研究前沿和我国空管技术应用需求,将开展一系列关键技术及专项研究攻关。
为支撑2017年度工作内容，提升自主创新能力,聚集和培养领域高层次人才,促进学科交叉和高水平学术交流，实验室聚焦星基导航应用、基于轨迹运行、协同流量管理和网络安全等方向发布开放基金课题，以期通过课题开放与合作研究,开展新思想、新技术、新方法的探索性、创造性研究与应用,为我国当前和未来新一代空管系统的发展和建设提供可控实用的顶层设计技术与关键性基础技术支撑。
二、国内外研究情况２00３年,国际民航组织第11次航行大会提出并正式通过了全球空管一体化运行概念,其中包含空域组织与管理、需求与容量平衡、机场运行、交通同步、冲突管理、空域用户运行和空管服务七个组成部分,核心理念是一体化、互操作、无缝、全系统信息管理和协同决策，旨在指导ＣNＳ／AＴM技术的实施，满足高度发达国家和地区的航空发展需求。
空中管制中区域导航与传统导航的作用以及发展
空中管制中区域导航与传统导航的作用以及发展随着民航业的快速发展，空中管制的重要性和紧迫性也在不断增强。
空中管制是指在飞行过程中对飞机进行导航、飞行控制、飞行监控、通讯等管理和指导，保证飞机、人员和设备的安全运行。
随着科技的不断进步，航空导航技术正以越来越快的速度发展，现代化的导航技术已经成为空中管制的基础之一。
空中管制中的区域导航和传统导航，是现代航空运输的两个重要领域。
它们在航空领域中都扮演着重要的角色，其作用和发展也值得关注。
下面我们就来详细了解一下空中管制中区域导航和传统导航的作用以及发展。
一、区域导航区域导航指的是为区域内的航空器提供导航和监管服务的一种导航方式。
它通过地面和卫星的导航系统、雷达监控等技术手段，实现对航空器的实时监测和导航指导，保障区内航空器的安全飞行。
区域导航的作用在于保证航空器的安全性和准确性。
在航空器高速飞行的过程中，区域导航使用卫星和地面监控手段，实时监测航空器的位置、速度和高度等参数，为飞行员提供更完善和准确的导航指引，以确保航空器准时、准确到达目的地。
此外，区域导航还能为航空公司提供实时监控航空器位置的服务，使航空公司对所有航班有远程控制、监测，并提供紧急救援等应急措施。
区域导航技术也在不断发展中。
在卫星导航系统的带动下，区域导航迈向了高精度、高可靠、高效率的新阶段。
卫星导航系统系统如GPS、GLONASS等已经成为区域导航的关键技术，在国内航空管制中被广泛应用。
二、传统导航传统导航指的是以机械仪表为基础的导航方式。
它主要依靠机械式导航仪器和手动计算航线、飞行高度和地速等参数的方法，实现飞行员对航空器进行导航和飞行控制的基本手段。
传统导航的作用在于保证航空器的飞行及航线的安全。
在飞机飞行中，传统导航手段能够实时、准确地为飞行员提供有关航线、地面高度和目标地点的信息，为飞行员指引正确的航线和高度，确保航空器按照设定路线准确到达目的地。
但随着现代航空技术的发展，传统导航正在逐渐向着数字导航、电子导航结构，即自动化导航技术方向发展。
美国星基增强系统发展现状和未来
美国星基增强系统发展现状和未来张彦东【摘要】本文介绍了星基增强系统产生的背景以及美国的星基增强系统WAAS （广域增强系统）的系统架构，回顾了WAAS（广域增强系统）的发展历史，分析了WAAS（广域增强系统）的发展现状和未来的发展方向。
%This article introduces the background of the U.S. Satellite Based Augmentation System (SBAS) and the system architecture of SBAS WAAS (Wide Area Augmentation System), reviews the development process of WAAS and makes analysis about the current situation and future development of WAAS.【期刊名称】《现代导航》【年(卷),期】2014(000)005【总页数】4页(P379-382)【关键词】GPS;国际民航组织;星基增强系统;广域增强系统【作者】张彦东【作者单位】民航内蒙古地区空中交通管理局，呼和浩特 010070【正文语种】中文【中图分类】V2491 星基增强系统1.1 星基增强系统产生的背景GPS系统自建成以来到现在，其标准定位服务（Standard Positioning Service — SPS）可以向民用用户提供水平方向100m左右，垂直方向150m左右的定位精度，但随着应用领域的不断拓展，民用航空对于 GPS的应用提出了更加苛刻的要求，即GPS必须满足包括精度、完好性、连续性和可用性在内的全方位性能要求。
为了使卫星导航系统能够应用于民用航空领域，必须保证系统的性能达到如表1中所提出的相应要求。
根据霍普金斯大学对于GPS性能进行的评估，30颗GPS卫星，在取消SA并且同时使用双频接收机的情况下，所提供的导航服务性能仅仅能满足远洋航路的要求。
导航卫星地面监测站在智能交通系统中的作用与应用
导航卫星地面监测站在智能交通系统中的作用与应用智能交通系统（Intelligent Transportation System，简称ITS）是利用先进的信息和通信技术，以提高交通安全、提供高效便捷的交通服务为目标的系统。
在智能交通系统中，导航卫星地面监测站扮演着重要的角色，为系统的高效运行和实现交通管理、信息服务等提供了支撑。
首先，导航卫星地面监测站在智能交通系统中的作用之一是实时定位与监测。
导航卫星系统（GNSS）通过卫星与地面监测站之间的通信，能够实时获取交通工具的位置、速度等信息。
地面监测站通过接收卫星信号并对其进行处理，将数据传输给智能交通系统，从而实现对道路上交通工具位置的监测与定位。
这样，交通管理人员可以实时了解车辆的具体位置和行驶路线，能够及时采取相应的管理措施，如调度交通信号灯、关闭某些道路或加强交通警务等，以提高交通流量的运行效率。
其次，导航卫星地面监测站还可以用于交通管理与调度。
通过监测交通工具的位置和速度等信息，智能交通系统可以实现对交通流量的实时监管和调度。
当交通拥堵发生时，导航卫星地面监测站可以提供交通管理人员需要的数据，如交通工具密度、行驶速度、车辆停留时间等。
这些数据能够帮助交通管理人员做出相应的调度决策，如合理分配交通信号灯时间、引导交通工具绕行拥堵路段、推荐最佳行驶路线等，从而缓解拥堵状况，提高路网通行效率。
此外，导航卫星地面监测站也为智能交通系统提供了强大的信息服务功能。
通过监测交通工具的位置和速度等信息，智能交通系统能够为用户提供实时的交通信息，并通过导航系统向用户提供最佳行驶路线。
用户可以根据交通信息，选择最佳的路线和出行时间，避开拥堵区域，提高出行效率。
同时，智能交通系统还可以实时提供道路条件和交通事故等相关信息，帮助驾驶员做出正确的决策，保障交通安全。
此外，导航卫星地面监测站还可以与其他智能设备和交通管理系统进行联动，实现智能交通系统的整合与协同。
通过与车载导航系统、交通信号灯控制系统、终端用户设备等进行互联，导航卫星地面监测站可以实现多种数据的交换与共享。
航空飞行器空中交通管理考核试卷
4.通常情况下，飞行高度层（Flight Level）是以______为单位来表示的。
（）
5.一架航空器在执行仪表飞行规则（IFR）飞行时，必须遵循______。
（）
6.在航空器进近过程中，如果管制员发出“GO AROUND”指令，飞行员需要执行______。
（）
7.空中交通管制的辅助工具包括雷达、自动化系统和______。
A.民航局
B.空军
C.民航地区管理局
D.民用航空空中交通管制局
3.国际民航组织（ICAO）是什么组织？（）
A.一个军事组织
B.一个航空公司联盟
C.一个负责民用航空国际标准与建议措施制定的组织
D.一个旅游组织
4.在航空飞行中，哪种情况下可以使用应急频率？（）
A.航班起飞前
B.遇到紧急情况
C.机组人员需要休息时
6.在美国，所有的空中交通管制服务都由联邦航空管理局（FAA）直接提供。（）
7.填写飞行计划是航空器飞行前的必须步骤，但不是飞行安全的关键因素。（）
8.在航空器进近和着陆时，仪表着陆系统（ILS）是最常用的导航设备。（）
9.航空器在飞行中的首要避碰责任属于空中交通管制员。（）
10. Eurocontrol主要负责欧洲范围内的空中交通流量管理。（）
1.安全、高效
2.加拿大蒙特利尔
3.紧急
4.百英尺
5.空中交通管制指令
6.复飞
7.无线电通信
8.惯性导航系统、卫星导航系统
9.空中交通管理
10.航空安全
四、判断题
1. ×
2. √
3. √
4. ×
5. ×
6. ×
7. ×
8. √
2024工程师朱衍波劳模事迹介绍(精选6篇)
2024工程师朱衍波劳模事迹介绍（精选6篇）工程师朱衍波劳模事迹介绍（精选篇1）民航数据通信有限责任公司副总经理国家卓越工程师朱衍波介绍说，在一百多年前的1903年，是空中交通管理的萌芽状态，用的是目视飞行，全靠人眼，通过信号灯、信号旗来指挥飞行的起降。
到1934年开始，空中交通管理进入到发展阶段，也就是那时候出现了仪表飞行规则，无线电通信、导航，当时还没有诞生雷达，所以是程序管制，通过拉开时间来保持飞机的间隔。
第二次世界大战以后，1944年国际民航组织成立，基于《芝加哥公约》，国际民航组织统一了空中交通管理的规则，当时引入了仪表着陆系统ILS，还有雷达管制，其中雷达是二战的产物。
一直经过了40多年，到1983年，国际民航组织推出了新航行系统(Future Air Navigation System)。
一直发展到现在，到目前为止，还是第三个阶段和第四个阶段融合的阶段，就是从1945年成熟到现在仪表着陆系统、雷达管制到现在空地协同的空中交通管理慢慢往前推进，新航行系统也逐步完善。
自从有空中交通以来就伴随着飞行事故。
飞行事故在起飞、爬升和下降近地着陆阶段是最高的，起飞是14.5%，爬升在18.1%，而近进着陆是最大的53.7%。
按《智慧民航路线图》规划，到2035年开始实现四维航迹运行(TBO)全阶段数字化管制门到门的空地协同指挥，一体化管制情境意识、精细化管制流量运行控制。
通过飞机跟地面的数字化管制，空地互联，基于Pad外置的算力、地面的算力，可以做到智能化运行。
智能化运行也对应了中国商飞北研中心的民航重点实验室——智能飞行重点实验室，有了这个智能飞行，以后我们的飞行规则就可以从VFR(目视飞行规则)到目前的IFR(仪表飞行规则)，到将来的DFR(数字化飞行规则)，也就是以后我们的飞行可以自主运行、自主飞行，就像以后的无人车、智能车一样，其实地面交通已经给我们提出了非常好的场景。
工程师朱衍波劳模事迹介绍（精选篇2）民航业是标准化、国际化程度最高的产业之一，推动我国民航自主标准国际化，增强国际地位话语权，是从民航大国迈向民航强国的必然要求，也是大势所趋。
《现代空中交通管理》卫星导航增强系统
1 4
星基增强系统
在SBAS中，用户接收的增强信息来自星基发射机。 SBAS由地面监测站、主控站、地面地球站（GES）及同 步轨道通讯卫星组成。系统以辅助的同步轨道通信卫星， 向GNSS用户广播导航卫星的完好性和差分修正信息。
星基增强系统
监测站测量所有可见卫星的伪距值，并完成部分 完好性监测；测量数据经由数据网络传送到主控 站。主控站对观测数据进行处理，产生三种对伪 距的校正数据：快速校正、慢校正（卫星钟差和 轨道误差）、电离层延迟校正；同时主控站也要 进行完好性监测。包括校正和完好性信息的数据 通过地空数据链发到同步卫星，再由该卫星转发 到用户接收机，这时采用的信号频段和数据格式 与导航卫星一致，这样可保证用户接收机的最大 兼容和最小改动。
21
陆基区域增强系统
根据这些需求，澳大利亚进行了投资效益分析。分 析结果表明，最好的方案是用地基增强系统(GBAS) 作I类精密进近，同时用SBAS作航路导航与非精密 进近。因此，提出了建设GRAS来提高GPS/GNSS 性能。
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陆基区域增强系统
GRAS的各个组成部分和功能如图所示。包括一个监视GPS分布 的基准站网络，一个计算GPS完好性和差分校正信息的中央处理 设施。分布的数据收集网络和中央处理设施与SBAS相似，但向 用户的数据分发与GBAS相似。它没有采用专门的地球静止卫星 （GEO），而是把这些信息送到一个由地面站组成的网络。
4
卫星导航增强系统
目前，美国、欧洲以及日本都非常重视GPS增强 系统的建设，在系统设计、信号标准等方面表现 出较强的兼容、趋同趋势，以便符合未来GNSS 发展的要求。美国的LAAS和WAAS、日本的 MSAS及欧洲的EGNOS均为各自发展的的增强系 统，是GNSS增强系统的组成部分。
民航导航技术的发展现状及发展趋势
民航导航技术的发展现状及发展趋势引言导航是一种为运载体航行时提供连续、安全和可靠服务的技术。
航空和航海的需求是导航技术发展的主要推动力。
尤其是航空技术，由于飞机在空中必须保持较快的运动速度，留空时间有限，事故后果严重，对导航提出了更高的要求;同时飞机所能容纳的载荷与体积较小，使导航设备的选择受到较大的限制。
对于航空运输系统来讲，导航的基本作用就是引导飞机安全准确地沿选定路线、准时到达目的地。
自无线电导航技术的广泛应用以来，导航已从通过观测地形地物、天体的运动以及灯光电磁现象，改变为主要依赖电磁波的传播特性来实现，部分摆脱了天气、季节、能见度和环境的制约，以及精度十分低下的状况。
飞机在云海茫茫的天上，能随时掌握自己的位置，大大降低了飞行安全风险。
导航已成为民航完全可以依赖的技术手段，促进了世界民航事业的发展。
20年代70世纪发展起来的信息技术使导航技术呈现了新面貌。
卫星导航(GPS和GLONASS)以及其增强系统和组合系统，已经能够方便、廉价地为全球任何地方、全天候提供较高精度和连续的位置、速度、航姿和时间等导航信息，成为支持未来航空运输发展的又一股强大动力。
1民航导航技术的现状1.1支持航路的导航技术1.1.1惯性导航系统从20世纪20年代末开始，虽然陆基无线电导航逐渐成为航空的主要导航手段，但由于需要地面系统或设施的支持，无法实现自主定位和导航，限制了航空的发展。
首先，军事上对导航系统提出了生存能力、抗干扰、反利用和抗欺骗的需求，具有自主导航能力的惯性导航系统(INS)于60年代在航空领域投入使用。
但民用飞机采用INS 的主要原因是由于INS提供的导航信息连续性好，导航参数短期精度高，更新速率高(可达50～1000Hz)。
20世纪70年代后，由于数字计算机的使用和宽体飞机的发展，INS也开始了大发展阶段。
由于INS具有许多陆基导航系统不具备的优点，尤其是可以产生包括飞机三维位置、三维速度与航向姿态等大量有用信息，在民航中得到了应用，是民航飞机的基本导航系统。
互联网技术下提升空中交通管理水平的具体措施
互联网技术下提升空中交通管理水平的具体措施互联网技术在空中交通管理中发挥着重要的作用，可以提升空中交通管理的效率和安全性。
具体的措施包括：1. 使用卫星导航系统：利用全球卫星导航系统，如GPS和北斗系统，可以为航空器提供准确的位置信息和导航指引。
航空器可以根据导航系统的指引，精确地遵循航线飞行，避免与其他航空器造成碰撞。
这大大提高了空中交通管控的准确性和安全性。
2. 引入无人机监测系统：随着无人机应用的不断扩大，引入无人机监测系统可以有效地监控无人机的飞行轨迹和活动情况。
通过互联网技术，可以实时地监测和管理无人机的飞行，确保其不会与有人机产生冲突，并在必要时进行干预和管控。
3. 采用自动化空中交通管制系统：利用互联网技术和人工智能技术，可以开发出自动化的空中交通管制系统。
该系统可以通过监测航空器的位置和速度等信息，自动进行空中交通分配和指挥，避免交通拥堵和航线冲突。
这不仅提高了空中交通的效率，还降低了人为错误的发生概率。
4. 数据共享和信息交流：利用互联网技术，可以实现空中交通管理系统之间的数据共享和信息交流。
各个航空器、机场和管制部门可以通过共享数据和信息，相互协作，实现更加高效的空中交通管理。
互联网技术也可以将数据和信息进行实时的传输和处理，提供精确的航空器位置和状态信息，以支持决策和指挥的准确性。
5. 航空器状态监测和管理：利用互联网技术，可以对航空器的状态进行实时的监测和管理。
通过传感器和数据传输技术，可以监测航空器的各项参数和性能，如燃油消耗、发动机状况、气压和温度等，及时发现潜在的故障和问题，并采取相应的措施进行修复和管理，确保航空器的安全飞行。
6. 引入虚拟化和仿真技术：利用互联网技术，可以构建虚拟化的空中交通管理环境，并使用仿真技术进行空中交通的模拟和评估。
通过虚拟化和仿真，可以对不同的空中交通场景进行模拟和分析，评估交通流量、航线冲突等问题，并提供有效的解决方案。
这有助于预测和防范潜在的风险和问题，提高空中交通管理的水平。
CNSS在空中交通管制应用的关键性问题
CNSS在空中交通管制应用的关键性问题作者：胡莹来源：《科技视界》 2012年第35期胡莹（中国民航航空温州空管站浙江温州325000）【摘要】GNSS是Global Navigation Satellite System的缩写，即全球卫星导航系统，GNSS包含了美国的GPS、俄罗斯的GLONASS、中国的Compass(北斗)、欧盟的Galileo系统，可用的卫星数目达到100颗以上。
卫星是在天空中环绕地球而运行的，其全球性是不言而喻的；而全球导航是相对于陆基区域性导航而言，以此体现卫星导航的优越性。
【关键词】GNSS 精度；完善性；连续性；可用性１GNSS的组成具有全球导航定位能力的卫星定位导航系统称为全球卫星导航系统，英文全称为Global Navigation Satellite System，简称为GNSS。
它包含了美国的GPS、俄罗斯的GLONASS、中国的Compass(北斗)、欧盟的Galileo系统，可用的卫星数目达到100颗以上。
ICAO于1983年底成立FANS专门委员会， FANS由通信(C)、导航(N)、监视（S）和空中交通管理（ATM）4部分组成。
通信、导航和监视系统是基础设施。
空中交通管理是管理体制、配套设施及其应用软件的组合。
卫星技术，从陆基通信、导航、监视系统逐步向星基通信、导航、监视系统过渡，早期阶段先用星基系统作为陆基系统的补充，后期除少数陆基设备作星基系统的备用外，大部分陆基设备将被淘汰撤离，逐步以星基系统为主。
数据链的开发利用以实现空—地、地—地可靠的数据交换，并进一步实现空—空数据交换,系统的数字化、计算机化及网络化。
２导航系统的四个指标２．１精度系统误差指总系统误差(TSE)。
它是导航系统误差和飞行技术误差的综合，前者包含机载设备误差及地面设备误差：FTE包含人工驾驶时的飞行员判读和操纵误差或自动飞行控制系统的全回路误差。
２．２完善性它与总系统所提供信息正确性或置信度有关。
航空交通安全技术
航空交通安全技术航空交通安全技术是保障航空运输安全的关键要素之一。
在日益繁忙的航空运输网络中，确保航班安全对于乘客、航空公司和航空管理机构都至关重要。
航空交通安全技术的不断创新和发展，为现代航空运输提供了更高的安全性和可靠性。
本文将重点介绍航空交通安全技术的几个关键领域和应用。
一、飞行器设计和制造飞行器的设计和制造是确保航空交通安全的首要步骤。
现代的飞机设计充分考虑了飞行动力学、结构强度、机载系统以及人机工程学等方面的因素。
利用先进的材料和制造工艺，可以大幅度提高飞机的强度和安全性能。
同时，飞机的制造过程也需要严格遵循国际航空标准，确保每一架飞机都符合严格的质量和安全要求。
二、空中交通管理系统空中交通管理系统是航空交通安全技术的核心之一。
通过现代化的雷达、卫星导航系统和通信设备，空中交通管理系统能够实时监控飞行器的位置、高度和速度等信息。
同时，该系统还能提供航班间的安全间隔，确保飞机的飞行路线和高度不会相互干扰。
空中交通管理系统的高效运行，可以大幅度减少事故和意外事件的发生概率。
三、飞行员培训和技能提升飞行员的培训和技能水平对于航空交通安全至关重要。
现代的飞行员培训包括严格的理论学习和实际驾驶训练。
飞行员需要通过各种考核和模拟飞行，掌握飞行技术、紧急情况处理以及航空交通规则等知识。
此外，飞行员还需要定期接受进一步的培训和技能提升，以适应新技术和新飞机的使用。
四、航空安全管理系统航空安全管理系统是一套针对航空公司和航空管理机构的管理和监控系统，旨在确保航空运输的安全性。
该系统包括安全策略的制定、风险评估、安全监测和事件报告等流程。
通过航空安全管理系统，航空公司可以及时发现并解决安全隐患，以确保航班运行的安全性。
总结航空交通安全技术在航空运输中起着至关重要的作用。
通过飞行器设计和制造、空中交通管理系统、飞行员培训和技能提升以及航空安全管理系统的应用，可以大幅度提高航空运输的安全性和可靠性。
未来，随着科技的不断发展，航空交通安全技术将会继续创新，为航空运输安全保驾护航。
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完好性监测的措施与手段
AAIM实现完好性监测又有许多途径，如采用GPS/ 惯性导航、GPS/多普勒导航雷达、GPS/高度表、 GPS/VOR－DME和GPS/罗兰－C等组合，可得到 比单独使用这类设备更高的导航定位精度，并以这 些设备输出的数据为基准去判别GPS系统的完好性。
完好性监测的措施与手段
对GPS用作航空辅助导航系统时的性能要求。
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完好性监测的措施及实现
由表中可以看出，在所有飞行阶段，GPS的水平定位精度无论在有SA（为 100m，2drms），还是取消SA后（为20m，2drms），均能满足表中所规 定的要求。
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完好性监测的措施及实现
但是，GPS系统却无法满足上表所规定的完好性要 求。虽然在GPS卫星本身发出的导航电文中已向用 户提供了完好性信息，但有些故障或漂移要经过几
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完好性监测的具体实现
在接收机内，仅依靠接收机自身获取的定位 信号进行监控的方法，称为RAIM技术，它是 在航空型GPS接收机内部通过软件和一定的 算法实现的，成本低，适用于全球所有地区 及空域。RAIM技术的基本原则是增加多余的 观察星，它利用GPS系统的冗余信息，对 GPS的多个导航解进行一致性检验，从而达 到完好性监测的目的。
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卫星导航中的完好性监测
通过建立地面增强完好性监测（GAIM）系 统，实时监测卫星系统的完好性，提高卫星 信号精度，才能使每一个卫星导航应用部门
获得可靠的安全保障。
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完好性监测的措施及实现
无论GPS作为辅助导航系统还是作为主用导 航系统，都必须满足一定的精度和完好性要 求。下表给出了美国航空无线电技术委员会
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完好性监测的措施与手段
ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
外部方法需要在地面建站，或利用同步卫星 的设备加以实现，并且要建立数据通信链路， 系统较复杂，需要一定的资金和技术投入。 但该方法不需要冗余卫星信号，就能实现对 每颗卫星的实时监测、正确识别故障卫星， 因此具有较高的可靠性和可信度。
完好性监测的措施与手段
外部方法的典型应用为美国的WAAS，其目 标是在大的范围内（比如整个美国本土）同 时提高定位精度（通过差分技术）、可用性 （通过附加测距信号源）、完好性（即提供 及时报警能力）和连续性，最终达到使GPS 能够用于所有飞行阶段直至Ⅰ类精密进近的 主用甚至唯一空中导航系统的要求。
个小时才能发现，对高速、高动态飞机的飞行安全
势必造成威胁。因此，GPS系统在航路、终端区和
非精密进近时作辅助导航系统，必须进行必要的完
好性增强。
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完好性监测的措施与手段
卫星导航系统完好性监测系统的核心，是将该系统 监测到的卫星完好性信息通过通信链路送到飞机上 进行显示，使驾驶员能做出判断；或直接送到机载
内部监视方法是指不需要外部设备提供信息，仅通 过飞行器内部设备的监测和分析，就可以提取出卫 星系统的完好性信息，进行卫星故障的检测和排除。
内部监测方法的机理是利用卫星信号接收机内部的 冗余信号，或其它的导航辅助信息来实现监测的， 它又包括接收机自主完好性监测（RAIM）、机载 自主完好性监测（AAIM）两个分支。
《现代空中交通管理》
2
卫星导航中的完好性监测
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卫星导航中的完好性监测
航空特别是民用航空对安全性要求极高的部门，用于航空的 导航系统必须满足精确性、完好性、连续性和可用性的要求。 建设完好性监测系统的主要根据是：
（1）当前的GPS和GLONASS系统完好性不足，即使建立了包括欧 洲“伽利略”卫星系统在内的GNSS－2系统，“失效”卫星造成大 的定位偏差的情况还是不可避免的，因此完好性监测是一个长期的 任务。 （2）在某一时刻的某一区域，用户接收机自身还无法实时地计算出 用户的实际位置及卫星的完好性信息。 （3）GPS和GLONASS都是为军事目的建立起来的，在使用它们进 行导航时，对其运行状况必须时刻密切关注，才能保证对它们的正 确利用。
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完好性监测的措施与手段
外部监视方法是在地面或太空的地球同步卫星上设置完好性 监测站或站组，通过在站中建立高精度的时间和空间基准， 对空间相关的误差（大气中的传播延时误差）和空间不相关 的误差（卫星的星历误差、星钟误差）进行分离解算，复制 完善性信息（如卫星数据中的健康字符等），最后向其覆盖 的用户播发。其中一种方法是GPS系统完好性通道（GIC） 检测，或称为GAIM系统，另一种方法是星基完好性监测， 它们分别通过地基通信和卫星通信将卫星的完好性信息发送 给用户。
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完好性监测的具体实现
按照GPS 24颗卫星的星座布局，将为全球提 供 99.99%以上的5颗GPS卫星的覆盖。当机 载GPS接收机视界内有5颗卫星时，由于只 需4颗便能产生飞机的三维位置、速度和时 间信息，那么可以用这5 颗卫星构成5个组合， 每个组合包括4颗卫星，并分别求出相应的 位置解。
内部监视方法由于不需要附加外部设备的支持，因 此花费较低，容易实现。目前，已研究出多种GPS 接收机自主完善性监测算法，例如二乘残差和监视 法、最大间隔监视法、校验空间错误检测排除算法 （FDE）和错误检测隔离算法（FDI）等。但内部 监视方法要求同时收到一定数量的卫星信号，利用 接收机的冗余数据进行卫星故障的检测和排除；而 且由于自身设备的原因，对GPS的“小误差”失效 不敏感，其应用尤其对高动态用户的应用受到限制。
的卫星信号接收机中，使接收机能够根据卫星完好
性的数据，自动修订接收机的定位计算，保证卫星
的完好性满足民航飞机航路和进近的飞行要求。
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完好性监测的措施与手段
目前，已有多种增强GPS系统完好性的方法 和途径。从完好性增强的手段上来分，可分 为内部监测方法和外部监测方法两大类。
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完好性监测的措施与手段
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完好性监测的具体实现
为保证GPS系统满足民用航空导航系统的要 求，各国研究了多种增强GPS系统完好性的 方法和技术途径。从航路至非精密进近阶段， 增强GPS系统完好性的方法通常包括RAIM、 GAIM、GPS/惯导组合以及WAAS系统，其 中WAAS可达到Ⅰ类精密进近的要求。下面 分别介绍它们的具体实现。