浅谈底盘车架的改装
浅谈新能源纯电车型柔性生产的底盘合装方法
NEW ENERGY AUTOMOBILE | 新能源汽车浅谈新能源纯电车型柔性生产的底盘合装方法1 引言汽车底盘零件是整车的核心部件，对于新能源纯电车，其副车架、后桥、动力电池、驱动电机、高压线束等装配质量至关重要。
底盘零件的整体合装能提升整车驾驶性能，但是底盘合装工艺是总装装配过程中最为复杂的一个工序，对车身精度、零部件精度，托盘精度和定位系统要求也比较高。
本文针对不同新能源纯电车型在同一生产线柔性生产时，需要对产品提出相关的制造需求对产品进行设计约束，并对出现的问题制定了应对措施及建议。
2 背景2.1底盘整体合装概述纯电动汽车的底盘整体合装是将底盘模块装配到车身过程，而底盘模块是指在所有零件定位和装配到专用定位夹具上后，利用底盘合装线装配设备一次性将前后悬架总成/电池总成整体安装到车辆底部的总成模块[1]，底盘模块示意图见图1。
由于底盘总成的连接件都是整车最重要的紧固件，精确定位和有效装配关系到整车的行驶性能和安全性，是装配规划、生产控制、质量控制的重点，因此底盘整体合装的制造工艺门槛会相对较高。
图1 底盘模块示意图前悬总成电池总成后悬总成2.2现状分析目前汽车行业内底盘整体合装在工装开发及工艺布局方面已经较为成熟，为了减少工装开发成本，一般都会基于同平台或者车型结构类似的车型共线生产，对于不同的车型结构，很少会将其混线生产。
虽然底盘合装技术目前行业类已很成熟，但是底盘合装工位相比传统底盘举升工位建设投资成本高，并且对于车身、零件精度的要求也比传统线高。
3 主要存在问题在进行底盘合装工艺开发及多车型柔性生产的过程中，一般会出现如下几个问题：（1）现有底盘合装技术对于车型要求比较严苛，要求同平台车型或者结构类似的车型，否则工装成本过高。
（2）由于前期公司规划以及制造策略的问题，对于未规划上底盘合装的车型，在产品数据上未做底盘合装的预留，后续随着市场的需求或者公司策略的变化，其车型需要上底盘合装，则会导致产品由于数据更改及模具等更改增加投资成本，并且更改周期长，蒋常林 刘桂永 苏晓宇上汽通用五菱汽车股份有限公司 广西柳州市 545007摘 要：文章简单介绍了汽车底盘整体合装的目的及当前现状，提出了一种适合各车型柔性生产的底盘合装方法。
底盘改装规范
一、排放系统1．不允许改变排气歧管和排烟管之间柔性波纹金属管的长度和位置。
2．不要缩短消音器后面的排烟管自由段的长度。
3．排放系统到塑料管路, 电缆线和备用车轮的最短距离:200 毫米：不带护罩的排放系统80 毫米：带金属护罩的排放系统40 毫米：带附加隔热层金属护罩的排放系统4．排放系统附近以下部件需要加装护罩:4．1 控制元件区域。
4．2 由耐热性较差材料制成的装置,附件和部件区域。
二、压缩空气塑料管路和制动软管1．在进行焊接、钻孔、打磨前，请1．1将塑料管路和制动软管覆盖住。
1．2必要时拆除相应的零部件。
1．3安装完管路后检查系统是否存在失压现象。
1．4管线不得与制动软管接触。
1．5使用线路分隔块。
2．管路规格及运用压力测量管路：￠ 6 x 1控制管路：￠8 x 1供气和制动管路：￠12 x 1.5供气管路：￠16 x 23．更改制动装置时，必须使用底盘供应商认可的管路连接件和软管。
4．附加用气装置需接入四回路保护阀第24 接口。
5．在进行制动系统改装时必须将车轮楔住。
三、抛物线形钢板弹簧1．抛物线形钢板弹簧损坏后，必须整组更换。
2．不允许用增加板簧的方法加强悬架系统的强度。
3．安装钢板弹簧时，不要损坏弹簧表面或防腐层。
4．为了防止焊粒损坏钢板弹簧，在施焊前应该首先将钢板弹簧覆盖住。
5．不要使焊条或者焊钳碰到钢板弹簧上。
四、焊接注意事项：1．施焊前断开蓄电池正负电极，然后将电极包好。
2．将焊机接地卡子直接夹到需要施焊的部件上，绝对不允许焊接电流通过间接线路流过电子部件。
3．不要将电焊机接地夹子接连到总成装置（发动机、变速箱、车桥）或外围设备上。
4．不要用焊条或者地线卡子接触电子部件外壳（例如，控制模块）或者电气线路。
5．施焊前覆盖住钢板弹簧和空气弹簧气囊，不要使焊条或者焊钳碰到钢板弹簧上。
6．不要在下列总成和部件上施焊：发动机、变速箱、车桥等总成、底盘大梁（改变轴距或车架除外）。
7．连接板焊接时，焊缝距离付梁折弯处20mm，禁止在付梁折弯处施焊。
车架的改造与副车架的设计
车架的改装主车架是汽车底盘上各总成及专用工作装置安装的基础，改装时受到的影响最大，因此，要特别引起注意。
主车架是受载荷很大的部件，除承受整车静载荷外，还要受到车辆行驶时的动载荷，为了保持主车架的强度和刚度，原则上不允许在主车架纵梁上钻孔和焊接，应尽量使用车架上原有的孔。
如果安装专用设备或其它附件，不得不在车架上钻孔或焊接时．应避免在高应力区钻孔或焊接。
主车架纵梁的高应力区在轴距之间纵梁的下冀面和后悬的上冀面处。
因为这些部位纵梁应力较大，钻孔容易产生应力集中。
对于主车架纵梁高应力区以外的其余地方需要钻孔或焊接时，应注意以下事项：1)尽量减小孔径，增加孔间距离，对钻孔的位置和孔径规范，应满足图和表的要求。
主车架钻孔的孔径和孔间距2)在纵梁翼面高应力区外的其它部位钻孔，只能在中心处钻一个孔，如图所示。
3)在纵梁的边、角区域亦禁止钻孔或焊接，所示的区域即为不允许钻孔和焊接加的部位。
因为在这些部位进行钻孔或焊接，极易引起车架早期开裂。
主车架纵梁禁止钻孔区主车架纵梁禁止焊接区4)严禁将车架纵梁或横梁的男面加工成缺口形状。
本课题中由于主车架与副车架之间的连接选用止推连接板形式，故主车架不用考虑钻孔，只需考虑焊接的位置得当。
主车架的加长设计因专用汽车法布置的需要，对主车架有时要进行加长。
例如厢式零担货物运输车和轻泡货物运输车，若用普通汽车底盘改装．则需要将轴距加大，改装长货厢来提高运输效率，此时要将车架在其中部断开后再加长。
也有将车架后悬部分加长的改装设计。
车架加长部分应尽量采用与原车架纵梁尺寸规格一样、性能相同的材料。
车架的加长部分与车架的连接一般采用焊接。
首先在纵梁腹板处，按与纵梁轴线成夹角45。
或90。
的方向把纵梁断开，然后把切口断面加工成坡口形状，如图3-4所示。
最后将加部分与车架纵梁对接起来。
为了获得v型焊缝对接接头的最佳强度，防止焊缝起点出现焊接缺陷，应朱用引弧焊法或退弧焊法。
焊接时应根据纵梁的材料选择合适的焊条型号、直径及焊接规范。
自卸车底盘的改装方法
自卸车底盘的改装方法周淑芳(山东鲁峰专用汽车有限责任公司山东泰安271000)【摘要】根据自己的工作经验,摸索出了自卸车底盘改装通常运用的一种方法。
针对不同的自卸车底盘如何改装,提出了改装的常用方法与步骤,便于自卸车底盘的改装。
【关键词】自卸车;底盘;改装;方法与步骤1.引言近年来,随着生产力的发展,货物运输合理化和装卸机械化的要求,自卸汽车得到很快的发展,并且日趋完善,加之宏观经济环境的改善,基础设施建设投入加大,城市建设和房地产开发进一步升温,近年来专用车市场尤其是自卸车得到了超常规发展。
自卸汽车是装有本车发动机驱动的液压举升机构[1],能将车厢卸下和回位,或将车厢倾斜一定角度卸货,靠自重使车厢自行回位的专用汽车。
因此,必须对自卸车底盘进行改装,使其完成液压动作,实现卸料之目的。
自卸车底盘类型较多,改装的方法也各种各样,但概括起来近年来常用的改装的方法与步骤如下:2.系统介绍2.1取力器的选取与安装安装取力器之前首先要选取取力器。
取力器的选取应主要考虑以下几个方面[2]:(1)取力器需要输出多大的扭矩与功率来驱动上装;自卸车由于受其用途限制,单次连续工作时间不是很长,因而不必选择功率太大,以免造成不必要的资源浪费。
(2)取力器的取力方式,根据所需扭矩的大小,决定采用何种取力形式;取力器从汽车上取力的方式主要有飞轮取力(即直接从发动机取力)、离合器取力、一轴取力及变速箱取力,其中变速箱取力又包括变速箱前置取力、后置取力、顶取力、侧置取力等。
自卸车底盘比较常见的取力方式是变速箱的后置取力。
(3)取力器的输出方式。
取力器的输出方式多种多样,有单输出、双输出、带法兰输出、内外花键输出、直接连泵等。
改装时可以根据用户的不同需求,确定取力器。
(4)取力器接口尺寸。
取力器安装方式不同,接口尺寸也不相同。
取力器接口尺寸与发动机型号和变速箱型号直接相关。
改装时须根据所购买的自卸车底盘的发动机和变速箱来选取与之匹配的取力器。
厢式方舱汽车底盘改装设计分析
厢式方舱汽车底盘改装设计分析作者：赵花来源：《中国科技博览》2014年第17期[摘要]随着科学技术的进步，国民经济的提高，我国人民的生活水平得到提升，在人们生活水平提升的过程中，对生活中各事物的质量、安全等方面的要求越来越高。
厢式方舱汽车是具有独特结构车厢的汽车，随着人们生活水平的提高，在厢式方舱汽车使用的过程中，为了满足用户的需求，完善厢式方舱汽车的各项功能，需求对其进行改造。
厢式方舱汽车的改造是针对汽车底盘进行的改造，在保证汽车底盘改装的各项要求和设计的基础上，完成厢式方舱汽车的改造设计。
本文就针对厢式方舱汽车底盘的改装设计，以及相关的知识内容进行分析研究。
[关键词]厢式方舱；汽车底盘；改装设计中图分类号：O383.3 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2014）17-0209-02引言：厢式方舱汽车一般将其看成是由三部分组成：底盘、车厢、连接装置。
厢式方舱汽车自身具有一定专用设备和专用功能，厢式方舱汽车主要是用来进行货物、人员运载以及专门性作用的汽车。
当前我们人们的生活水平在不断的提高，对生活中的事物有了更高的要求，厢式方舱汽车在使用的过程中，用户对其性能和功能的要求越来越高，为了满足用户的需求，需要对厢式房车底盘进行改装设计。
1、厢式方舱汽车底盘车架后悬的改装设计在厢式方舱汽车底盘改装设计中，一般对其底盘进行的改装，主要是针对车架后悬、千斤顶的安装、油箱位置的变动、横梁位置的变化以及气液管位置的变动，本文就针对厢式方舱汽车底盘改装设计中，这几个部位的改装设计进行分析研究。
厢式方舱汽车底盘的车架后悬对其进行的改装设计，一般情况下有两种情况的改装：缩短和加长[1]。
根据机动车辆运行安全技术条件中的相关要求，得知厢式方舱汽车底盘车架后悬改装中，车架后悬不能高于轴距的65%，车架后悬的不能高于3.5m。
对于厢式方舱汽车的特殊改装，需要在满意这两个条件以外，还需要保证厢式方舱汽车的越野性能和离去角的设计要求。
论述消防车底盘改装设计
论述消防车底盘改装设计发表时间：2018-08-17T10:48:12.050Z 来源：《基层建设》2018年第17期作者：陈乐林杨金凤[导读] 摘要：阐述了消防车底盘具备的特点、底盘改装的要求及改装设计的关键要点。
广东永强奥林宝国际消防汽车有限公司 523400 摘要：阐述了消防车底盘具备的特点、底盘改装的要求及改装设计的关键要点。
就消防车辆底盘改装部件的设计提出相应观点和建议。
关键词：消防车底盘;特点;改装要求;设计引言：目前，全球做消防车的企业几乎都不是自己生产底盘的，大多是采用其它专用车底盘改装后，加装罐体，消防泵炮管路系统以及其它相应功能的消防设备或器材，除了某些机场消防车底盘，是专用外，其它消防车底盘都是没有专用的底盘，而消防车底盘选型和改装的设计对整车性能影响很大。
因而对底盘进行分析和研究很有必要。
一、消防汽车底盘应具备的主要特点消防车按照功能分主要有灭火类消防车，举高类消防车，专勤类消防车和保障类消防车。
如果按照结构类，可分为罐类、举高类和特种类等消防车。
按照灭火类可分为水罐类消防车，供水类消防车，泡沫类消防车，虽然各种功能的消防车承担的任务不同，但是消防车底盘除具备发动机功率大、反应速度快、承载能力强、涉水深等特点外，还应具备长时间工作、可靠性高等特点。
消防车辆必须24h备勤，时刻要保持良好性能做好出发准备。
根据消防车辆功能、实际用途以及消防汽车上装设备的需要，在消防车辆底盘改装时要侧重考虑如下几点：底盘改装时要考虑消防车的上装功能，为警报灯具、消防泵、器材室、罐体和取力装置等机件预留安装位置。
改装后重心设计要低，提高整车的抗侧翻能力，满足快速出动要求，增大行驶安全性。
改装时注意底盘的散热系统，便于消防车长时间停车工作。
改装时不应减弱底盘制动系统，保证满载高速行驶的制动可靠性。
改装底盘驾乘室时，增大座椅间距和内部高度，以便乘坐多名消防员，配备带空气呼吸器支架的座椅，既能提高乘坐的舒适性，又能快速响应。
东风系列汽车底盘改装手册
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EQ1118GAY 系列汽车底盘改装手册
安全须知
制动管路及压缩空气装置
1、 在塑料管路或尼龙管路的附近进行焊接、钻孔磨削以及使用磨擦锯进行工作时，在关键位置 应有必要采取防护措施，将其覆盖或拆下。 2、 更改制动装置时，只允许使用东风汽车有限公司审批过的管路连接件和塑料软管。 3、 不允许变动制动系统内所有阀类部件的位置及状态，如确需更动，应向东风汽车有限公司商 用车技术中心底盘及整车性能开发部进行咨询、联系并取得帮助，避免出现制动安全问题。 4、 进行改装时，管路中的压缩空气要全部释放掉，并排空贮气筒中的压缩空气，使弹簧制动器 进行制动。 5、 在进行制动系统改装时，必须将车轮楔住。
电气设备
当对车辆进行焊接作业时，需要对车辆上的电源系统进行处理，防止车辆上的电子部件 （尤其是各种 控制器，如 EECU， VECU 和 ABS-ECU 等）遭受焊接电流的冲击而造成损坏。对电源系统的处理按 下列步骤进行 : 对装有电磁式电源总开关的车辆
具体操作步骤： 1. 将发动机熄火，断开电源总开关。 2. 拆开蓄电池正极电源线和负极电源线，将正极电源线和负极电源线可靠连接，如图 b）所示。 3. 接通电源总开关。 4. 进行焊接作业。 5. 焊接作业完成后，恢复蓄电池电源线接线，如图 a）所示。 6、 把正极和负极电缆线相连并连到车架上。
东风 EQ1118GAY 系列汽车底盘改装手册
东风汽车有限公司 2008 年 12 月
前言
欢迎您使用东风牌系列载货汽车底盘。
本手册主要介绍了 EQ1118GAY 系列汽车底盘各大总成的匹配和机械性能，为 各类专用汽车改装时提供必要的技术参数和尺寸参数。同时改装企业在利用该 汽车底盘改装各类专用车时，一定要遵守手册中提出的改装要求，否则会给整 车的使用性能和可靠性带来全面的影响。
浅析底盘副车架与车身合装定位方式
浅析底盘副车架与车身合装定位方式摘要：底盘副车架属于底盘悬架系统中重要的零部件，除了发挥着承载作用以外，不管是其自身的尺寸精度，还是车身对应安装孔的位置精确度等等，对于整车的四轮定位参数影响还是特别大的，严重的情况甚至还会造成车辆跑偏、磨胎等质量问题。
因此在进行底盘副车架与车身合装定位时，对当前的两种定位方式有较为清晰的认知是非常有必要的。
关键词：定位方式；结构定位；工装定位前言：通过对多个主机厂底盘副车架的一些数据、图纸以及现场车间的调查，当前的底盘副车架与车身合装定位方式大致可以分为两种：自定位结构人工安装和采用专门定位工装进行合装。
这两种定位方式在实际操作过程中由于定位方式的不同，在2D图纸上对应的基准定位方法也不同。
不同的基准定位方法会使得车身和副车架之间两个系统之间的极限尺寸相差比较大。
比如在进行专门的定位工装进行合装时，副车架设计工艺孔一般会设置为主定位孔和次定位孔。
因此一旦车身和副车架两个零部件系统中的极限尺寸相差较大，不仅会使得安装过程变得困难，而且会出现跑偏的现象。
这种由于车辆左右轴距相差过大而引起的跑偏质量问题，在后期要解决这个问题是非常困难的。
相比较进行专门的定位工装进行合装的定位方式，自定位结构定位方式在实际操作中由于是采用底盘副车架的安装孔作为定位基准，在同样的公差范围内，车身与底盘副车架两个零部件系统之间的极限偏差要小得多。
因此在实际的底盘副车架与车身合装定位过程中应当根据实际情况选择合适的定位方式，以期求能够保障车辆的质量是非常重要的。
不管是磨胎，还是跑偏等质量问题都应当尽量避免。
1、通过自定位结构进行定位1.1通过自定位结构进行定位在底盘副车架与车身合装的定位方式中自定位结构进行定位是比较常见的一种定位方式。
通过自定位结构进行定位简单来说就是在底盘副车架和车身下面的底板之间设计一个定位结构，通过这个定位结构的设计来帮助工作人员将底盘副车架定位安装到与车身下面底板相对应的位置。
浅谈汽车底盘工艺开发过程
车辆工程技术51车辆技术0 概述 汽车底盘产品种类较多，其生产过程涉及冲压、焊接、涂装和装配四大工艺，工艺实现过程较为复杂。
底盘工艺开发过程要综合考虑生产效率、人机工程、质量及成本等因素，系统规划装备选型、工艺流程、人员配置等方面，以便控制整个生产过程成本。
1 底盘工艺开发思路 （1）工艺的概念。
工艺是依据产品设计要求制定产品制造过程的方法，规范、标准等技术文件统称为工艺，主要有、工艺流程图、工序图、控制计划等技术文件。
1）底盘制造主要工艺流程主要包括冲压、焊接、涂装和装配四大工艺的工艺规划、产品工艺性审查、工艺设计、工装设计、工艺验证和工装验证。
2）底盘制造工艺内容包括：冲压、焊接、涂装和装配四大工艺控制计划、工艺指导书、标准工序指引、作业标准、检验标准、操作规程、材料定额、工时定额等。
（2）工艺规划思路。
1）防错技术应用，以现有过程问题为切入点，工艺过程策划阶段考虑防错技术，通过防错技术标准化工作的管控，推动产品设计及的正向应用。
2）生产过程控制，现场作业人员资质必须满足该岗位工作标准要求；使用设备进行日常保养，使设备始终处于完好状态；使用材料必须符合工艺要求；集中各部门相关人员按集中办公，实施项目责任制，调动各方面资源解决质量问题；要求各相关过程人员掌握过程流程图、控制计划、作业指导书等内容，严格执行个文件要求，确保符合产品和工艺质量要求。
3）质量检查落实：工程质量检查关键是中间检查，重点工序和部位要从严把关，不合格品流入下序，在质量检查中落实好“自检”、“互检”、“专检”的三检制度，建立统一的问题记录、统计、处理等表单和处置流程。
（3）底盘产品主要有前、后悬架模块主要零部件加工及装配，采用现有国内先进柔性生产线技术，具体规划为：①按照工艺流程排列生产设备并由输送装置连接。
②底盘四大工艺基本技术方案。
1）冲压识别工艺难度大，质量风险高、外购成本高、有较高装配要求的冲压件进行自制，生产线设备采用自动化开卷落料线、荣幸生产线和多工位冲床进行生产，生产的成品通过电瓶车牵引输送到焊接生产线上料区。
浅谈汽车底盘悬架结构设计要点
浅谈汽车底盘悬架结构设计要点近年来，随着社会的发展，人们的生活水平逐渐的提高，汽车的发展也越来越广泛。
人们对于汽车的需求量也在不断增长，这在加剧汽车行业市场竞争的同时，也对汽车产品的更新产生了一定的推动作用，而底盘作为汽车的重要组成部分，其技术水平会直接影响到汽车的性能。
标签：汽车底盘;悬架结构;设计要点引言汽车底盘作为汽车最具有科技含量的一部分结构，其主要功能在于支撑和安装各种各样的零部件，在接受发动机设备引擎动力的基础上，从而实现发动并行驶的最终目的。
因此，由于汽车底盘的基础作用，做好汽车底盘维修保养工作可以保证汽车安全和汽车的稳定行驶，实现现代汽车工业良好有序发展。
1整车工作原理汽车在平行于地面的平面上行驶，并且轮胎靠着地面放置以确保操作期间的稳定性。
转向力矩电机固定于车架法兰盘上，可以带动上转向臂及其他部件绕电机主轴旋转，理论转角为360°.上转向臂与转向力矩电机采用键连接，通过加紧装置固定，可绕转向电机主轴旋转。
减震器上部与上转向臂的下部、减震器下部与下转向臂上部采用固定连接，随着上转向臂一起转动，可以减小车体的震动。
下转向臂的另一端固定地连接到支撑轴并随减震器一起旋转。
撑轴一端固定在下转向臂，一端安装有轴承，安装有轴承的一端与轮毂连接在一起，使得轮胎随着支撑轴一起旋转，从而实现汽车的转向驱动电机安装在轮毂内，以驱动轮毂绕支撑轴旋转，从而驱动车辆。
2汽车底盘悬架结构设计要点及优化2.1连续控制底盘系统该系统对于马力以及制动力的输出主要是借助车轮速度、方向盘角度以及横向、纵向、倾斜感应器来实现的，通过这些数据，系统可以对悬挂以及动力分布进行适当的调整。
在底盘分布的传感器，能够对车身进行测量，明确车身相对于道路的垂直、横向纵向加速度，之后借助稳定控制系统和防抱死制动器，对方向盘速度边转角、车轮垂直运动、车轮旋转、发动机扭矩等相关数据进行测量。
在整个过程当中，主要是通过传感器对上述数据进行收集并上传，之后再由微处理器，将数据反馈到减震器，每秒会刷新数据约500次左右。
清障车二类底盘改装的技术要求
清障车二类底盘改装的技术要求清障车生产厂家新闻报道，纵观国内大多数清障车底盘，均采用载货汽车的二类底盘来改装的。
这种改装均存在一定的弊端，为了使清障车达到世界领先水平，下面对于清障车所出现的问题提出几点技术要求，可使清障车在整车与上装的匹配合理性上操作更加完美。
问题一：货车底盘其设计载荷型式与清障车作业时底盘载荷型式不同。
载货车在纵梁上承受的是均布载荷，前、后轴载荷均是向下压力，而清障车在纵梁上有几处承受的是集中载荷，作业时前轴减压，后轴加压，受力方式不同。
作为清障车受力支点的后轴承及轮胎、弹簧弓板、尾大梁等处承受压力偏大，而二类底盘在这些受压处并未特殊加强。
要求：对于总质量一定的底盘，其前后最大允许轴荷，可根据清障车作业要求，进行轴荷合理分配。
如适当增加前轴的允许载荷。
对于总质量一定的底盘，可以适当加长轴距，最大限度的发挥出底盘的能力，与上装相匹配，从而提高清障车的托举能力。
问题二：上装作业能力与底盘轴荷能力的匹配不尽合理，底盘的轴荷能力不能充分发挥。
二类载货车底盘的前轴最大允许载荷偏小。
事实上，清障车是要求前轴负荷大，以便作业时其轴荷减轻后，还能安全转向。
如果前轴允许负荷较少，则必然要求托举作业能力的降一个等级，而此时，就会出现后轴允许负荷又会剩余。
要求：后轴的轴承、轮胎、钢板弹簧、尾大梁等关键受力处，要求适当加强，以增加其受压的能力。
问题三：改装工作量大。
二类底盘的空气滤清器、油箱、电瓶、储气筒、备胎架等布置影响清障车结构的合理布置，改装时经常要移动，且还要“割尾部”，钻孔、加联接板等。
要求：将空气滤清器、油箱、电瓶、储气筒等尽量布置在驾驶室下部或附近，并尽可能地使底盘的质心前移。
问题四：后制动气室或后平衡杆干涉托举机构靠后桥布置。
清障车要求托举机构尽可能地靠近后轴，以增大其托举能力。
但是，有些底盘在后轴处常有制动气室（特别是断气刹）、后平衡杆，这就使得不能满足“托举机构的要尽可能向前布置”的要求，从而影响了整车的作业性能。
混凝土搅拌运输车底盘的改装及要求
首先根据搅拌 容积确定搅拌筒几何容积 和形状 ： 搅拌容积是搅拌 图 １ 气管路连接示意图 车最主要 的性能参数 ． 是控制搅拌筒 的几何尺 寸 ． 选用运载底盘形式 和吨位 ． 确定搅拌筒驱动 动力参数和动力设 备的关键数据 。设计 多大 行 电器 改装设计 时 ． 要正确理解整车 电器 系统原 理图 ． 以免造成 容量 的搅拌车最为经济 ． 要根据各方面的情况进行对 比分析 。其次根 差错 ， 要注意 ： 如需 直接从底盘电路中连接 电源 ， 应校核底盘采用 的发 据底盘参 数进行 搅拌装置整体布置 ． 计算搅拌 装置和附件 的重量 （ 重 电机功率和蓄电池的容量是否满足上装用 电要求 ： 附加用 电设备应单 量还包括混凝土的装载量 、 水箱盛水量等） 。改装后 ， 整 车总质量不得 独布置线束 ， 不能在 原电线上乱接 ； 有必要 时应设 置专 门的接地线 ： 如 超过允许 的最大总质量 ．各轴轴载质量不 得超 过允许的最大轴载质 需延长和减短线束 时应整根线束更换 ． 布置 时应采取保护措施和管 卡 量。 改装后车辆外形尺寸不得超过限值 ． 车辆 后悬不得超过标准限值 。 牢 固固定 ， 固定间距应在 ２ ０ ０ ｍ ｍ～ ８ ０ ０ ｍｍ之间 。电路系统为单线制 ． 负 搅拌装 置的重 心在布置时 ． 尽可能低一些 ： 搅拌装置进行搅拌或卸料 极搭铁 ， 线路电压为 ２ ４ Ｖ 。电器系统 由照明装置 、 水泵控制开关 、 液压 工作时 ．由于搅拌筒 的回转带动混凝土使其重 心向转 动方 向偏移 ． 对 油温控开关 。电动水泵 、 液压油温控开关直接利用底盘电瓶来取 电 底 盘造 成偏心载荷 ． 使底盘纵轴一侧 的前后桥 和轮胎载荷加重 ， 甚至 １ ． ４ 底盘与搅拌装置 的连接 超 载． 这一重心的偏移将 引起搅拌车的行驶稳定性 ． 这也是底 盘选 型、 搅拌装置与底盘应有可靠的连接 ． 搅拌 装置的副车架 和底盘 车架
专用汽车改装-底盘部分改装
底盘的定义
苍栅车 化工液体运输车
随车吊 粉末物料运输车
高空作业车
底盘改装基本原则
• 1、改装后，整车总质量不得超过允许的最大总质量，轴载质量不得 超过允许的最大轴载质量。 • 2、载质量分布左右应基本均匀，最大偏差不得超过3％。 • 3、重心位置应尽可能低，但必须留有车轮弹跳高度所需的空间。 • 4、改装后车辆外形尺寸不得超过限值，车辆后悬不得超过标准限值。 • 5、改装后的车辆应保证维修、保养的方便性。 • 6、一般不允许改装单位进行车辆加长轴距的改装，至于加长、减短 车架纵梁、改变横梁位置等特殊情况，可以与汽车底盘商沟通后 进行改装，以避免出现改装的质量问题。 7、改装后的车辆必须满足国家现行的法规要求。
• 电气设备
1.发动机在运转期间，不允许松开、取下或置换交流发电机的电线和蓄电池连接线。（蓄电池的一个很
重要的功能就是：吸收发电机及其它电器可能产生的瞬间高电压，断开的话就起不到这个作用，就有可能烧坏发电机或其它电器元件 ）
2. 蓄电池快速充电时要与汽车的电气设备断开。（快速充电电流较大，容易损毁汽车上的元器件） 3. 汽车搭铁连接有变动时，必须能够重新形成完全有效的接地。 4. 电线因结构更改而被切断时，必须使用防水连接件。 5. 更改导线位置时，必须套上绝缘胶皮，并用夹子牢固地固定在车架上。 6. 在汽车上进行电焊时，为避免对交流发电机调节器造成损害，必须拆除蓄电池的连接线，并将电 缆捆在一起。 7. 当对车辆进行电焊操作之前，必须对车上的电控单元进行保护，操作措施如下：
改装相关的计算方法和说明
• 汽车后悬
GB7258 中规定“客车及封闭式车厢（或罐体）的机动车后悬不得超过轴距的65% （对最高车速不大于70km/h 封闭式车厢的载货汽车，其后悬不得超过轴距的60%）， 且最大不得超过3.5m。对于特殊作业的机动车，在保证安全的情况下，其后悬可按客 车后悬要求合算。其他机动车后悬不得超过轴距的55%。对于三轴车辆，若二、三轴 为双后轴，其轴距应按第一轴至双后轴中心线的距离计算；若一、二轴为双转向轴， 其轴距按一、三轴的轴距计算。多轴机动车的后悬应从最后一轴的中心线往后算。”
浅谈汽车底盘典型衬套的设计
浅谈汽车底盘典型衬套的设计摘要：汽车底盘多重功能体现在支撑、缓冲、减震、转向、稳定和制动作用。
而这些功能的实现，很多是由连接它们的柔性橡胶衬套来完成的。
可以看出，各种衬套对汽车来说是必不可少的部件。
对其研究势在必行，这里简单介绍典型底盘类的衬套设计。
关键词：典型衬套；可行分析；衬套设计一、衬套分类底盘衬套具体根据装配位置可以分减振器衬套、控制臂衬套、拉杆衬套、前桥/后桥衬套、副车架衬套、稳定杆衬套、转向器衬套、球头衬套等，底盘各个系统通过这些柔性衬套互相连接，给整车提供稳定，舒适的驾乘空间。
一些人对圆形减振制品称为衬套。
衬套产品典型的分两类，一类是只有内骨架无外骨架，如图1-1；另一类是有内、外骨架，如图1-2所示：可见底盘衬套是盘悬挂系统中铰连部位的弹性元件，其种类、性能繁多，对其设计又复杂多变，这里对这两种典型的底盘类衬套进行简单的探讨。
二、结构的分析与确定2.1内套的设计首先我们会知道衬套的装车部位，内套需要的压变力，这就知道了内套与螺栓配合，螺栓的大小。
a）.按照GMW14676标准可以查到螺栓与螺母配合的扭紧力F和内套内径r高度h。
b）.根据压变力可以选择材料，可以知道材料非比例伸长应力为σ。
c）.通过公式A=F/（σ*k），K为安全系数，现取K=0.85。
可以计算得到内套对螺栓的承接面积A。
d）.A=π（R^2-r^2）已知 A、r，可以计算得到R。
e）.通过上述计算，我们可以得到满足技术要求的内套规格为：R、r、h。
2.2橡胶体的确定天然胶的硬度在60到70度对耐久最有利a）.可以橡胶的硬度采用Hs=65.b）.衬套所在部位可知道主方向刚度值，通过CAE分析，可以近似确定橡胶体的结构c）.橡胶体的结构确定以后，可以通过CAE分析得到该Bushing的径向、轴向、扭转和偏摆刚度值，这个可以再和所在部位受到的值，如路试的时候比较最终确定橡胶体的结构2.3外套的设计a）.外套可以根据装车套筒的部位，和压出力。
汽车底盘车架受力分析与优化设计
汽车底盘车架受力分析与优化设计汽车底盘车架是汽车的支撑结构，承担着整个车辆的重量以及各种动力和悬挂装置的载荷。
在日常使用过程中，车架需要承受来自道路不平整、悬挂系统振动以及车辆加速、制动等多方面的受力。
因此，对于汽车底盘车架的受力分析和优化设计至关重要。
汽车底盘车架主要承载车身和发动机，同时还需要提供稳定的悬挂点和安全的乘坐环境。
为了确保车架能够承受各种受力情况下的安全运行，需要对车架进行受力分析。
受力分析的目的是确定各个关键部位的受力情况，以及评估车架是否具备足够的强度和刚度来应对这些受力。
在受力分析过程中，常用的方法包括有限元分析和应力分析。
有限元分析是一种数值计算方法，通过将复杂的结构划分成许多小的单元来近似求解结构的受力情况。
应力分析则是通过应力公式计算各个部位的受力情况。
这些分析方法可以帮助工程师确定车架的强度、刚度和耐久性，并根据分析结果进行优化设计。
在现代汽车设计中，轻量化和刚度是主要的设计目标之一。
轻量化可以减少车辆的自重，提高燃油经济性和动力性能，而刚度则可以提高悬挂系统的稳定性和操控性能。
因此，在进行车架优化设计时，需要平衡车架的强度和重量，并确保刚度满足要求。
为了实现优化设计，可以采用多种方法。
一种常用的方法是结构拓扑优化，通过重构车架的材料分布和连接方式来减少重量并增加刚度。
另一种方法是材料优化，选择优质的车架材料来提高强度和刚度。
此外，还可以通过优化悬挂系统和车轮布局来减小车架的受力情况。
在进行优化设计之前，需要对车架的受力情况进行详细的分析。
首先，需要确定车辆的使用环境和工况，包括道路状况、车辆负载、行驶速度等。
然后，在这些工况下，进行静态和动态的受力分析，确定各个关键部位的受力情况。
最后，根据分析结果进行优化设计，改善车架的受力分布和刚度。
总之，汽车底盘车架的受力分析与优化设计是保证车辆安全、稳定和可靠运行的重要环节。
通过采用先进的受力分析方法和优化设计策略，可以最大限度地提高车架的强度和刚度，并实现轻量化的目标。
汽车底盘车架结构设计分析
汽车底盘车架结构设计分析摘要：随着汽车技术的进步，人们对汽车乘坐舒适性的要求也越来越高。
汽车车架作为汽车的底盘重要承载件，与车身、悬架系统及发动机悬置相连，在提升汽车乘坐舒适性、底盘刚、强度和操控性的同时，也提高了装配便利性及设计通用性。
本文从汽车车架功能、结构类型特点出发，讨论车架主要尺寸的设计原则研究，以及车架三维模型主要依据，为同类型设计提供参考。
关键词：汽车；底盘；副车架；设计前言：车架——汽车各部件的安装基体，将汽车的各总成组合在一起成为一辆完整的汽车，即汽车发动机、底盘和车身等总成。
作为汽车行驶系统主要组成部分的汽车车架，它在行驶系统中的主要功用是：1）传递并承受着路面作用于车轮上的各种反力及各种反力所形成的力矩；2）尽可能地缓和不平路面对车身所造成的冲击和振动，以保证汽车行驶的平顺性。
汽车车架，整个汽车的基体，俗称“大梁”。
它除了要具有上述的功用外，在它的上面还要装汽车绝大多数部件和总成，支撑着簧上所有有关零件的重量，如发动机、离合器、变速器、转向器、非承载式车身和货箱等，并承受着传给它的各种力和力矩。
所以汽车车架的设计应具有足够的强度和合适的刚度。
同时，还应尽量降低汽车的重心、获得较大的前轮转向角，保证汽车行驶时的稳定性和转向的灵活性，即保证汽车能有足够的弯曲强度和扭转刚度。
汽车车架在设计时之所以应具有足够的强度、弯曲刚度、扭转刚度及尽量减轻重量, 汽车拥有足够的强度可以保证：在各种复杂受力情况下车架不会被损坏；可以有足够的抗疲劳强度，保证汽车在大修的里程里，车架不至于严重的疲劳损坏。
拥有足够的弯曲刚度可以保证汽车在各种复杂受力的使用条件下，固定在车架上的各种总成不至于因为车架的受损而遭到损坏或失去正常的工作能力。
商用货车车架的最大弯曲挠度应小于10mm。
适当的扭转刚度可以让汽车行驶于不平路面时，保证汽车对路面不平度的适应性，提高汽车的平顺性和通过能力，所以要求车架具有合适的扭转刚度。
大客车底盘车架结构及分析
大客 车 底盘 的 车 架一 般 采用直通大梁式、三段式和全 桁架 ( 无车架) 式三种结构型 式, 分别 与车 身构 成 非承 载 式、 半承 载式 和全 承 载式 结 构。根据不同生产厂家的用途
收稿日期: 1999 年 9 月 28 日
和工艺特点, 车架与车身一般 采用弹性和刚性连接。现国际 国内大都采用刚性连接, 以使 车架和车身共同承载, 受力趋 于合理化, 从而提高车辆的可 靠性。 1. 1 直通大梁式
车车架极少。
螺栓连接简单, 易操作, 便于维修 和更换, 减少了车架的应力集中, 连接 部 位具有客车柔性 抗扭车架 需要的较
大的弹性。但长期使用后容易松动, 可 靠性降低。 2. 4 混合连接
由于客车车架结构的特殊性, 设计 时 必须充分考虑车 架的工艺 性、方便
维修性、可靠性等因素, 因此国际国内 生产的大客车底盘车架大多采用焊接+ 螺栓连接、焊接+ 铆接+ 螺栓连接的混合 连接方式。
大
客 车 底 盘 p
重 汽
车 公
司 技 术架 中心结源自李友 财构 及 分
析
重型汽车 1999( 6) 总 55 期
便, 可灵活替换损坏区; ( 4) 能充分满足客车对底盘车架的
特殊要求。 但该车架型式零件多, 技术和工艺
要求严格, 生产成本高, 由于焊缝多也 同时降低了允许应力。
2 大客车底盘车架的连接方式
( 6) 悬架为高负荷区, 在钢板弹簧 支架传力 处应有加强 横梁, 或采 用用 加筋板、 箱状件加强 而构成的受 剪结 构, 且该处纵梁不能对接。
( 7) 等 高度纵 梁的对 焊应远 离高 负荷 区, 一般采 用 45b斜焊缝 , 要打 坡 口 且 有材 质 相 同 厚度 不 大 于 纵 梁 的
纯电动城市客车底盘车架的模态分析与优化
纯电动城市客车底盘车架的模态分析与优化任可美;戴作强;郑莉莉;冷晓伟;李希超【摘要】汽车在行驶过程中由于路面激励以及各种外部载荷的激励作用会产生振动,振动会影响乘客舒适性以及汽车的使用寿命.针对某12m纯电动城市客车,利用SolidWorks软件建模,在SCDM软件中对模型进行抽取中面、简化模型等前处理工作,将模型导入RADIOSS中进行模态分析,计算得到底盘车架的前十二阶自振动频率,利用Optistruct模块对底盘车架进行参数化优化.优化后车架减重6％,第一阶自振频率大于路面激振频率1～3Hz,第七阶与第八阶自振频率也都避开了城市客车传动轴的激励频率30Hz.【期刊名称】《制造业自动化》【年(卷),期】2018(040)001【总页数】7页(P45-50,64)【关键词】城市客车车架;有限元;模态分析;优化设计【作者】任可美;戴作强;郑莉莉;冷晓伟;李希超【作者单位】青岛大学机电工程学院,动力集成及储能系统工程技术中心,青岛266071;青岛大学机电工程学院,动力集成及储能系统工程技术中心,青岛 266071;青岛大学机电工程学院,动力集成及储能系统工程技术中心,青岛 266071;青岛大学机电工程学院,动力集成及储能系统工程技术中心,青岛 266071;中国科学院青岛生物能源与过程研究所,青岛 2661011【正文语种】中文【中图分类】TP391.9;U4690 引言纯电动城市客车是新能源汽车的一种，在行驶过程中由于受到路面激励以及各种外部载荷激励等会产生振动。
汽车振动不仅会影响操纵稳定性、乘客乘坐汽车的舒适性与稳定性[1,2]、引起共振等，还会严重影响汽车零部件的使用寿命。
汽车模态分析是研究汽车动力特性的重要手段，从事汽车结构研究工作的学者都会对汽车的模态进行大量分析。
朱静等[3]结合数值模拟与振动台试验，分析了某车车体模态，提出将质量和刚度分开考虑的模拟方法；李真等[4]利用ABAQUS软件，对某客车进行模态分析，得到客车车架的前三十阶模态，并对车身动态性能进行了评价；Benatzky等[5]根据模态实验确定了地铁车辆的结构动力学特性；王若平等[6]将客车模型导入Hypermesh中划分网格，然后再借助MSC.NASTRAN对客车进行模态分析，得到前十阶模态，并根据分析结果予以评价；柯俊等[7]利用阶次跟踪法与模态分析相结合的方法，对轻型客车进行模态灵敏度分析及尺寸优化，有效的控制了客车地板的剧烈振动；陈龑等[8]针对某客车存在的共振问题，对车身进行模态分析，根据结果参数进行仿真分析，提出优化措施并改善白车身的NVH性能。
浅析底盘副车架与车身合装定位方式
AUTO TIME129AUTO PARTS | 汽车零部件时代汽车 浅析底盘副车架与车身合装定位方式陶峰浙江零跑科技有限公司研发中心 浙江省杭州市 310053摘 要：详细讲解乘用车底盘副车架与车身在总装车间合装时的定位结构及各自优缺点。
关键词：自定位结构；专门工装定位结构1 引言副车架是底盘悬架系统中的一个非常重要的零部件，不仅起到承载作用，同时自身的尺寸精度、车身对应安装孔的位置精度等对整车的四轮定位参数影响非常大。
四轮定位参数超差严重的会直接造成车辆回正性能差、跑偏、磨胎等质量缺陷。
通过对国内外多个主机厂副车架3D 数据、2D 产品图纸、总装车间合装工艺进行研究调查，目前主要有两种底盘副车架与车身合装装配工艺：即自定位人工安装和采用专用定位工装进行合装。
副车架与车身合装时采用不同的定位方式，在副车架焊接总成产品2D 图纸上通常对应不同的基准定位方法。
不同的基准定位方法将会导致车身和副车架两个零部件系统中极限尺寸相差较大。
通过对产品2D 图纸GD&T 公差进行分析，采用专门的定位工装时，副车架通常把工艺孔设计成主次定位孔，这样，当车身与副车架四个安装孔同时走相反的极限公差时，如果各部件（车身、副车架）定义的公差范围过大、副车架安装过孔孔径偏小，不仅安装困难，而且合装后的副车架在整车坐标系中是偏斜的，造成车辆左右轴距相差很大，不可避免产生跑偏现象，后期解决非常困难。
副车架与车身合装时采用自定位结构方式时，通常采用副车架的关重孔（安装孔）作为定位基准。
与采用专门的定位工装相比，这种基准确定方法，在同样的公差范围类，副车架与车身四个安装孔之间尺寸的极限偏差要小。
2 通过自定位结构进行定位就是在副车架和车身下底板之间设计有定位结构，能准确地将底盘副车架定位安装在车身下底板相应位置。
利用与车身安装的孔作为主次定位孔自定位装配在白车身上，是副车架常规的装配方案，尤其在日系汽车上得到广泛的应用。
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浅谈底盘车架的改装
摘要：本文阐述专用汽车改装设计时主车架和副车架的改装设计要求。
关键词：主车架；副车架
目前我国对于常规的厢式车、罐式车、自卸车等通常是采用二类汽车底盘改装设汁，这是目前专用汽车设计中选用底盘型式最多的一种。
所谓二类汽车底盘，是指在基本型整车的基础上去掉货箱。
改装设计总布置时，在没有货箱的汽车底盘上，加装所需的工作装置或特种车身。
工作装置或特种车身和底盘之间由车架进行连接固定。
1主车架的改装
主车架是汽车底盘上各总成及专用工作装置安装的基础，改装时受到的影响最大，因此要特别引起注意。
1.1主车架的钻孔和焊接
主车架是受载荷很大的部件，除承受整车静载荷外，还要受到车辆行驶时的动载荷，为了保持主车架的强度和刚度，原则上不允许在主车架纵梁上钻孔和焊接，应尽量使用车架上原有的孔。
如果安装专用设备或其它附件，不得不在车架上钻孔或焊接时，应避免在高应力区钻孔或焊接。
主车架纵梁的高应力区位于轴距之间纵梁的下冀面和后悬的上冀面处。
因为这些部位纵梁应力较大，钻孔容易产生应力集中。
对于主车架纵梁高应力区以外的其余地方需要钻孔或焊接时，应注意以下事项：
（1）尽量减小孔径，增加孔间距离。
（2）在纵梁的边、角区域禁止钻孔或焊接。
（3）严禁将车架纵梁或横梁的截面加工成缺口形状。
1.2主车架的加长设计
因专用汽车布置的需要，对主车架有时需要进行加长。
例如厢式货物运输车和轻泡货物运输车，若用普通汽车底盘改装.则需要将轴距加大，改装长货厢来提高运输效率，此时要将车架在其中部断开后再加长。
也有将车架后悬部分加长的改装设计。
车架加长部分应尽量采用与原车架纵梁尺寸规格一样、性能相同的材料。
车架的加长部分与车架的连接一般采用焊接。
首先在纵梁腹板处，按与纵梁轴线成夹角45°或90°的方向把纵梁断开，然后把切口断面加工成坡口形状，最后将加
长部分与车架纵梁对接起来。
1.3主车架加强板的设计
（1）主车架纵梁加强板的条件
主车架改装时，为了减少车架纵梁的局部应力，或者为了使车架加长后仍能满足强度和刚度的要求，对装载质量增加；轴距和总长发生变化，使车架采用中部拼接或尾部加长时；为了使车架高应力区（危险断面）满足强度和刚度的要求，同时又使车架在某一区间的截面尺寸变化不致太大，这些情况，常常在车架纵梁上采用加强板。
（2）加强板的形状
加强板的截面形状推荐选用L型，其厚度应不小于车架厚度的40%。
L型加强板的冀面应贴合在车架纵梁翼面受拉伸的一边。
加强板的端头形状应逐步过渡，如切成小于45°的斜角，或在端头中部开光滑槽。
（3）加强板的布置
加强板布置的合理，可以有效地减少车架的应力。
若布置不合理，则可能使车架产生应力集中。
为了避免应力集中，加强板的端头位置不应在刚度变化部位和集中载荷作用的地方。
例如，应使加强板的端头和副车架的端头充分重叠一部分或使二者相互离开足够的距离。
2副车架的设计
在专用汽车设计时，为了改善主车架的承载情况，避免载荷集中，同时也为了不破坏主车架的结构，一般多采用副车架（副梁）过渡。
在增加副车架的同时，为了避免由于副车架刚度的急剧变化而引起主车架上的应力集中，所以对副车架的形状、安装位置及与主车架的连接方式都有一定的要求。
2.1副车架的截面形状及尺寸
专用汽车副车架的截面形状一般和主车架纵梁的截面形状相同，多采用槽形结构，其截面形状尺寸取决于专用汽车的种类及其承受载荷的大小。
对于随车起重运输车的副车架来说，在安装起重装置的范围内，应使用一块腹板将副车架截面封闭起来，以提高副车架的抗扭和抗弯能力。
2.2加强板的布置
车架中部所受弯曲、扭曲最大，因此在这一区域应加加强板，考虑到零件的工艺性，由于下翼板所受弯曲应力较大，因此，加强板紧贴下翼板，为了避免下翼板由于钻孔而导致抗弯强度下降，除与后加强板重叠部位，该加强板主要与腹
板连接。
2.3副车架的前端形状及安装位置
（1）在保证使用可靠的前提下，为了提高挠曲性、减小副车架刚度，应尽量减少副车架的横梁，以减少对纵梁的扭转约束。
（2）在副车架结构要求刚性较高时，可在主、副车架中间增加一层橡胶垫，当主车架变形时以弹性橡胶的变形来减弱副车架对主车架的约束。
2.4副车架与主车架的连接设计
（1）止推连接板
连接板上端通过焊接与副车架固定，而下端则利用螺栓与主车架纵梁腹板相连接。
止推板的优点在于可以承受较大的水平载荷，防止副车架与主车架纵梁产生相对水平位移。
（2）连接支架
连接支架由相互独立的上、下托架组成，上、下托架均通过螺栓分别与副车架和主车架纵梁的腹板相固定，然后再用螺栓将上、下托架相连接。
由于上、下托架之间留有间隙，因此连接支架所能承受的水平载荷较小，所以连接支架应和止推连接板配合使用。
一般布置是在后悬架前支座前用连接支架连接，在后悬架前支座后用止推连接板连接。
（3）U型夹紧螺栓
当选用其它连接装置有困难时，可采用U型夹紧螺栓。
但在车架受扭转载荷最大的范围内不允许采用U型螺栓。
当采用U型螺栓固定时，为防止主车架纵梁翼面变形，应在其内侧衬以木块，若在消声器附近，必须使用角铁等作内衬。