交院公交线路规划与设计
公交站点的设置与优化建议
公交站点的设置与优化建议随着城市交通的飞速发展，公交站点作为城市道路运输的重要组成部分，起着至关重要的作用。
为了提高公交系统的服务质量和市民的出行体验，本文将就公交站点的设置与优化提出一些建议。
1. 合理选址对于公交站点的设置，地理位置的选择至关重要。
首先需要考虑的是站点周边的人口密度和交通流量情况。
站点在人口密集区域、交通繁忙的道路旁设置，能够满足更多乘客的出行需求，并减少乘客的出行距离。
其次，站点的设置应考虑周边设施的配套。
选择在商业区、学校、医院等人流量较大的地方，方便市民前往，减少他们的步行时间和劳累。
此外，也应尽量避免站点的设置与机动车道或人行道的交汇处相邻，以确保安全性。
2. 设施设备的完善公交站点的舒适与便利程度直接关系到市民的出行体验。
因此，在站点设计中，应该充分考虑以下要素：（1）候车亭：候车亭是乘客在等候公交过程中的遮阳和避雨设施。
设计上应尽量保持通风良好，避免闷热。
同时，建议增加座椅，方便乘客休息。
为了更好地服务残疾人士，也可以在候车亭内设置无障碍设施，如轮椅坡道和盲道。
（2）信息提示设备：在公交站点设置公交线路和到站时间的电子显示屏，能够提供实时的信息给乘客，减少等候时间和不确定性。
此外，可以考虑设置语音广播设备，为视觉障碍人士提供实时信息。
（3）辅助设施：在公交站点周边设置自行车停放点或者共享单车点，方便市民通过公交与自行车等交通方式进行换乘。
此外，为了方便乘客出行，公交站点还可以设置服务站点，提供购票、投币、咨询等服务。
3. 交通组织与管理为了优化公交站点的运行效率，需要进行科学的交通组织与管理。
以下是一些建议：（1）站点标识和标线：对公交站点的位置和名称应有明确的标识，方便市民及时找到站点。
同时，在道路上设置明显的公交专用道标线，减少因交通拥堵导致的公交车停靠困难。
（2）公交优先通行：在公交站点前后，应设置拥堵减速带，限制非公交车辆临时停靠，确保公交车辆的顺畅通行。
公交线路的规划与优化
公交线路的规划与优化近年来，城市交通拥堵问题日益突出，如何合理规划和优化公交线路成为了解决交通问题的关键。
本文将探讨公交线路的规划与优化策略，以期为缓解城市交通拥堵，提高出行效率提供参考。
一、市区内公交线路规划与优化市区内公交线路的规划与优化应综合考虑人口密集区域、交通枢纽、区域间的联系和现有道路网络等因素。
以下是一些常见的规划与优化策略：1. 路线优化: 根据市民出行需求和常规数据分析，合理设计线路，避免过度重叠和空白覆盖。
同时，应将线路与主要道路和交通枢纽相连，以提高通行效率。
2. 路段分流: 针对拥堵路段，可以考虑引导部分公交线路绕行，以减少交通拥堵瓶颈，提高线路通行速度和稳定性。
3. 定期调整: 市区内公交线路的规划与优化不是一成不变的，应根据客流变化和城市道路网络改造等情况，定期进行线路的调整和优化。
二、城市郊区公交线路规划与优化城市郊区公交线路的规划与优化更需要考虑城市扩张、人口分布和交通基础设施等因素。
以下是一些常见的优化策略：1. 扩大覆盖范围: 郊区的居民出行需求通常更为分散，因此应根据郊区居民的出行特点，合理增加线路覆盖范围，提供更便利的公交服务。
2. 加强与地铁的衔接: 完善郊区公交线路与地铁线路的衔接，提高交通的无缝对接性，方便市民出行。
3. 考虑换乘方便性: 对于特定区域和新开发区，可以设计建设换乘中心，提供方便快捷的公交换乘服务，减少市民出行的时间和成本。
三、公交线路规划与优化的支持措施除了公交线路规划与优化的技术手段外，合理的支持措施也是十分关键的。
以下是一些常见的支持措施：1. 优先通行政策: 在城市道路规划中，应考虑为公交车辆设置专用车道，或者优化信号配时，以提高公交车的运行效率。
2. 信息化支持: 利用智能交通系统，为市民提供公交线路查询、实时公交到站信息和交通拥堵提示等服务，方便市民选择公交出行。
3. 绿色环保: 推广使用新能源公交车辆，减少对环境的污染，提高出行的可持续性。
城市公交场站设计规范
CJJ15-87城市公共交通站、场、厂设计规范城市公共交通站、场、厂设计规范CJJ15-87第一章总则第二章车站和渡轮站第一节城市公共电、汽车首末站第二节城市公共电、汽车中途站第三节出租汽车营业站第四节渡轮站第三章停车场第一节停车场的功能和选址第二节停车场的用地和布置第三节停车场的进出口第四节低级保养第五节工间第六节油料管理第七节清扫机械第八节办公及生活性建筑第九节绿化第十节多层与地下停车库第十一节出租汽车停车场第四章保养场第一节功能与场址第二节平面布置和用地第三节生产与生活性建筑第四节油库第五节出租汽车保养场第六节保养中心第五章修理厂第一节建厂与用地第二节库房、道路、其它第三节渡轮修理厂第1.0.1条为使我国城市公共交通能适应城市建设和经济发展的需要，使其站、场、厂等主要设施能根据规定要求进行科学规划和合理设计，特制定本规范。
第1.0.2条城市公共交通是城市规划的主要内容之一。
城市公共交通站、场、厂的设计应结合城市规划合理布局，计划用地，做到保障城市公共交通畅通安全、使用方便、技术先进、经济合理。
第1.0.3条本规范适用于我国城市公共汽车、无轨电车、轮渡和出租汽车新建、扩建和改建的站、场、厂。
有轨电车、索道缆车的站、场、厂设计可参照执行。
第1.0.4条城市公共交通站、场、厂设计，除执行本规范外，尚应符合我国现行的其它有关标准和规范的要求。
第一节城市公共电、汽车首末站第2.1.1条首末站的规模按该线路所配营运车辆总数来确定。
一般配车总数（折算为标准车）大于50辆的为大型站；26～50辆的为中型站；等于或小于25辆的为小型站。
第2.1.2条在城市总体规划中，城市道路网的建设与发展应根据城市公共交通的需要和规划，优先考虑首末站的设置，使其选择在紧靠客流集散点和道路客流主要方向的同侧。
第2.1.3条首末站一般设置在周围有一定空地，道路使用面积较富裕而人口又比较集中的居住区、商业区或文体中心附近，使一般乘客都在以该站为中心的350m半径范围内，其最远的乘客应在700～800m半径范围内。
公交规划方案
城市公交规划方案5.1 原则和思路5.1.1 规划原则一、线路布局原则1、重要节点全覆盖，周边乡镇全连通；2、线路布局合理，符合客流流向；3、与城市总体规划及城市建设相适应；4、以人为本，便利换乘，尊重习惯；5、遵循规范指引，线路指标要满足相关规范标准；6、适度换乘。
二、站点布局原则1、尽可能靠近客流集散点，并与客流主方向同侧；2、有必须的土地资源；3、不宜设置在平面交叉口附近；4、大型首末站尽量沿重要主干道附近布设；5、首末站设施与用地规模应满足服务车辆的发车和候车要求；6、城区新建、改建、扩建时，应优先安排首末站用地。
5.1.2 规划思路在对交通产生源、交通吸引源，规划特征年客流流量流向分布及道路设施现状及发展情况等因素分析基础上，对已有公交线路进行调整、新增、优化，形成总体布局方案。
图5-1 规划思路图5.2 具体方案5.2.1 线网方案以城市发展规划、土地开发、道路网规划和公交发展为背景，以现状调查结果和预测的公交OD分布为依据，以方便居民出行为目的，使公交充分发挥基础产业的作用，达到可持续地发展。
“十二五”期间，台山市城市公交将进行调整，以达到台城街道办所有社区以及行政村均通达公交的目的。
具体线网方案如下：公交线网规划方案5.2.2 车辆配备方案根据台城经济社会现状及发展规划，依据国家有关规范和标准，综合确定台山市的公交发展规模如下：城区（台城街道）到2015年公交车数量达到214标台，公交车万人拥有率达到12标台/万人以上。
各公交线路的车辆配置、发班时间和发车频率如下表所示。
具体车型选择方面，宜根据台山市实际情况，采用大、中、小结合的模式，大通道、主干道上采用大巴，支路和乡村道路宜采用小巴，同时，以绿色环保为发展方向，投入纯电动、混合动力、LNG等节能环保车型。
5.2.3 站场方案一、首末站根据线网布局，规划台山市区公交首末站21个，首末站用地需求将达到20650m2。
首末站规划详细情况如下表所示：2由上表可见，台山市公交首末站的用地面积缺口巨大，实际占地面积不到所需面积的十分之一。
城乡公共交通线路优化方案论证
城乡公共交通线路优化方案论证在当今社会，城乡发展的步伐日益加快，城乡公共交通作为连接城市与乡村的重要纽带，其线路的优化显得尤为重要。
良好的公共交通线路能够提高居民出行的便利性，促进城乡经济的交流与发展，提升城乡的整体形象和竞争力。
本文将对城乡公共交通线路优化方案进行深入的论证。
一、城乡公共交通线路现状分析当前，城乡公共交通线路存在着一些较为突出的问题。
首先，线路覆盖不够全面。
在一些偏远的乡村地区，公共交通线路尚未延伸到位，导致居民出行困难。
其次，线路规划不合理。
部分线路存在迂回、重叠的情况，不仅增加了运营成本，也浪费了乘客的时间。
再者，运营时间不够灵活。
一些线路在早晚高峰时段运力不足，而在非高峰时段又存在车辆闲置的现象。
此外，公交站点的设置也不尽合理，有些站点距离居民聚居区较远，给乘客带来了不便。
二、城乡公共交通线路优化的目标和原则（一）优化目标1、提高公共交通的服务水平，满足城乡居民日益增长的出行需求。
2、增强公共交通的吸引力，引导更多居民选择公交出行，缓解交通拥堵。
3、促进城乡一体化发展，加强城市与乡村之间的联系和交流。
（二）优化原则1、以人为本。
充分考虑居民的出行习惯和需求，以方便居民出行为出发点。
2、统筹规划。
综合考虑城市和乡村的发展规划，实现公共交通与城乡发展的协调统一。
3、经济高效。
合理配置资源，降低运营成本，提高公共交通的运营效率。
4、可持续发展。
注重环境保护，推广新能源公交车辆，减少对环境的污染。
三、城乡公共交通线路优化的具体措施（一）线路布局优化1、填补线路空白。
通过实地调研和居民需求调查，在公共交通线路尚未覆盖的地区规划新的线路，确保城乡居民都能享受到公共交通服务。
2、优化线路走向。
减少线路的迂回和重叠，缩短乘客的出行时间。
对于一些客流量较大的线路，可以适当增加线路的直达性。
3、加强城乡线路衔接。
在城市边缘和乡村交界处设置换乘枢纽，方便城乡居民的换乘。
（二）运营时间优化1、根据居民的出行规律，合理调整运营时间。
城市公共交通设计规范
城市公共交通站场厂设计规范中华人民共和国城乡建设环境保护部部标准城市公共交通站、场、厂设计规范CJJ 15—87主编部门：武汉市公用事业研究所批准部门：中华人民共和国城乡建设环境保护部实行日期：1988年6月1日关于发布部标准《城市公共交通站、场、厂设计规范》的通知（８７）城标字第６３６号根据（83）城科字第224号文的要求，由武汉市公用事业研究所负责编制的《城市公共交通站、场、厂设计规范》，经我部审查，现批准为部标准，编号CJJ 15—87，自一九八八年六月一日起实施。
在实施过程中如有问题和意见，请函告本标准管理单位武汉市公用事业研究所。
城乡建设环境保护部一九八七年十二月三日第一章总则第1.0.1条为使我国城市公共交通能适应城市建设和经济发展的需要，使其站、场、厂等主要设施能根据规定要求进行科学规划和合理设计，特制定本规范。
第1.0.2条城市公共交通是城市规划的主要内容之一。
城市公共交通站、场、厂的设计应结合城市规划合理布局，计划用地，做到保障城市公共交通畅通安全、使用方便、技术先进、经济合理。
第1.0.3条本规范适用于我国城市公共汽车、无轨电车、轮渡和出租汽车新建、扩建和改建的站、场、厂。
有轨电车、索道缆车的站、场、厂设计可参照执行。
第1.0.4条城市公共交通站、场、厂设计，除执行本规范外，尚应符合我国现行的其它有关标准和规范的要求。
第二章车站和渡轮站第一节城市公共电、汽车首末站第2.1.1条首末站的规模按该线路所配营运车辆总数来确定。
一般配车总数（折算为标准车）大于50辆的为大型站；26～50辆的为中型站；等于或小于25辆的为小型站。
第2.1.2条在城市总体规划中，城市道路网的建设与发展应根据城市公共交通的需要和规划，优先考虑首末站的设置，使其选择在紧靠客流集散点和道路客流主要方向的同侧。
第2.1.3条首末站一般设置在周围有一定空地，道路使用面积较富裕而人口又比较集中的居住区、商业区或文体中心附近，使一般乘客都在以该站为中心的350m半径范围内，其最远的乘客应在700～800m半径范围内。
《2024年城市多级公交线路优化设计研究——来自于北京城市副中心的案例》范文
《城市多级公交线路优化设计研究——来自于北京城市副中心的案例》篇一一、引言随着城市化进程的加速，城市交通问题日益凸显。
北京作为国内的大都市，其城市副中心面临着巨大的交通压力。
为有效缓解交通拥堵，提高公共交通服务水平，对城市多级公交线路进行优化设计显得尤为重要。
本文以北京城市副中心为研究对象，探讨多级公交线路的优化设计策略。
二、北京城市副中心交通现状分析北京城市副中心作为新兴发展的区域，人口和经济的快速增长带来了交通需求的激增。
目前，该区域的公交线路虽然已经覆盖了大部分区域，但仍存在一些问题：一是公交线路布局不够合理，部分区域重复率高，部分区域覆盖不足；二是高峰时段拥堵严重，公交线路运行效率低下；三是公交与地铁等不同交通方式的衔接不够顺畅。
三、多级公交线路优化设计的必要性针对上述问题，多级公交线路优化设计显得尤为重要。
多级公交线路设计旨在根据城市不同区域的交通需求、土地利用情况和道路状况，科学合理地规划公交线路，以提高公交运行效率和服务水平。
通过优化设计，可以更好地满足居民出行需求，缓解交通拥堵，提高城市交通的整体运行效率。
四、多级公交线路优化设计策略1. 初级优化：基于现状的线路调整根据区域内的土地利用情况和人口分布，对现有公交线路进行微调，确保线路能够更好地覆盖居民区、商业区和交通枢纽等区域。
同时，对重复率较高的线路进行合并或调整，以提高运行效率。
2. 中级优化：构建多层次、多模式的公交网络根据不同区域的交通需求和道路状况，构建多层次、多模式的公交网络。
例如，建立快速公交线路，连接城市主要节点；同时，增设支线公交线路，深入居民区，方便居民出行。
此外，还可以考虑建立公交与地铁、出租车等不同交通方式的衔接和换乘体系。
3. 高级优化：智能化公交系统建设引入先进的智能交通技术，如智能调度系统、实时路况监测系统等，实现公交线路的智能优化和调度。
通过实时监测路况和客流情况，及时调整公交线路和班次，确保公交车辆在高峰时段能够快速、准时地到达目的地。
城市公共交通设计规范标准
城市公共交通站场厂设计规中华人民国城乡建设环境保护部部标准城市公共交通站、场、厂设计规CJJ 15—87主编部门：市公用事业研究所批准部门：中华人民国城乡建设环境保护部实行日期：1988年6月1日关于发布部标准《城市公共交通站、场、厂设计规》的通知（８７）城标字第６３６号根据（83）城科字第224号文的要求，由市公用事业研究所负责编制的《城市公共交通站、场、厂设计规》，经我部审查，现批准为部标准，编号CJJ 15—87，自一九八八年六月一日起实施。
在实施过程中如有问题和意见，请函告本标准管理单位市公用事业研究所。
城乡建设环境保护部一九八七年十二月三日第一章总则第1.0.1条为使我国城市公共交通能适应城市建设和经济发展的需要，使其站、场、厂等主要设施能根据规定要求进行科学规划和合理设计，特制定本规。
第1.0.2条城市公共交通是城市规划的主要容之一。
城市公共交通站、场、厂的设计应结合城市规划合理布局，计划用地，做到保障城市公共交通畅通安全、使用方便、技术先进、经济合理。
第1.0.3条本规适用于我国城市公共汽车、无轨电车、轮渡和出租汽车新建、扩建和改建的站、场、厂。
有轨电车、索道缆车的站、场、厂设计可参照执行。
第1.0.4条城市公共交通站、场、厂设计，除执行本规外，尚应符合我国现行的其它有关标准和规的要求。
第二章车站和渡轮站第一节城市公共电、汽车首末站第2.1.1条首末站的规模按该线路所配营运车辆总数来确定。
一般配车总数（折算为标准车）大于50辆的为大型站；26～50辆的为中型站；等于或小于25辆的为小型站。
第2.1.2条在城市总体规划中，城市道路网的建设与发展应根据城市公共交通的需要和规划，优先考虑首末站的设置，使其选择在紧靠客流集散点和道路客流主要方向的同侧。
第2.1.3条首末站一般设置在周围有一定空地，道路使用面积较富裕而人口又比较集中的居住区、商业区或文体中心附近，使一般乘客都在以该站为中心的350m半径围，其最远的乘客应在700～800m半径围。
公交示范线路实施方案范文
公交示范线路实施方案范文随着城市化进程的加快和人口规模的不断扩大，城市交通问题日益突出。
为了解决交通拥堵、环境污染等问题，提高城市公共交通的服务质量和运营效率，我市决定在市区内开辟公交示范线路。
下面就公交示范线路实施方案进行详细介绍。
一、线路规划公交示范线路的规划应充分考虑市民出行需求和交通状况，以覆盖繁华商业区、居民区、工业园区等重要区域为原则。
线路设置应尽量减少换乘次数，保证线路的连续性和便捷性，同时避免线路重叠和过度竞争。
二、站点设置站点设置应科学合理，根据周边人口密度、商业设施、教育医疗机构等需求确定站点位置。
在站点设置上要注重与周边道路的连接，确保乘客上下车的安全和便利。
同时，应充分考虑站点的无障碍设施设置，方便老年人和残障人士使用公交服务。
三、车辆选型公交示范线路应选用环保、舒适、安全的新能源车辆，如纯电动公交车、油电混合动力公交车等，以减少对环境的污染。
车辆的外观设计应简洁大方，内部座椅宽敞舒适，配备空调和WiFi等便民设施，提升乘车体验。
四、运营管理公交示范线路的运营管理应高效有序。
要建立健全的线路运营调度系统，合理安排车辆运营时间和班次间隔，确保线路运营的高效性和稳定性。
同时，要加强对驾驶员的培训和管理，提高驾驶员的服务意识和驾驶技能，确保乘客的安全和舒适。
五、宣传推广公交示范线路的宣传推广工作至关重要。
要通过各种媒体渠道，向市民宣传公交示范线路的运营特点和优势，引导市民积极使用公交出行，减少私家车使用，降低交通压力，改善城市环境。
综上所述，公交示范线路的实施方案需要从线路规划、站点设置、车辆选型、运营管理和宣传推广等方面全面考虑，确保公交示范线路的顺利运营和服务质量。
希望相关部门能够认真落实这一方案，为市民提供更加便捷、舒适的公共交通服务，推动城市交通的可持续发展。
快速公交发展政策与规划——访中国城市规划设计研究院交通所所长赵杰
赵杰 ：快速公交是一种城市交通选择方式 ．在世界各 国 取得较好 的效果 ．在我国刚开始 起步 ，有许 多具体 的问题还
赵杰 ：快速公交建设本身成本并非很大 ，但是如果把修 需要我们加深研究 ．每个城 市的实际情况 也不尽相似 ，应根
据各 自 城市的具体情况来展开研究。
在 准备 建设 快速 公交 的城 市 ．应该 编 制快速 公 交专 项
的 １ 长的公交车 ，一次可 以装载乘客 ２ ０—３ ０人 ，是普通 求发 生冲 突 ，应优 先满足 快速公 交需求 ．在 拆迁条件 特别 ８ ０ ０ 公交车的 ５倍。
苛刻 的时候 可以压缩 社会 车辆车道 。对 一些支 路 ，或历史
因为有专门车道 ． 过路 口时有优先权 ．因此快速公交 文化 街区 ．拓宽条件 有限 的路段 ，可 以考虑 采用公交 专 用 通 也较普通公交准时。
求情 况 ．在 有需求 的城市适 度发展 快速公 交 ．成为整个
通系 统骨干 。
ＸＸ １ ０ ７ ０１２ ０
维普资讯
快速 公交可以引导新 的客流 增长方向 ，引导土地利 用 ． 建专 用道路的费用计算在内 ．就要比普通 道路 成本 高昂。另 支撑城市新的空间布局引导并形成 新的客 流增长 点 ． 引导土 外快速公交 的智能信息系统也是很大的投入 。 建设 快速 公交
规 划 ．确定 快速 公交 在城 市 综合 ，保 障 枢 纽 走廊 用地 。 同
时， 作为城市交通研究工作者 ． 我认为对于快速公交还应
该 进 行更深 层次 的研究： 应开 展城 市公 共 客运 票制 改革 与 比价结 构 的研 究 ，形 成 换 乘优 惠 的票 制结 构 ；开展 快 速 公 交走 廊 枢纽 土地开 发 合理模 式 与开 发 强度 研究 ；开
龙岗、坪山片区线路规划方案
深圳市综合交通设计研究院 日期：2011.4
图号：19
龙城高级中学
龙岗汽车总站
B724
调整前
调整后
首末站
龙城高级中学龙岗汽车总站
龙城高级中学南联地铁站
线路长度
服务时间
配车数
票价 发车频率 （分钟/班） 高峰客流 （人/小时） 平峰客流 （人/小时）
非直线系数
南联地铁站 调整类别
调整说明： 加强龙岗中心城与地铁3号线接驳（南联站）
调整说明：解决总站用地问题，延长线路
配车数 （台）
票价 发车频率 高峰客流 平峰客流 （元） （分钟/班）（人/小时）（人/小时）
非直线 系数
优化类别
新布村
如意路
宝荷路
嶂背大道
昌盛百货
嶂背总站
图
换乘枢纽
地铁接驳站
公交停车场
线路服务诉求区域
例
原路径
调整路径
原首末站
调整后首末站
原途经站点
调整后途经站点
图名：龙岗坪山片区首批公交线路规划图
公交停车场 线路服务诉求区域
深圳市综合交通设计研究院
日期：2011.4
图号：15
新增
首末站
线路长度 （公里）
服务时间
配车数 （台）
票价 发车频率 高峰客流 平峰客流 （元）（分钟/班）（人/小时） （人/小时）
非直线 系数
优化类别
支线
国家能源中心坪山公交充电站
规划说明：加强坪山体育馆、国家能源中心公交出行联系
图
换乘枢纽
地铁接驳站
公交停车场
线路服务诉求区域
例
原路径
调整路径
原首末站
城市道路公共交通站、场、厂工程设计规范
中华人民共和国行业标准城市道路公共交通站、场、厂工程设计规范Code for design of urban road public transportation stop，terminus and depotengineeringCJJ/T 15-2011批准部门：中华人民共和国住房和城乡建设部施行日期：2 0 1 2 年6 月1 日中华人民共和国住房和城乡建设部公告第1182号关于发布行业标准《城市道路公共交通站、场、厂工程设计规范》的公告现批准《城市道路公共交通站、场、厂工程设计规范》为行业标准，编号为CJJ／T15—2011，自2012年6月1日起实施。
原行业标准《城市公共交通站、场、厂设计规范》CJJ 15—87同时废止。
本规范由我部标准定额研究所组织中国建筑工业出版社出版发行。
中华人民共和国住房和城乡建设部2011年11月22日前言根据原建设部《关于印发<2005年工程建设标准规范制订、修订计划(第一批)>的通知》(建标[2005]84号)的要求，规范编制组经广泛调查研究，认真总结实践经验，参考有关国际标准和国外的先进标准，广泛征求了各方意见，在原行业标准《城市公共交通站、场、厂设计规范》CJJ 15—87的基础上，修订了本规范。
本规范主要技术内容：1总则；2车站；3停车场；4保养场；5修理厂；6调度中心。
本规范修订的主要内容：1 新增公共交通枢纽站和调度中心的设计；2 对站、场、厂设施的功能和基本要求进行了细化；3 对停车场总用地规模等概念不清和已过时指标进行了重新界定和调整；4 新增了公共交通站、场、厂电动汽车、智能交通(ITS)、信息化建设等；5 删除了城市水上公共交通方面的内容。
本规范由住房和城乡建设部负责管理，由武汉市交通科学研究所负责具体技术内容的解释。
在执行过程中，如有意见和建议请寄交武汉市交通科学研究所(地址：武汉市发展大道409号五洲大厦A座6楼；邮政编码：430015)。
太原市公交发展规划
太原市公交发展规划为了贯彻公交优先的政策，优化广大市民出行环境，促进我市城市交通发展，太原市规划局委托同济大学交通运输工程学院与太原市城市规划设计研究院合作编制了《太原市公共交通规划》。
现面向社会各界进行公示，广泛征求市民意见，希望广大市民积极参与，以便更好地完善规划方案太原公交现状简介：太原公交现状情况：截至2008年初，太原市主城区共有122条公交线路。
太原公交线路运营总长度1808 km ，线路平均长度14.8km，公交线网长度431.7 km，主城区线网密度1.82 km/km2 ，未达到中心城3-4 km/km2，边缘区2-2.5 km/km2的国家标准。
1、太原公交分担比例现状公交分担比例是指在居民出行总量中，采用公交方式的出行量占全方式出行总量的比例，公交分担比例的高低是衡量城市公交的发展水平和公交对居民吸引力的关键性指标。
2、公交配车规模太原城市公交拥有量1936台，每万人公交车拥有率7.7标台，在所有16个城市中，太原人均拥有的公交车规模排在第15位。
通过以上图表以及分析对比可以看出：太原公交发展水平低于大多数省会城市，这说明太原公交发展尚待提高。
•公交专用道规划•公交专用道保障了公交车在主要道路上的行车速度。
通过对现状及未来的公交客流走廊进行分析，确定2020年太原市公交专用道17条，网络总规模为206.6km。
具体为：兴华街/北大街、漪汾街/府东街/府西街、迎泽大街、南内环、长风街、学府街、中心街、康宁街、和平北路/和平南路、西干渠路/晋祠路、新建路/平阳路/太茅路、太兰路/恒山路/涧河路/享堂路/五一路/并州路/坞城路、建设路/太榆路、化章街、十号线新店路/涧河路/太行路、大昌路。
•(点击图片查看大图)•快速公交规划快速公交通过承担大容量的公交客流，为各客运走廊提供快速、准时、可靠的公交服务，提升公交服务水平。
快速公交与公交专用道最本质的区别，在于其整合了专用道路上的所有公交线路。
综合医院的交通组织设计
综合医院的交通组织设计标题：综合医院的交通组织设计引言概述：综合医院的交通组织设计是医院规划中至关重要的一环，合理的交通组织设计可以提高医院的运转效率，减少交通拥堵，提升患者和医护人员的就医体验。
本文将从交通组织的整体规划、停车管理、交通引导、应急通道和无障碍设施等方面进行详细阐述。
一、整体规划1.1 确定主要出入口位置：根据医院的地理位置和周边道路情况，确定主要的出入口位置，保证方便患者和医护人员进出医院。
1.2 设立交通枢纽：在医院内部设置交通枢纽，方便不同交通工具的停靠和转换，减少交通混乱。
1.3 划分交通区域：将医院内部划分为不同的交通区域，如行人区、车辆通行区、急救通道等，保证各种交通工具有序运行。
二、停车管理2.1 设计停车位数量：根据医院的规模和日均就诊量，合理设计停车位数量，确保患者和医护人员停车需求。
2.2 划分停车区域：将停车区域划分为普通停车区、VIP停车区、急诊停车区等，方便不同人群停车。
2.3 设置停车收费标准：合理设置停车收费标准，鼓励短时停车和限制长时停车，减少停车位占用时间。
三、交通引导3.1 设置交通标识：在医院内部设置清晰的交通标识，指示患者和医护人员行车方向和停车位置。
3.2 安排交通引导员：设置专门的交通引导员，在高峰时段指挥交通，减少拥堵和事故发生。
3.3 制定交通流程：制定医院内部交通流程图，规定各种交通工具的行车路线和停车位置，保证交通有序。
四、应急通道4.1 设置急救通道：在医院内部设置急救通道，确保急救车辆能够快速进出医院，提高急救效率。
4.2 确保应急通道畅通：定期检查应急通道的畅通情况，清除可能影响通行的障碍物，保证急救车辆通行顺畅。
4.3 做好应急演练：定期组织医院内部的应急演练，提高医护人员对应急通道的熟悉程度和应对能力。
五、无障碍设施5.1 设置无障碍通道：在医院内部设置无障碍通道，方便残障患者和老年人进出医院，提高医院服务的包容性。
5.2 安装无障碍设施：在医院内部安装无障碍设施，如坡道、扶手等，方便残障人士的日常活动。
公共交通枢纽规划与设计
枢纽总体布局规划
枢纽位置微观设计 出入口设计
结合周边路网 路网条件及内部空间 内部空间设计进行 路网 内部空间
内部空间设计
竖向空间设计： 竖向空间设计：
根据不同交通方式的基本特点与位置分配轨道、公交、车辆、慢行等在立 面的布局
横向空间设计： 横向空间设计：
针对每一层分配场站类设施、集散类设施、通道类设施、建筑物、景观与 绿化等在平面的布局
枢纽建筑概念设计
对枢纽的建筑物进行内部空间设计
确定步行通道、商业用地、停车场用地等在建筑物平面及 立面上的布局
枢纽建筑概念设计案例
枢纽交通组织与流线设计
设计目标—— “若即若离 若即若离” 设计目标 若即若离
提高换乘便捷性：主体换乘群换乘时间及距离最小化 避免不同交通方式之间的无谓干扰 进出交通与过境交通分离
• • •
枢纽设计的原则
• 与规划及交通的协调 • 快速集散、方便换乘 快速集散、 • 以人为本 • 立体分流
枢纽功能定位及需求分析 枢纽需求预测
综合发展 战略规划 城市规划 公交系统 规划
枢 纽 规 划 设 计 内 容
枢纽用地规划 枢纽总体布局规划 枢纽交通影响分析 枢纽建筑概念设计 枢纽交通组织与流线设计 枢纽交通语言系统设计 枢纽运营模式及投资估算
息利用。
6. 便捷功能：确保换乘容易，快速便捷，老人、小孩、残疾人移动方便，
电梯、电话、 厕所、寄放箱、讯问台、失物招领处、电子显示屏、行路指南 图等服务设施齐全多样。
7. 防灾功能：紧急通道、紧急避难所、紧急防灾设备完好。 8. 景观功能：城市个性建筑、绿地公园、环境美化。
枢纽与土地的相互作用关系
政策建议
3）投资政策上的支持 首先，加大公共交通投资比重，逐步提高公共交通设 施的服务水平。可根据城市基本建设增长幅度，确定适当 的公共交通投资增长幅度。投资来源以政府投资为主，银 行信贷为辅，积极招募社会资金和利用外资。 其次，着重于城市投资体制的改革，对关系到城市交 通的重大项目，要制定相应的集资对策，并在利用外资方 面实行优惠。再者，因地制宜实行市政设施配套的地方收 费政策，费用用于道路交通的发展，有利于地方财政的补 充。 4）技术政策上的支持 城市客运交通要逐步建立多层次的符合生态和环保要 求的城市客运交通体系，有计划地建设城市内外各种交通 方式与公共交通衔接的换乘枢纽站设施。
需求响应型公共交通系统设计与规划研究
需求响应型公共交通系统设计与规划研究公共交通是城市发展的重要组成部分，它为市民提供便捷的出行方式，减少了私人汽车的使用，缓解了交通拥堵问题，同时也对环境产生了较小的污染。
然而，传统的公共交通系统存在一些问题，比如固定线路、固定车辆和固定时刻表等方面的限制，这使得传统公共交通系统无法满足不同出行需求的人群。
因此，需求响应型公共交通系统的设计与规划研究变得至关重要。
需求响应型公共交通系统的设计与规划，主要应该从以下几个方面进行考虑。
首先，要合理规划交通路网。
需要根据城市的规模、人口分布、出行状况等因素，设计出合理的交通路网。
首先，应该设置主干线路，以便快速、高效地将市民从一个区域带往另一个区域。
同时，也需要规划支线路和微循环线路，以满足市民的小范围、短距离出行需求。
在规划交通路网时，还应该充分考虑到城市的未来发展，留有足够的扩展余地。
其次，需求响应型公共交通系统应该采用智能化技术。
通过使用先进的智能化技术，可以实现公共交通系统与用户的交互，更好地满足市民的出行需求。
例如，可以开发出一款智能手机应用程序，用户可以通过该应用程序查询附近的公交车路线、实时车辆位置等信息，从而减少等车时间。
另外，通过智能调度系统，可以根据不同时段的出行需求，灵活调整车辆的运行数量和路线，提高公共交通系统的效率。
此外，需求响应型公共交通系统还应该注重完善的服务。
公共交通系统的服务质量直接影响着市民对公交出行的满意度。
因此，应该提供干净、舒适的公交车辆，并培养一支专业的服务团队，确保乘客的安全和舒适。
同时，也可以通过建设多功能综合性站点，提供多种服务，比如公共自行车租赁、快递代收等，方便市民的出行需求。
最后，需求响应型公共交通系统的设计与规划还应该注重环保。
公共交通系统是减少污染和缓解交通拥堵的重要手段之一，因此，在设计与规划过程中应该更加注重环保因素。
可以使用新能源车辆，比如电动汽车或氢燃料电池车，减少公交车辆的碳排放。
另外，也可以建设更多的换乘枢纽，鼓励市民多次换乘公共交通，减少私人汽车的使用。
综合医院的交通组织设计
综合医院的交通组织设计引言：综合医院作为医疗服务的重要场所，其交通组织设计至关重要。
良好的交通组织设计可以提高患者就医的便利性和效率，减少交通拥堵和事故风险，提升医院形象和服务质量。
本文将从五个大点来阐述综合医院的交通组织设计，包括医院内部交通组织、医院周边交通组织、交通设施规划、交通管理措施和应急预案。
正文：1. 医院内部交通组织1.1 医院道路规划：医院内部道路的规划要考虑到患者、医护人员和急救车辆的通行需求，合理划分不同的道路等级和功能区域。
1.2 医院停车场设计：医院停车场的设计应充分考虑停车位的数量和布局，合理设置出入口和通道，确保停车过程的顺畅和安全。
1.3 医院交通导引系统：通过设置交通导引标识和指示牌，引导患者和访客快速找到目的地，提高就医效率。
2. 医院周边交通组织2.1 道路规划与改造：医院周边道路的规划和改造应考虑到医院的交通流量和周边道路网络的连接性，确保交通畅通。
2.2 公共交通接驳：医院应与公共交通部门合作，确保公交车、地铁等公共交通工具能够方便地接驳到医院，提供便利的出行选择。
2.3 步行和自行车道建设：医院周边应建设步行和自行车道，鼓励患者和访客使用非机动交通工具，减少交通拥堵和环境污染。
3. 交通设施规划3.1 医院交通设施布局：医院应合理布局交通设施，包括出入口、停车场、候车区等，确保各个交通设施之间的联系和便利性。
3.2 交通设施的建造设计：医院交通设施的建造设计应注重人性化和便利性，如设置遮阳棚、座椅、指示牌等，提供良好的出行环境。
3.3 交通设施的通风与照明：医院交通设施的通风与照明要充分考虑到人流量和安全需求，确保通风良好、璀璨舒适。
4. 交通管理措施4.1 交通信号灯设置：医院周边和内部交通路口应设置合理的交通信号灯，引导交通流畅，减少事故风险。
4.2 交通巡逻与引导：医院应设置交通巡逻员，及时发现和解决交通问题，引导交通顺畅。
4.3 交通事故处理：医院应建立健全的交通事故处理机制，及时处理交通事故，保障患者和访客的安全。
交通行业道路交通规划规范
交通行业道路交通规划规范在现代社会，道路交通规划是城市发展和居民生活质量提升的关键因素。
合理的道路交通规划不仅能够提高交通运输效率，减少交通拥堵，还能保障出行安全，促进经济发展，提升居民的生活幸福感。
道路交通规划首先要考虑的是交通需求。
这包括了解居民的出行方式、出行目的和出行频率等。
通过对这些需求的深入研究，可以预测未来交通流量的变化趋势，从而为规划提供科学依据。
例如，在一个新兴的住宅区，随着居民的逐渐入住，对通勤、购物和娱乐等出行需求会不断增加。
如果在规划初期没有充分考虑到这些增长的需求，可能会导致道路容量不足，交通拥堵频繁发生。
道路网络的布局是道路交通规划的核心内容之一。
一个良好的道路网络应该包括主干道、次干道和支路等不同等级的道路，并且它们之间应该相互连接，形成一个有机的整体。
主干道通常承担着长距离和大量的交通流量，需要具备较宽的路面和较高的通行能力。
次干道则起到连接主干道和支路的作用，分担部分交通流量。
支路则主要服务于局部区域的交通，如小区内部道路。
在规划道路网络时，要充分考虑到地形、地貌和现有建筑物等因素，避免大拆大建，尽量减少对环境的破坏和对居民生活的影响。
交通安全是道路交通规划中不容忽视的重要方面。
合理设置交通标志、标线和信号灯等设施，可以有效地引导交通流，减少交通事故的发生。
例如，在学校、医院和商业区等人流量较大的区域，应该设置明显的行人过街设施和减速带，保障行人的安全。
同时，对于道路的坡度、弯道半径等参数也要进行合理的设计，避免因道路条件不佳导致车辆失控。
公共交通的规划也是道路交通规划的重要组成部分。
发展公共交通可以减少私人汽车的使用，缓解交通拥堵，降低能源消耗和环境污染。
在规划公共交通线路时，要充分考虑居民的出行需求和分布情况，确保公交线路能够覆盖主要的人口密集区和活动中心。
此外，公交站点的设置也应该方便乘客上下车，与其他交通方式实现无缝换乘。
停车设施的规划同样至关重要。
随着汽车保有量的不断增加，停车难问题日益突出。
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交通规划实验报告实验名称：公交线网规划与设计学科名称：交通规划指导教师：胡正学生姓名：文中月吕娟康璐巫琴琴肖倩倩刘玲玲谢海燕黄恺丰学生学号：15 42 46 49 19 50 3 4目录1、引言 (3)2.校园出行调查与数据分析 (4)2.1湖南交通职业技术学院交通区划分 (4)2.2校内居民出行OD调查 (4)2.3校园出行调查与数据分析 (5)2.3.1扩样 (5)2.3.2校内居民日出行OD分布 (5)2.3.3校内居民出行高峰小时OD分布 (6)2.3.4校园出行期望线 (6)2.4校内主要出行目的地 (7)2.5常用出行方式 (9)3.校园道路与交通现状分析 (9)3.1校园道路现状 (9)3.1.1校园道路网络结构 (9)3.2.1校园道路网络结构 (10)3.3 校园交通状况 (10)4、校园公交线网规划方案 (10)4.1校园公交的可行性 (11)4.2公交线路规划原则 (11)4.4 校园公交线网规划方案 (12)4.4.1确定基础道路网络 (12)4.4.2沿主要客流方向开线 (12)4.4.3线路完善与优化 (12)5.公交站点布设 (12)6、公交线网规划评价指标 (14)7、个人小结 (16)7.1实验内容总结 (16)7.2实验心得 (17)1 、引言（1）实验背景湖南交通职业技术学院新校区位于长沙县干杉乡，总占地面积1059 亩。
新校区东（交院路）、南（交院南路）、西（明月路）、北（交院北路）均直接与规划城市道路相接。
新校区建设规模按11000 人设计，贯穿“以人为本，天人合一”的设计理念，按照“南北主轴+生态核心圈+多元化”的结构骨架进行规划，按功能划分为行政交流区、核心教学区、生活服务区、体育运动区、核心生态区、交通职业培训区（如图1-1 ）。
校园面积大，自然也就成为了学生、教工日常出行不便，而且夏季酷热，冬季寒冷，学生和教工也不愿意长时间在校外逗留，并且从学校宿舍到教学楼至少也要在路上花费十多分钟。
图1-1此外，随着社会经济的发展，在大学内任教的老师们的经济条件大幅提高的情况下，许多老师也购买了小汽车作为出行的代步工具。
另一方面，大学生为节省时间，纷纷购买自行车充当代步工具。
这种情况下，进入大学校园内的车辆数量日益增加，加重了校园内部的交通压力。
特别是在上下课的校园交通高峰期，学生人流、自行车、汽车等都集中在校园内并不宽敞的道路上，极容易发生交通安全事故或者交通堵塞。
由于自行车数量和汽车数量都大幅增加，车辆的停放以及保管问题也成了非常麻烦和棘手的问题。
因此，为了解决校园交通问题，提高校内居民的出行方便性，在湖南交院设置校内公交车是有一定必要性和重要意义的。
（2）实验内容概述本文结合湖南交院的校内出行情况、道路网现状，为湖南交院设计了一套校园公交方案，其包括校园公交线路规划、站点布设、车场布设、车辆配置和方案评价等五个方面。
方案设计中，考虑了校内所有居民的出行特点，包括学生、教工职员等居住在校园内的人员，并统称为校内居民。
由于学生人数占总人数的75%左右，所以，学生是本方案设计中考虑的主体。
方案设计基于湖南交院建筑的目前现状，分析校内居民出行特点。
2.校园出行调查与数据分析2.1湖南交通职业技术学院交通区划分图2 小区划分图2.2校内居民出行OD调查调查时间：2014 年5调查地点：校内宿舍楼号调查对象：湖南交院校内居民调查内容：调查校内居民出行目的、方式、路线。
抽样：对出入各门的居民进行抽样，调查其该次出行的出发地、目的地，平时常用出行方式和校内目的地，抽样率6%。
2.3校园出行调查与数据分析2.3.1扩样将抽样调查结果转换成抽样出行OD表，由于调查的方式是抽样调查，抽取寝室号调查出行流量，所以假设寝室出行的居民流量等于校内出行的居民流量，即OD表中出行吸引量等于出行发生量。
2.3.2校内居民日出行OD分布根据抽样率，将抽样出行OD表制作成当天8:00 —22:00 的出行OD表，如下表1 所示根据抽样率，将抽样出行OD表扩样成调查当天8:00 —10:00 的出行OD表，如下表2 所示。
2.3.3校内居民出行高峰小时OD分布假设居民高峰小时出行量为全日的80%，则校内居民出行高峰小时OD表如下表3 所示。
2.3.4 校园出行期望线根据上表3 中的OD交通量，得出如下图3 所示的校内居民出行高峰小时校园出行情况。
直线表示各交通小区的区间出行，线条的粗细表示交通量的大小。
圆点表示该小区内的最主要出行点，圆点的大小表示各交通小区区内出行量的大小。
图3 校内出行高峰小时校园出行期望线由图3 可知，第二小区，第五小区，第四小区区间出行量最大，是校园出行中的主要客流方向。
在第二小区和第五小区、第四小区具有人流集聚点，和聚散点。
2.4校内主要出行目的地本次调查共抽样人，其校内常去目的地统计结果如下表4 所示。
由表4 可知，食堂、宿舍、教学楼、实训楼、西门口等地方都是校内经常去的目的地。
其中，勤人坡，一食堂和学生宿舍区出入最频繁的地方，也是校内主要的人流集散点。
表4 校内常去目的地抽样结果根据抽样调查统计结果和日常观察，绘制如下图4 所示的校内主要出行点，主要出行点用圆点标记。
图4 校内主要出行点分布图按照人流集散强度和人流主要去向从强至弱，标记圆点依次从大到小。
大型圆点标记处人流大于10 所对应地点中性圆点人流在6—10 所对应地点小型圆点人流小于6 所对应地点2.5 常用出行方式本次调查共抽样200 人，其校内常用交通方式的统计结果如表5 和图5 所示。
在调查中，选择步行的人次最多，其次是自行车。
由于抽样调查的对象绝大部分是学生，因此，选择摩托车和私家车的人次很少。
交通方式步行校园巴士单车私家车人次163 11 1 0出行的距离和时间均较短。
3.校园道路与交通现状分析3.1校园道路现状3.1.1校园道路网络结构图5 校园道路网络图从图上来看，学院的道路呈现出棋盘状, 其优点在于道路系统比较简单，便于组织交通，且有机动性，不会形成复杂的交叉道口。
同时，也有利于道路两侧建筑物的布置。
3.2.1校园道路网络结构3.3 校园交通状况出行特点校内的出行特点就在于出行的距离长，在路上花费的时间比较多。
湖南交院占地600 百多亩，全校的教学楼和实训楼处于我校的南边，而我们的活动区域就在北边，校园面积比较大，分区间距离较远，造成校内居民出行路程和所需时间长。
给校内居民出行带来不便。
交通流特征部分道路机动车、非机动车之间冲突较大。
校园大部分道路较为狭窄，然而校内机动车、非机动车流量日益增加，导致部分道路车辆之间冲突较大，易造成校内交通安全隐患。
4、校园公交线网规划方案4.1校园公交的可行性（1）交通需求由图2 可知，部分交通小区间的区间出行量较大，而其出行时间和出行距离较长，因此，校园公交能有效地改善校内居民的出行情况，缩短其出行时间，提高其出行的便捷性。
校园公交有着大量潜在的交通需求。
（2）环境效益校园公交运行后，将减少道路上的自行车数和机动车数，有利于减少道路交通冲突，提高校园交通的安全性和舒适性，有利于打造宁静的校园生活环境。
综合上述实施校园公交是可行的。
4.2公交线路规划原则本校园公交规划方案依据以下原则设计：（1）合理性和可操作性校园公交的运行需考虑校园道路环境和人文环境，以保证校园公交的可行性。
（2）整体协调性原则校园公交线网必须综合规划，组成一个整体。
公交线网结构以校园道路网络结构为基础，公交线路与校内主要出行点相一致，公交车辆的外观与校园环境相协调。
（3）以人为本公交线路设计要满足人性化需求，体现和贯彻以人为本、服务为本的思想。
无论是线路的走向还是站点的布置都应提高校内居民出行安全性、便捷性和舒适性为前提。
（4）优先大流量的直达客流各主要客流集散点之间应有公共交通线路直接相连，以尽量避免乘客换乘，缩短乘客出行时间，扩大乘客活动可大范围。
（5）校内区域紧密衔接校园公交线路应与教学区、宿舍区、活动区及其他人流集中的区域紧密衔接，并协调线路之间的客流集疏能力。
（6）校外交通有效承接校园公交线路还应考虑与校外主要公交站点、地铁出入口承接问题，以便于校内居民的校外出行。
（7）符合线路指标要求公交线网规划时，还应满足以下技术指标要求：线路长度在1km-4km范围内；平均站距在80m-150m 范围内等。
4.4校园公交线网规划方案4.4.1确定基础道路网络确定能够行使公交车的基础路网。
公交车双向行驶，因此，需要道路至少宽6m。
上文3.1.2节（校园道路基本信息）中已经分析了宽6.5m 以上的道路网络情况。
所以，能够行使公交车的基础路网可参见上文3.1.2 节中的图7。
4.4.2沿主要客流方向开线为了提高线路网的平均乘车距离，降低线网的平均换乘系数。
首先把出行量最大的线路挑选出来，优先设线，保证设立的公交线路能覆盖这些出行需求最大的路段。
应先满足第四小区-第五小区、第三小区-第三小区-第四小区和第一小区-第五小区，这三个区间交通需求。
主要出行点大部分分布在一号路、三号路沿线上。
一号路连接第五小区和第一小区，三号路连接第三小区、第四小区和第七小区。
结合路网结构类型，首先规划出以下两条线路，形成“U”形结构。
4.4.3线路完善与优化在满足了主要客流流向上的客流需求后，需把所有主要居民出行发生点和吸引点联系起来，以完善公交线网。
“ U”形内部联系不够紧密，因此，在“ U”形内部增加环线，将各出行点串联，保证校区内所有主要出行点之间的连接，从而得到整体的校园公交线网。
5.公交站点布设一号线起点从西门口到男生宿舍，沿途经过实训东楼，实训西楼，教学楼，男生宿舍F 栋，沿途四个站点，如图6 所示。
图6 一号线站点布设二号线从西门口到一食堂，沿途经过体育馆，足球场，商业街，篮球场，女生宿舍，沿途四个站点，如图7 所示。
图7 二号线站点布设6、公交线网规划评价指标线路长度由于校园面积较城市小得多，校园面积约为0.8km2 ，因此校园公交线路长度宜为1-4km。
根据表6 中的道路基本信息，经excel 筛选、求和得到各线路长度分别为：一号线长度l1=1052m；二号线长度l2=885m。
路线非直线系数路线非直线系数是指公共交通线路首末站之间实地距离与空间直线距离之比。
公交线路的非直线系数一般不应超过1.4 。
一号线非直线系数一号线线路和首末站空间直线连线大致构成三角形，因此首末站空间直线距离约为：所以，(5)线网密度号线非直线系数 1485.59 1.17 1.4二号线非直线系数 二号线线路和首末站空间直线连线大致构成三角形，因此首末站空间直线距离约为：1612 (1144 161)2 996.10m所以，二号线非直线系数 11441.15 1.4 ②996.10 由上①、②式可知，三条线路的非直线系数均小于 1.4 ，都符合规划指标要求。