高铁道岔精调技术上传
高速铁路道岔板精调作业指导书
京沪高铁四标段CRTSⅡ板式无砟轨道工程编号：高速道岔路基上道岔板精调作业指导书单位：中铁十二局编制：审核：批准：2010年5月8日发布 2010年5月8日实施目录一.适用范围 (3)二.粗铺前提条件 (3)三．施工程序和工艺流程 (3)1、施工程序 (4)2、工艺流程 (5)四、施工要求 (5)1、施工准备 (5)2、安装道岔板精调爪 (6)3、全站仪 (7)4、定向棱镜 (8)5、安装角点棱镜 (9)6、道岔板精调工艺 (10)7、验收标准 (13)8、控制测量 (13)9、施工注意事项 (14)五、劳动组织 (15)1、劳动力组织方式 (15)2、人员配置 (15)六、机具配置 (16)七、安全注意事项 (16)八、文明施工及环境保护 (16)1、文明施工 (16)2、环境保护措施 (16)路基上道岔板精调作业指导书一.适用范围适用于京沪高铁CRTSⅡ型板式无砟轨道工程路基上道岔板精调施工。
二.精调前提条件1、一组道岔板粗铺完成，粗铺精度达到规范要求。
2、道岔GRP点测设完毕，且通过评估，精度达到要求。
3、基准点平面精度应满足一下要求：（1）相邻点平面相对精度不大于0.2mm。
（2）轨道基准点各半测回测量的坐标值与其平均值间的较差≤0.4mm。
（3）重叠轨道基准点的平面位置允许偏差：横向≤0.3mm（每点），纵向≤0.4mm（每点）。
4、基准点高程测量精度应满足以下要求：（1）单程水准测量起闭于CPⅢ点的闭合差限差应应满足下式要求：式中：S单程水准测量线路长度（km）。
（2）轨道基准点往返测高程值与其平均值间的较差≤0.3mm。
（3）重叠区内轨道基准点高程较差≤0.3mm（每点）。
（4）相邻轨道基准点间的相对精度≤0.1mm。
三．施工程序和工艺流程CRTSⅡ板式道岔板精调作业流程精调工艺流程图四、施工要求 1、施工准备（1）每个工作面配置全站仪一台、棱镜至少6个、精调爪96套。
测量人员4人，调节人员12人（两班全天作业）。
高速铁路长钢轨精调施工工法
高速铁路长钢轨精调施工工法高速铁路长钢轨精调施工工法一、前言高速铁路长钢轨精调施工工法是用于高速铁路的道砟轨道调整，确保铁轨在运行中的平顺性和稳定性。
本文将介绍该工法的特点、适应范围、工艺原理、施工工艺、劳动组织、机具设备、质量控制、安全措施和经济技术分析，以及工程实例。
二、工法特点该工法具有以下特点：1. 精细调整：通过对铁轨底盘的调整，实现对铁轨的精细调整，使之符合设计要求。
2. 高效快速：采用机械化作业，大大提高了施工效率，缩短了施工周期。
3. 灵活性强：可根据实际情况进行细致调整，适应不同地质条件和线路特点。
4. 节约成本：采用先进的施工设备和技术，降低了施工成本，提高了工程质量。
三、适应范围该工法适用于高速铁路建设中的铁轨调整工程，可以发挥其实用性和效益性。
四、工艺原理该工法基于实际工程要求和铁路调整的原理，采取一系列技术措施来实现铁轨的精细调整。
其中包括：1.铁轨标高调整：根据设计要求和地质条件，通过调整铁轨的标高高度，保证铁轨在正常使用情况下的均衡和平稳。
2. 轨向调整：通过调整轨枕或者采取轨向改正器，使铁轨在水平和垂直方向上保持适当的线形。
3. 轨距调整：通过调整道岔间隔和道岔角度，使铁轨间的距离符合设计要求，确保列车行驶的平稳和安全。
五、施工工艺1. 施工准备：进行工地勘察和设计，在施工前对施工道路进行平整和修整，准备所需的机具设备和材料。
2. 铺砟层处理：对铺设砟石层的轨道进行整平处理，确保道砟层的平整度。
3. 铁轨安装：安装铁轨，按照设计要求进行标高、轨向和轨距的调整，同时进行检查和调整，确保安装准确。
4. 铺设道砟：将砟石料覆盖在铁轨上，用振动板进行压实和整平，形成稳定的道砟轨道。
5. 精调施工：利用精调车进行铁轨的微调和修整，密切关注轨道的平顺性和稳定性。
6. 质量检验：对施工过程中的质量进行检查和监控，确保施工质量符合设计要求。
六、劳动组织在施工中，需要配备合适的劳动力和技术人员，根据施工工艺的要求进行分工协作，确保施工顺利进行。
客专线板式无砟高速道岔静态精调技术
客专线板式无砟高速道岔静态精调技术作者：王青元来源：《建筑与文化》2013年第04期【摘要】本文通过沪宁、武广、石武客专等高速铁路无砟轨道建设实践，总结介绍了高速道岔现场精调的施工准备、数据收集和分析方法、调整施工顺序，以期提高无砟高速道岔精调质量，满足高速铁路列车安全、平稳、舒适、高速的运行要求。
【关键词】高速道岔精调方法1 准备工作1.1 内业准备全面复测CPⅢ控制点，复测结果必须满足规范要求。
精调前组织参与人员认真学习时速350km板式无砟高速道岔铺设施工技术工艺，阅读、审核施工图纸，澄清有关技术问题，对精调作业人员进行实地操作培训，使之掌握精调工艺、程序和技术标准。
1.2 外业准备精调采集轨道几何数据前，必须对道岔进行综合检查，确保测量数据值真实有效：①提前清理道岔板接缝，梁缝、伸缩缝，临平交道口以及侧向挡块等处钢轨件、转辙机杆件、辊轮的灰尘杂物。
②检查尖轨、心轨、顶铁、轨底与基板铁座的密贴（塞尺检查不超过0.5mm），对不达标处进行调整。
③检查扣件系统状态，确保安装正确，扭力达标，弹条中部前端下颏与钢轨间隙控制在 0.1～0.5mm 以内；基板螺栓扭矩不小于300N·m。
④焊接接头的平顺性，顶面0～+0.2mm，工作边 0～-0.2mm，圆弧面 0～0.2mm。
1.3 调整件准备根据轨道几何尺寸测量结果及调整量计算表准备好所需的道岔调整件，包括：各种型号调高垫片、调整锥、轨距调整片、辊轮调整片等。
2 精调主要技术要求精调后的道岔几何尺寸指标如表1：3 调整原则（1）先整体，后局部；先直股，后曲股；先高低，后方向；直曲兼顾。
转辄区和辄叉区少动；两端线路顺接。
（2）道岔调整时，方向和高低应有基准线，平面和高程需要调整到基准线附近。
（3）建立道岔单元进行调整，原则上岔与岔之间距离小于200米应单元调整。
（4）调整时采用弦线复核小车数据，调整方案与现场符合后方可调整。
（5）实行单元固定、人员固定、工具固定，减少系统误差。
高速铁路轨道精调-PPT
Ⅲ. 静态、动态精调方法
7、关于极值管理和均值管理
1）极值管理：根据轨道检测偏差结果，特别是Ⅲ、 Ⅳ级偏差，通过削峰填谷方法，及时处理轨道局部不平 顺，以保证行车安全和提高轨道平顺性。
42
Ⅲ. 静态、动态精调方法
7、关于极值管理和均值管理
2）均值管理：根据TQI的分布，结合波形图，对 TQI单项和总值明显偏大区段、波形不良区段，进行针 对性的调整，是提高轨道整体平顺性的根本性措施。
5
70m波长
轨向(mm)
5
6
15
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6
12
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高低(mm)
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120m波长
轨向(mm)
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5
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10
12
大轨距(mm)
/
+4
+8
+12
+3
+4
+7
+8
小轨距(mm)
-2
-3
-6
-8
-2
-3
-5
-6
水平(mm)
4
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3
5
7
8
三角坑(mm) (基长2.5m)
/
4
8
10
6）对于测量给出的调整量，现场要用30m弦线、轨距 尺核查，不一致时，以手工测量为准。
30
Ⅲ. 静态、动态精调方法
4、轨道精调方法
7）现场应采用30m弦线对方向、高低，用轨距尺对轨 距、水平进行核查，之后方可进行轨道状态调整。弦线的 搭接长度应不小于5m。
铁路客运专线道岔精调作业指导书
八、板式道岔精调施工作业指导书1、适用范围本作业指导书适用于××铁路客运专线，××管段板式道岔精调施工。
2、作业准备2.1 内业技术准备三掌握一考核：技术人员已认真学习道岔设计图纸等设计文件，充分理解掌握板式道岔结构特点和关键技术，掌握相应的技术标准和规范要求，掌握调整方法和规律；对所有施工人员进行技术交底培训、考核，合格后持证上岗。
三个关键点：⑴道岔平面线形（18号道岔R=1100m圆曲线）⑵尖轨及心轨前端藏尖（0～4.5mm）；⑶道岔前后设计情况。
18号道岔平面线形道岔轨及心轨藏尖18号道岔平面线形图2.2 现场准备三完成二到位一合格三完成：道岔铺设、焊接（含自由及锁定焊接）及焊缝精磨已完成，道岔前后200m范围轨道铺设及放散锁定已完成，道岔区CPⅢ复测已完成。
二到位：钢轨件已清理到位，精调工具、人员及调整件已到位。
一合格：精调仪器已到场且检校合格。
施工作业中所涉及的各种外部技术数据收集，修建生活房屋，配齐生活、办公设施，满足主要管理、技术人员进场生活、办公需要。
3、技术要求道岔精调后满足“关于印发《无砟轨道和高速道岔首件工程评估实施细则》的通知（工管技【2011】35号）”的相关要求。
道岔精调后达到静4、施工程序与工艺流程道岔精调施工工序为施工准备、数据采集、现场调整、数据复核。
道岔精调流程图如下（见下页）：5、施工要求5.1 准备工作5.1.1取出所有道岔钩锁器，检查道岔尖轨与基本轨之间密贴间隙情况（直股和曲股都检查）。
可用撬棍协助尖轨密贴，待反弹后看是否达到密贴。
5.1.2检查钢轨轨底是否存在吊板情况（特别是带滚轮的位置）。
应杜绝吊板情况，如发现有吊板情况可以通过增加调高垫板消除吊板。
高速道岔精调流程图5.1.3取出所有钩锁器，检查可动心轨与翼轨、滑床台密贴是否小于1mm（直股和曲股）。
5.1.4检查SKL12扣件安装是否正确，检查弹条中舌与钢轨间隙是否满足0.1～1mm之间，检查钢轨轨底与弹性基板外侧挡肩是否密贴，如不满足必须先调整至扣件安装合格。
高速铁路道岔调整技术与方法
高速铁路道岔调整技术与方法【摘要】针对我国高速铁路道岔转换设备的技术特点和维护方式，通过对主要参数的分析，提出采用新的技术手段，对高速道岔转换设备的性能进行定量分析，实现道岔转换设备状态修。
【关键词】高速铁路道岔尖轨转换设备维护方式转辙机目前，我国正处于高速铁路建设的高峰期，不断有客运专线新线建设并开通，列车运行时速已达到350km。
客运专线道岔及其配套的转辙机、外锁闭安装装置、密贴检查器等和一般线路相比，无论是形式结构、标准都发生了很大的变化，高速铁路道岔转换设备已成为运营维护管理的主要焦点。
1.前言甬台温、温福客运专线是沿海铁路的主要组成部分、是我国第二条时速250km／h有砟轨道客运专线，也是上海局一次开通最长的客运专线，其联调联试的成功和正式开通运营具有十分重要的意义。
我们有幸参与了甬台温、温福客运专线的联调联试全过程，负责组织安排对线路、道岔的精调工作，能使线路在较短的时间内达到开行时速250km／h的动车组，确保铁道部的联调联试取得成功，新建线路具备开通试运营的条件。
通过对客运专线精调工作的实践，使我们更加深刻认识到做好时速250km／h及以上客运专线精调工作的重要性、艰巨性和时效性；通过实践，摸索到一些规律，特别是高速道岔的精调积累了一些实践的经验。
温州线桥车间管辖杭深线正线营业里程158.589公里(k506+000～k664+589)，其中含雁荡山、绅坊、乐清、永嘉、温州南、瓯海、瑞安北、瑞安、鳌江、苍南10个站场，道岔共计248组，其中正线提速道岔118组。
2.道岔调整的基本流程和相关的技术标准在道岔精调工作项目中，我们认为首先要安排好先后秩序，主要工作包含钢轨硬弯的矫直、道岔框架(支距)的全面调整、道岔内高低人工整治、道岔范围内平面位置的人工干预、大机作业前的准备工作、道岔大机捣固、大机作业后的补砟和道床外观的整理等项目。
各项目的开展顺序和主要标准如下：2.1钢轨硬弯的矫直工作考虑到道岔配件在运输过程中和铺设上道后平纵断面均不良的条件下走行路用列车，钢轨的焊接质量等必将使得线路钢轨产生一定数量的硬弯，因此首先要安排钢轨硬弯的矫直工作，矫直后用1m 电子平直尺(直钢尺)丈量平面平顺矢度不得大于0.3mm。
铁路信号工道岔精调宣传稿
铁路信号工道岔精调宣传稿今天我们为大家讲解的是国铁电力运输管理研究院信号工道岔精调技术，我们应该如何做好道岔精调工作，以确保正线运行安全？道岔是铁路行车的基本工具之一，主要作用是把轨道安装到指定部位，使列车可以按照规定的线路行驶。
由于机车动力的限制和人员操作能力的限制，道岔基本都是机械制作的道岔，这样做好了才能保证每一条线路都能够正常运行。
所以说我们的道岔在安装完成以后还有一些质量问题。
那就是精度问题了。
其实我们都知道钢轨跟普通轨道不一样，轨道上有一定的惯性，如果车辆通过轨枕时发生颠簸钢轨就会发生变形就会影响轨道精度及使用寿命；还有就是钢轨与轨面之间可能会出现一定距离或角度上偏，造成列车无法通过，那么这个时候我们就要对铁道轨做一次调整了。
一、道岔基础处理线路施工完毕以后，首先对道侧建筑物进行处理。
将其底部的垫层、混凝土层进行捣固，用钢轨枕支撑。
检查并处理好基础接触网的情况。
确保无脱轨、断桩等情况发生。
1、将混凝土垫层的顶部全部敲实。
首先对旧道岔的线路接头进行打磨，干净，然后将道床填平压实。
如果发现道岔存在以下情况，需要立即联系维修部门进行维修：轨道侧有裂纹或变形；有轻微松动；道床石磨滑道严重倾斜；同时检查岔枕支承是否可靠。
2、接触网的部分要用木楔塞好，并用水浇注。
接触网上有接触网拉线的部分也要用木楔塞好并用水浇注。
对未拧紧的部分也要用木楔塞好。
注：接触网部分主要是为防止导线受到外力以及外界因素造成绝缘损坏。
在进行道岔基础处理之前必须做好准备工作。
首先要检查轨道侧的情况，发现有缺损及时进行更换。
检查是否存在接触网受力变形的情况；是否有被杂物或者其它物体扎破等现象。
有问题及时处理，防止出现意外。
再检查下道岔的稳定性是否良好；对轨道及配件间有无撞击声或其他不良现象发生；轨距是否符合设计要求等情况。
3、接触网与轨道间一定要留有间隙。
接触网要采用专用的绝缘材料（绝缘子）。
如果不能保持不受力的话会导致接触网不能闭合。
道岔精调作业指导书
由于道岔结构比区间轨道要复杂，所以道岔测量和调整的程序应 重点关注以下几个方面:调整前，全面检查各项密贴状况(钢轨外口轨底与垫板挡肩，顶 铁与尖轨、新轨轨腰，尖轨、心轨轨底与滑床板，尖轨与基本轨，心 轨与翼轨，扣件弹条中部前端下额与轨底顶面)；调整前，检查所有钢轨接头平顺性，必须达到规范要求; 调整后，道岔各项几何尺寸、平顺性指标必须满足要求; 坚持以直股为主的原则;道岔内部轨距、水平应采用道尺全面检查，与轨检小车数据进行 对比分析。
1作业准备 1.1人员及机具 (1)人员配置道岔精调需要较高的技术水平，根据要求挑选专业技术水平高的 技术员和技术工人进场。
所有技术和管理人员都必须经过培训，施工 前所有作业工人都必须经过技能培训，经考核合格后方可上岗。
主要 进场人员及分工见下表:道岔精调作业指 指导书（2）机具配置1）主要测量设备2）主要现场作业设备1.2技术准备三掌握一考核：技术人员已认真学习道岔设计图纸等设计文件, 充分理解掌握板式道岔设计特点和关键技术，掌握相应的技术标准和规范，掌握正确的调整方法；所有施工人员已进行技术交底培训、考核，合格后持证上岗。
1.3现场准备“三完成二到位一合格”。
三完成：道岔铺设已完成、焊接（含自由及锁定）及焊缝精磨已完成、道岔前后200m范围轨道铺设及放散锁定已完成;二到位：钢轨件清理到位，精调工具、人员及调整件已到位;一合格：精调仪器已到场且检校合格。
2技术要求道岔精调后满足《关于印发《客运专线铁路高速道岔首组铺设质量评估实施细则》中的相关要求。
其中轨道几何尺寸指标如下:3施工工艺流程四阶段：施工准备阶段、粗调阶段、工务精调阶段、工电联调阶工艺流程：先粗调、后精调、再联调，先整体、后局部，先直股、后曲股，先高低、后方向、再水平4粗调根据道岔铺装图纸进行道岔铺设，铺设完成后，对道岔转辙器及辙叉部分、密贴、滚轮、轨头等部位进行粗调。
（1）道岔转辙器及辙叉部分调整1）通过道岔放样确定直基本轨的位置及方向;2）通过直基本轨的位置用方尺保证直曲基本轨的相对位置;3）通过控制尖轨到基本轨前端的距离尖轨的相对位置。
高速铁路长轨精调作业指导书
高速铁路（无砟）线路精调作业指导书二〇一一年一月一、总则1、作业目的：规范和指导高速铁路线路精调及道岔精调作业程序和标准，精调作业施工有序、可控、高效，确保高速铁路线路的整体平顺性及行车舒适度。
2、适用范围：①高速铁路线路轨道几何尺寸精调作业。
②高速铁路18号及42号板式无砟道岔精调作业。
二、线路精调作业指导书1、作业内容：①长轨应力放散锁定后对轨道的重新测量，对测量资料汇总整理和模拟调整并形成书面文件，同时统计扣件更换（或调整）的种类和数量并提报材料需求计划。
②根据模拟调整文件报表，现场核对调整位置和调整项目，确认无误后更换相应种类的扣件。
③扣件更换结束后，按规定扭力上紧螺栓，同时检查轨道调整后几何尺寸和平顺性是否达到要求。
④回收、清理更换下来的扣件并分类存放，同时清理干净道床污染物。
2、作业流程：2.1施工准备：①根据安伯格调整方案现场标定，利用道尺、弦线进行核实，达到手工检查和仪器检查基本一致，确定无误后进行调整。
②标准股的确定，曲线地段轨向以上股为轨向标准股，下股为高低的标准股；直线地段轨向以小里程往大里程方向曲线上股为基准，下股为高低的标准股。
直线地段的标准股的选择和曲线必须相同。
③内业：认真核对设计资料，确保设计线性等资料输入正确。
重点核对平面曲线要素、变坡点位置和竖曲线要素、曲线超高等。
确定基准轨（参考轨）：平面位置以高轨（外轨）为基准，高程以低轨（内轨）为基准，直线区间上的基准轨参考大里程方向的曲线（对安伯格数据进行分析，并制定调整方案）。
④现场对作业地段进行静态轨距、水平逐根枕木检查，并记录在一股钢轨轨脚部位，作为作业的参考并做好记录（1至2人）。
对需调整配件的枕木，更换前后的零配件型号、尺寸要做好详细的记录。
⑤在检查几何尺寸的同时安排一人对安伯格提供的数据进行标注。
每个小组的代班人利用25米左右的弦线对安伯格数据结合轨距、水平进行复核，确定作业趋势的正确性，并画出最终标注股的作业撬。
道岔精调施工方案
道岔精调施工方案道岔精调作业流程图1.1道岔一次精调1、所有安装工作完成后，开始做道岔精调工作。
2、道岔一次精调测量工作采用安博格GRP1000轨检小车、徕卡1201+全站仪完成。
采用6~8个CPⅢ点和经铁道部认可轨道检测小车进行全面检查整修（精调），设站坐标分量中误差不应大于0.7mm，定向中误差不应大于1.4".3、调整方法（1）调整顺序道岔组装完成后，按照如下顺序进行道岔的调整：道岔轨向高低调整-----道岔水平与轨距调整-----道岔各部密贴与间隔调整。
（2）道岔轨向与高低调整根据轨检小车检测数据确定精调数值调整定位螺栓丝杆高度，精调起平道岔。
道岔钢轨平面位置和高程偏差不应大于0.7mm，超高偏差不应大于0.5mm；相邻两根轨枕钢轨平面和高程偏差之差不应大于0.5mm,超高偏差之差不应大于0.5mm。
不同测站的重复测量应不少于8根轨枕，重复测量偏差应小于2mm，平顺度搭接长度应不大于1mm/10m的变化率，并在下一站测量区间顺接。
以直股为基准调整道岔轨向。
直线尖轨工作边的直线度，密贴段每米不大于0.2mm，全长不大于2mm。
曲线尖轨圆顺平滑无硬弯。
可动心轨辙叉直股工作边直线度为0.2mm/1m，全长（可动心轨尖端前500mm至弹性可弯中心后500mm）直线度为2mm，心轨尖端前后各1m范围内不允许抗线。
可动心轨辙叉曲股工作边曲线段应圆顺，不允许出现硬弯。
道岔的高低通过起道、落道来调整，使道岔高低差满足技术标准要求。
（3）轨距与水平调整调整时应以直及基本轨一侧为基准，按照先调支距再调轨距的步骤进行，使尖轨跟端起始固定位置支距、尖轨跟端支距和导曲线支距允许偏差符合设计要求。
通过轨检小车对道岔轨面逐点测量，确定道岔标高调整数值，精调起平道岔。
轨面标高精调确定后，道岔高低、水平不超过设计限值。
滑床台板坐实坐平，垫板与台板的间隙不超标。
（4）道岔各部密贴、间隔调整通过增减顶铁调整片，调整尖轨、心轨顶铁间隙，并同时调整轨距、支距相结合，确保尖轨与基本轨密贴，可动心轨在轨头切削范围内应分别与两翼轨密贴，开通侧股时，叉跟尖轨尖端与短心轨密贴。
高速铁路轨道精调PPT课件
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Ⅲ. 静态、动态精调方法
6、轨道动态检测分析
3）脱轨系数：主要原因是横向力过大引起，由于直接危及 行车安全，必须立即处理。
4）横向平稳性：舒适度指标，连续小轨向影响较大。 5）垂向平稳性：舒适度指标，连续小高低影响较大。
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Ⅱ. 标 准
2、Ⅱ型板施工标准
序号 1 2 3
砼底座施工标准
项目
允许偏差(mm)
顶面高程
±5
宽度
0/+15
中线位置
10
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Ⅱ. 标 准
2、Ⅱ型板施工标准
序号 1 2 3 4
Ⅱ型板铺设标准
项目
中线位置 承轨面高程 相邻轨道板横向偏差 相邻轨道板高程偏差
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允许偏差(mm) 0.5
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Ⅲ. 静态、动态精调方法
4、轨道精调方法
5）调整时应先调整基本轨的平面位置和高低，确保 轨向、高低平顺性满足要求；检查另一根轨的轨距、水平 是否满足要求，并做相应调整。
6）对于测量给出的调整量，现场要用30m弦线、轨距 尺核查，不一致时，以手工测量为准。
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Ⅲ. 静态、动态精调方法
1）在满足轨道平顺度要求的情况下，轨面高程允许 偏差为＋4/-6mm，靠近站台地段为+4/0mm。 2）轨道中线与设计中线允许偏差为10mm；线间距 允许偏差为+10/0mm。
精选PPT课件
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Ⅲ. 静态、动态精调方法
1、轨道静态精调的时机
安伯格GRP1000高铁道岔精调
安伯格GRP1000 高铁无砟道岔精调安伯格技术公司北京力铁轨道交通设备有限公司目录1.道岔线形计算 (1)1.1 BWG/CNTT 18号道岔 (1)1）直股 (1)2）曲股 (1)1.2 CNTT 42号道岔 (2)1）直股 (2)2）曲股 (2)1.3国产18号道岔 (2)1）直股 (2)2）曲股 (3)1.4国产42号道岔 (3)1）直股 (3)2）曲股 (3)2.外业测量 (4)2.1 BWG/CNTT 18号道岔 (4)1）特殊设计 (4)2）测量要点 (4)2.2 BWG/CNTT 42号道岔 (5)1) 特殊设计 (5)2）测量要点 (6)2.3 国产18号和42号道岔 (6)1) 特殊设计 (6)2）测量要点 (6)3.数据处理与结果输出 (6)3.1 GRPwin (6)3.2 GRP SlabRep (8)4.道岔管理 (9)4.1道岔信息库 (9)4.2导入道岔扣件台账 (10)4.3道岔检查数据导入 (10)4.4调整量试算 (11)4.5施工作业单与物料统计单 (12)5.道岔精调注意事项 (13)1.道岔线形计算使用专用道岔线形计算软件GRP Turnout计算道岔主要点坐标，计算完毕后导出到Excel中，再输入到轨道精调软件中。
不同厂家不同号码的道岔有不同的设计，计算时需要先指定相关参数，如图1所示。
图1：GRP Turnout道岔计算软件1.1 BWG/CNTT 18号道岔1）直股由于直基本轨存在FAKOP轨距加宽，将直尖轨作为方向的基准轨，为此需要在大里程方向虚拟一条曲线，使得软件将直尖轨作为高轨（方向的基准轨），需要特别注意岔前在小里程或大里程方向。
线形计算时，在GRP Turnout中选择道岔类型、号码、道岔岔前在大里程或里程、道岔左开或右开，并输入岔心里程、岔心坐标，及方位角，软件自动计算各主要点坐标。
2）曲股由于曲基本轨存在FAKOP轨距加宽，将曲尖轨作为方向的基准轨，线形计算时，在GRP Turnout中选择道岔类型、号码、道岔岔前在大里程或里程、道岔左开或右开，并输入岔心里程、岔心坐标，及方位角，软件自动计算起点、直圆点、圆直点及终点坐标。
高速铁路无砟道岔精调技术
高速铁路无砟道岔精调技术中铁十一局集团第三工程有限公司冉丹丹1. 前言高速无砟道岔精调技术要求标准高，与传统道岔精调不同，高速无砟道岔要采取新工艺，静态初调、精调固定，动态检测调整等工序。
无砟道岔精调尤为重要，它是决定乘车舒适度的主要因素。
本精调手册就无砟道岔精调技术做简要叙述。
2. 术语2.1 CPⅢ（基桩控制网）沿线路控制的三维控制网，起闭于基础平面控制网（CPⅠ）或线路控制网（CPⅡ），一般在线下工程施工完工后施测，为无砟轨道铺设和运营维护的基准。
2.2 轨检小车能够自动检测线路中线坐标、轨顶高程、水平、高低和方向等轨道静态参数，并自动进行记录整理的轻型轨道检测设备。
2.3 平曲线(horizontal curve)在平面线形中路线转向处曲线的总称，包括圆曲线和缓和曲线。
连接两直线间的线，使车辆能够从一根直线过渡到另一根直线。
3. 道岔精调应遵循的主要指导原则使道岔具备持续开行350km/h及以上高速动车条件，并具有高平顺性、高舒适度、高安全性。
4. 道岔精调作业标准无砟道岔铺设静态（直向）平顺度允许偏差（mm）及检验方法序号项目旅客列车设计行车速度v(km/h)检验方法200 200＜v≤3505 水平 2 1注：此标准依据《客运专线无砟轨道铁路工程施工质量验收暂行标准》（铁建设【2007】85号）。
5. 道岔精调作业流程6. 道岔精调应达到的条件6.1 道岔清理干净。
对粘附在道岔钢轨、扣件、轨枕上的尘土、污垢、油污等予以清除，清除的方法用扫帚、毛刷及高压风管或水枪，严禁使用钢丝刷，以防破坏钢轨件表面的防护层。
6.2 尖轨、心轨与基本轨、翼轨以及顶铁的密贴达标，确保数据采集的真实性。
6.3 确保扣件系统安装正确，扭力达到设计标准，弹条中部前端下颏与钢轨间隙控制在0.1-1mm以内；基板螺栓扭矩控制在300N.m±10%。
6.4焊接接头的平顺性达标，顶面：0≤n≤0.2，工作边：-0.2≤n≤0。
板式无砟高速道岔精调作业指导书
目录1. 适用范围 (1)2. 施工准备 (1)3. 技术要求 (1)4. 施工程序及工艺流程 (1)5. 劳动组织 (6)6. 设备机具配置 (7)7. 质量控制及检验 (7)8. 安全及环保要求 (8)板式无砟高速道岔精调作业指导书1. 适用范围适用于时速P60-18号客运专线板式无砟高速道岔精调施工作业。
2. 施工准备2.1 内业技术准备在开工前组织技术人员认真学习沪昆客专线《时速350km板式无砟高速道岔铺设施工方案》，阅读、审核施工图纸，澄清有关技术问题，熟悉规范和技术标准。
对道岔精调人员进行精调现场操作培训，对参加施工人员进行上岗前技术培训，考核合格后才能上岗。
2.2 外业技术准备提前备齐作业指导书上的施工工机具和检查仪器设备，轨道几何检查仪调试完毕并，熟悉其性能和使用方法，满足施工要求。
搜集与无砟道岔相关的线下工程资料，做好现场施工调查。
3. 技术要求⑴道岔组装定位，严格按照道岔图纸进行施工。
⑵道岔精调作业，严格正确按照道岔精调的方法及流程进行精调。
⑶加强施工阶段的工期控制，确定施工阶段进度目标及施工阶段进度控制的主要工作内容和深度。
⑷加强施工工序验收和工序间的紧密衔接，及时组织验收工作，交下道工序施工。
4. 施工程序及工艺流程道岔精调作业流程见图4-1。
不合格图4-1 道岔精调作业流程图4.1道岔组装在道岔第一次精调前，用全站仪将道岔前后位置精确定位，严格按照道岔铺设图在道岔板上完成原位组装。
4.2 道岔首次精调内业计算道岔线形，根据设计院提供的设计资料做好精调小车软件所需的线形，并且提前做好数据导入工作。
在安装好道岔后并在道岔尖轨及心轨密贴情况良好的情况下对道岔进行第一次精调小车数据采集。
道岔线形测量应遵循以下规则：①用轨道几何状态测量仪测量道岔线形，测量范围包括道岔前后各30m范围。
②全站仪依据4对CPⅢ点后方交会在线路中线位置设站，对扣件螺栓对应的轨道位置进行逐点测量，全站仪测量范围宜为5-80m，两次重复测量不应少于5点，重复测量的区域应避开转辙器及辙岔区域。
京广高铁郑州枢纽42号无砟道岔的精调技术
科技 一向导
２ ０ １ ４ 年３ ６ 期
京广高铁郑州枢纽 ４ ２ 号无砟道岔的精调技术
卢玉强 １ ， ２
（ １ ． 华东交通大学土建学院 江西
【 摘
南昌 ３ ３ ０ ０ １ ３ ； ２ ． 郑州铁路局郑州桥工段
河南
郑州 ４ ５ ０ ０ ５ ２ ）
要】 高速道岔作 为高速铁路轨 道的重要组成部 分， 是影响 高速铁路安全运 营和轨道平顺性的关键环节和薄弱环节。本文结合京广高
所 和马头岗线路所 ３ 组道岔 日 均 车流量 高达 ５ ５ ． ５ 列 ．对保 持道岔 的 高平顺性 、 高平稳性 、 高可靠性提 出了更高的要求 。 ２ ． 高 速 无 砟道 馆 的精 调 理 念
２ １ 道 岔 精 调 的含 义 运 营过 程 中的道 岔精调是指根 据综合检ｉ 见 ４ 车和轨道检查 车对道
３ ． ２测量数据采集 用轨道检测仪测量道岔线形 ．测量范围包括道 岔前后各 ３ ５ ｍ范 围 全站仪依据 ８ 个 Ｃ Ｐ ］ Ｉ Ｉ 点后方交会 在线路 中线位置设站 ． 对扣件螺 栓对应 的轨 道位置进行逐 点测 量 ． 全站仪 测量范 围宜为 ５ － ８ ０ ｍ． 两 次 重复测量不 应少于 ５点． 保证测站 中误差限差满足 以下标准 ： Ｘ： ０ ． ７ ｍｍ Ｈ： ０ ． ７ ｍｍ， Ｙ： ０ ． ７ ｍ ｍ， 方 向： ｌ ， 重 复测量的 区域应避 开转辙器及辙岔 区 域 最终调整前 。 道岔直股应与两端各不少于 ２ ０ ０ ｍ正线一并测量 ， 以 控制道岔整体平顺 性 。 ｍ长波的不 平顺 。 测量时先测量直股线形 。 后测量 曲股线形 ， 并对承轨台位置按岔 枕编号的方 式进行标记 ３ ． ３ 测 量数据分析处理 利用 Ａ ｍｂ ｅ 职Ｇ Ｒ Ｐ无 砟轨道 测量仪器对 道岔直 曲股数 据进行 采 集， 并用 Ａ ａ ｒ ｂ ｅ ｒ ｇ Ｇ Ｒ Ｐ ｎ和 Ｇ Ｒ Ｐ Ｓ １ ａ ｂ ｒ ｅ ｐ 软件导 出 ｃ ｓ ｖ 格 式数 据 ， 进而
高铁道岔精调技术上传
高铁道岔精调技术[摘要]现代高速铁路的建设对道岔的铺设提出了更高的要求，作为铁路轨道的重要设备—道岔，其不仅是轨道的薄弱环节，同时又是保证行车安全，控制列车过站速度的关键构件。
道岔设备的铺设好坏，直接关系到行车安全与运输能力，因此，了解道岔结构性能，掌握道岔铺设过程中的控制要点对我们今后的工程施工有着重要意义。
[关键词] 高铁道岔精调1、工程概况高速铁路**至**段轨道工程四标段**南站铺轨里程：****。
站线铺轨含：42号道岔铺设、18号道岔铺设、12号道岔铺设、9号道岔铺设、到发线宽枕道床铺设、60轨混凝土II型枕道床铺设、50轨混凝土II型枕道床铺设、车档安装等。
2、道岔的技术参数及结构2.1定义道岔是把一条轨道分支为两条或者两条以上的轨道，使机车车辆由一条线路转往另一条线路的基本设备。
道岔号码是用辙叉号数来表示的，叉心两工作边的交角，称为辙叉角，辙叉角的余切值称为辙叉号数。
2.1.1平面尺寸2.1.2主要组件参数2.1.3平面线型2.2道岔的主要结构道岔由钢轨件及钢轨组件、扣件系统、岔枕及转换设备等组成。
钢轨件及钢轨组件包括转辙器、可动心轨辙叉。
扣件系统包括通用扣件、滑床板、辊轮与辊轮滑床板、弹性夹、弹性铁垫板等。
岔枕包括普通岔枕及特殊岔枕。
特殊岔枕指的是安装转辙机及密贴检查器的岔枕。
转换设备包括转辙机、外锁闭装置、密贴检查器、安装装置等。
2.3道岔精调的技术要求道岔精调后的轨道几何尺寸指标如下表：3.道岔施工的工艺流程道岔精调分为4个阶段11流程：道岔调整工艺流程图3.1 施工要求3.1.1 施工准备: 检查清理现场采集轨道几何数据前，必须清除轨道表面杂质与灰尘，逐枕对扣件组装质量进行检查与扭矩复拧，对每处钢轨焊缝平直度进行检查与处理，保证测量数值真实有效。
（1）提前清理道岔板接缝，梁缝、伸缩缝，临平交道口以及侧向挡块等处钢轨件、转辙机杆件、辊轮的灰尘和各种污物。
（2）检查尖轨、心轨、顶铁的密贴（塞尺检查不超过0.5mm），对不达标处进行调整。
道岔精调施工方案
道岔精调施工方案道岔精调作业流程图1.1道岔一次精调1、所有安装工作完成后，开始做道岔精调工作。
2、道岔一次精调测量工作采用安博格GRP1000轨检小车、徕卡1201+全站仪完成。
采用6~8个CPⅢ点和经铁道部认可轨道检测小车进行全面检查整修（精调），设站坐标分量中误差不应大于0.7mm，定向中误差不应大于1.4".3、调整方法（1）调整顺序道岔组装完成后，按照如下顺序进行道岔的调整：道岔轨向高低调整-----道岔水平与轨距调整-----道岔各部密贴与间隔调整。
（2）道岔轨向与高低调整根据轨检小车检测数据确定精调数值调整定位螺栓丝杆高度，精调起平道岔。
道岔钢轨平面位置和高程偏差不应大于0.7mm，超高偏差不应大于0.5mm；相邻两根轨枕钢轨平面和高程偏差之差不应大于0.5mm,超高偏差之差不应大于0.5mm。
不同测站的重复测量应不少于8根轨枕，重复测量偏差应小于2mm，平顺度搭接长度应不大于1mm/10m的变化率，并在下一站测量区间顺接。
以直股为基准调整道岔轨向。
直线尖轨工作边的直线度，密贴段每米不大于0.2mm，全长不大于2mm。
曲线尖轨圆顺平滑无硬弯。
可动心轨辙叉直股工作边直线度为0.2mm/1m，全长（可动心轨尖端前500mm至弹性可弯中心后500mm）直线度为2mm，心轨尖端前后各1m范围内不允许抗线。
可动心轨辙叉曲股工作边曲线段应圆顺，不允许出现硬弯。
道岔的高低通过起道、落道来调整，使道岔高低差满足技术标准要求。
（3）轨距与水平调整调整时应以直及基本轨一侧为基准，按照先调支距再调轨距的步骤进行，使尖轨跟端起始固定位置支距、尖轨跟端支距和导曲线支距允许偏差符合设计要求。
通过轨检小车对道岔轨面逐点测量，确定道岔标高调整数值，精调起平道岔。
轨面标高精调确定后，道岔高低、水平不超过设计限值。
滑床台板坐实坐平，垫板与台板的间隙不超标。
（4）道岔各部密贴、间隔调整通过增减顶铁调整片，调整尖轨、心轨顶铁间隙，并同时调整轨距、支距相结合，确保尖轨与基本轨密贴，可动心轨在轨头切削范围内应分别与两翼轨密贴，开通侧股时，叉跟尖轨尖端与短心轨密贴。
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高铁道岔精调技术上传 Prepared on 22 November 2020高铁道岔精调技术[摘要]现代高速铁路的建设对道岔的铺设提出了更高的要求，作为铁路轨道的重要设备—道岔，其不仅是轨道的薄弱环节，同时又是保证行车安全，控制列车过站速度的关键构件。
道岔设备的铺设好坏，直接关系到行车安全与运输能力，因此，了解道岔结构性能，掌握道岔铺设过程中的控制要点对我们今后的工程施工有着重要意义。
[关键词] 高铁道岔精调1、工程概况高速铁路**至**段轨道工程四标段**南站铺轨里程：****。
站线铺轨含：42号道岔铺设、18号道岔铺设、12号道岔铺设、9号道岔铺设、到发线宽枕道床铺设、60轨混凝土II型枕道床铺设、50轨混凝土II型枕道床铺设、车档安装等。
2、道岔的技术参数及结构定义道岔是把一条轨道分支为两条或者两条以上的轨道，使机车车辆由一条线路转往另一条线路的基本设备。
道岔号码是用辙叉号数来表示的，叉心两工作边的交角，称道岔由钢轨件及钢轨组件、扣件系统、岔枕及转换设备等组成。
钢轨件及钢轨组件包括转辙器、可动心轨辙叉。
扣件系统包括通用扣件、滑床板、辊轮与辊轮滑床板、弹性夹、弹性铁垫板等。
岔枕包括普通岔枕及特殊岔枕。
特殊岔枕指的是安装转辙机及密贴检查器的岔枕。
转换设备包括转辙机、外锁闭装置、密贴检查器、安装装置等。
道岔精调的技术要求道岔精调后的轨道几何尺寸指标如下表：3.道岔施工的工艺流程道岔精调分为4个阶段11流程：（1）提前清理道岔板接缝，梁缝、伸缩缝，临平交道口以及侧向挡块等处钢轨件、转辙机杆件、辊轮的灰尘和各种污物。
（2）检查尖轨、心轨、顶铁的密贴（塞尺检查不超过），对不达标处进行调整。
方法一：把弹条，基板螺栓全部松开，用铜锤敲至密贴，安装适合的调整锥。
方法二：对于共用基板，在必要时使用轨距调整片进行调整。
（3）检查扣件系统状态，确保安装正确，扭力达标，弹条中部前端下颏与钢轨间隙控制在～以内；基板螺栓扭矩不小于300N·m。
（4）检查焊接接头的平顺性。
顶面 0～+，工作边 0～，圆弧面 0～。
（5）检查非工作面轨底与基板铁座是否密贴。
（6）确认辊轮部分轨底在尖轨与基本轨密贴情况下与滑板缝隙小于。
不合格的用辊轮调整片或者 Upf x-3(x=2、3、6)调高垫片进行调整。
（7）复核转辙机支架是否水平安装，支撑螺栓是否到位。
（8）检查轨下胶垫是否安装正确。
（9）检查单元内道岔区、过渡段钢轨及扣件、岔板、预埋螺栓（套筒）等是否存在缺陷。
（10）检查岔区内弹性基板是否按照安装手册安装到位（从岔前往岔后摆放共用基板时，带"L"标记在左侧，带"R"标记在右侧）。
（11）检查限位器的位置是否符合标准要求。
（12）道岔测量需打开尖轨、心轨处的钩锁器，保证测量数据的真实有效。
（13）检验道岔配件是否齐全、按要求紧固到位。
（14）严禁随意加工更换道岔配件。
调整件准备根据轨道几何尺寸测量结果及调整量计算表准备好相应的道岔调整件，包括：各种型号调高垫片、调整锥、轨距调整片、辊轮调整片等。
施工原则施工组织原则：（1）推行专业化施工、信息化管理、标准化作业；（2）精调施工作业区段测量、计算及作业人员和检测仪器配置采用相对固定的原则；（3）无砟道岔精调范围应包括道岔及前后各200m的过渡段；（4）"相对测量+绝对测量+人工"相结合的测量方式；（5）工电联合调整。
调整原则：（1）先整体，后局部；先直股，后曲股；先高低，后方向；转辄区和辄叉区少动；两端线路顺接；（2）建立道岔单元进行调整，原则上岔与岔之间距离小于200米应单元调整；（3）道岔调整时（方向和高低）应有基准线，平面和高程需要调整到基准线附近；（4）对道岔影响最大的是方向和水平，需注意轨枕间平面、高程变化率；（5）遵循"重检慎调"的原则：重视轨道检查，保证测量精度，加强数据分析，制定合理方案；（6）现场调整时采用弦线复核小车数据，调整方案与现场符合后方可调整；（7）单元固定、人员固定、工具固定，减少系统误差；（8）严格执行现行的技术标准和规范；（9）建立轨道几何状态的统一数据库，并加强管理，确保资料的可追溯性。
道岔粗调根据道岔铺装图纸铺设完成后，对道岔转辙器及辙叉部分、FAKOP、密贴、滚轮等重点部位进行粗调。
道岔转辙器及辙叉调整（1）通过道岔放样确定直基本轨的位置及方向；（2）通过控制尖轨第一牵引点处样冲点偏差±2mm保证直曲基本轨的相对位置；（3）通过控制尖轨跟端样冲点偏差±2mm保证基本轨和尖轨的相对位置；（4）调整尖轨跟端限位器居中，偏差小于等于；（5）辄叉的粗调定位与转换器定位类似。
FAKOP 调整（以18号道岔为例）在18号道岔3号承轨台、39号承轨台以后直基本轨外侧选择合适两个点（该点数据出现频率较高，两点相差±以内；轨距接近设计值，控制在以内），距直基本轨边100mm 处用专用弦线架拉弦线，逐承轨台测量轨顶面下16mm处弦线与直基本轨非工作边的距离，根据允许偏差进行调整。
密贴调整重点控制“九密贴”：尖轨与基本轨、心轨与翼轨、短心轨与岔跟尖轨；尖轨与顶铁、心轨与顶铁、岔跟尖轨与顶铁；尖轨轨底与滑床台板；心轨与滑床台板；弹条中舌等密贴。
（1）轨底与滑床台板密贴：按照设计要求，当尖轨打开时，轨底与滑床台板间隙约；当尖轨闭合时，轨底与滑床台板应密贴，间隙小于1mm，且不得连续出现。
若不满足上述要求，可通过辊轮调整垫片进行调整。
（2）顶铁密贴：用塞尺逐一检查直尖轨与顶铁、心轨与顶铁的密贴,对间隙超过mm 时要予以调整，调整方法参照现场情况进行处理。
严禁现场对道岔顶铁进行不可逆处理。
工务精调精调基准：高程以基本轨（外轨）为基准轨、平面以尖轨（内轨）为基准轨。
精调方法：精调小车辅助人工调整（1）转辙器区：先用轨检小车将尖轨前端（18号岔3号承轨台）及跟端（18号岔40号承轨台）处平面、高程及轨距调整到位，然后利用弦线调整FAKOP区直基本轨平面位置、利用轨距调整直尖轨平面位置，再开通曲股检查曲尖轨与直基本轨的密贴，控制尖轨前端与基本间隙、其余部分1mm以内。
同时，用轨检小车调整高程。
（2）辙叉区：利用轨检小车调整平面及高程，注意18号岔94号承轨台处轨距加宽（心轨藏尖）。
（3）连接部分：利用轨检小车先调整直股的平面及高程，再调整曲股的平面及高程（也可利用支距与轨距调整曲股的平面）。
精调流程图见下页：作业前的准备一解除二完成七检查：一解除：解除所有道岔钩锁器。
二完成：测量仪器设备配置齐全，状态良好，校定完成；CPⅢ控制网已复测评估完成。
七检查：①检查道岔尖轨第一牵引点前与基本轨之间密贴间隙是否小于、其余部分与基本轨之间密贴间隙是否小于1mm；②检查可动心轨与翼轨间密贴间隙是否满足规定要求。
（包括直股和曲股，可用撬棍协助尖轨密贴，待反弹后看是否达到密贴）；③检查钢轨轨底是否存在吊板现象，特别是带辊轮的位置；④检查尖轨与滑床台板、可动心轨与滑床台板密贴是否小于1mm（包括直股和曲股）；数据不合格精调流程图⑤检查弹条中舌与钢轨间隙是否满足～1mm；⑥检查钢轨轨底与弹性基板外侧挡肩是否密贴；⑦检查扣件安装是否正确。
测量数据采集（1）具备CPⅢ控制网坐标数据和线路设计数据，线路设计数据包括平曲线、竖曲线、超高、道岔关键点里程及坐标，收集道岔类型、曲股线型等设计数据。
特别注意"尖轨尖端藏尖、心轨尖端藏尖、翼轨加高"道岔测量特殊点。
（2）将CPⅢ坐标数据导入全站仪，道岔相关线性要素输入轨检小车。
（3）道岔测量必须严格控制测量精度。
经常对全站仪进行校准测量，每次设站前做好全站仪正反侧检查。
每次设站精度严格控制在容许范围以内，后方交汇后视8个CPⅢ点，保证测站中误差限差满足以下标准：X: H: Y: 方向：1"。
（4）测量时应在条件允许的情况下尽量按照全站仪的使用要求进行测量。
考虑天气、太阳直射、雾气、雨后大气湍流等因素，选择最佳的测量时间。
在阳光下测量时一定要使用遮阳伞。
（5）测量时将全站仪架设在轨道中心，以减小测距误差对轨道横向偏移的影响，且在测量过程中，全站仪不受干扰。
（6）全站仪设站好后，应由设站人员看护，注意水准气泡是否居中。
（7）数据采集时保证每站最远55～60m，每个承轨台逐个采集。
（8）道岔直向轨道线型测量。
将道岔尖轨、心轨转至直向位置并锁闭，使用轨检小车完成道岔直向线型测量。
（9）道岔曲向轨道线型测量。
将道岔尖轨、心轨转至侧向位置并锁闭，使用轨检小车完成道岔曲向线型测量。
（10）正线道岔单独测量时，用轨检小车与两端线路搭接长度不少于70m的轨道线型进行测量，保证道岔与轨道的顺接。
（11）道岔前后200m正线轨道范围应纳入道岔区一起测量，以控制道岔整体平顺性。
测量数据分析处理（1）道岔精调数据分析要根据采集的道岔前、后段正线数据一起分析。
（2）道岔数据分析可利用精调软件分析，模拟出道岔调整量；可通过报表生成CSV 文件导入 Excel 进行分析和调整；可直接通过生成PDF文件，根据PDF 报表进行计算分析。
（3）数据分析原理是先分析基准轨，后分析非基准轨，先整体后局部。
整体分析根据300m长波分析，局部根据30m短波分析。
平面位置基准轨根据30m短波控制在以下，非基准轨通过轨距控制，相邻两承轨台轨距变化控制在以下。
高程分析是先分析高程基准轨，保证30m短波控制在以下；非基准轨通过超高来控制，超高控制在1mm以内，并确保两侧钢轨正反超高不交替出现。
（4）道岔结构特殊位置，其轨道轨距、方向应以优先直向兼顾曲向的原则单独评估。
（5）轨检小车数据说明（以 AMBERG 小车为例）轨检小车数据报表主要有 1~8 项，具体说明：①轨枕号：岔枕编号。
②里程：测量对应的线路里程，是查找动态数据缺陷的依据。
③绝对精度（竖曲线）：表示直基本轨的高低状态。
正值表示钢轨实测高程比设计高程低；负值表示钢轨实测高程比设计高程高。
④绝对精度（平曲线）：表示直尖轨的平顺度。
从小里程往大里程方向，正值表示钢轨向左偏，负值表示钢轨向右偏。
⑤相对精度（超高）：表示直尖轨相对于直基本轨的高低状态。
正值表示直尖轨比直基本轨低，负值表示直尖轨比直基本轨高。
⑥相对精度（轨距）：正值表示实测轨距比设计轨距小，负值表示实测轨距比设计轨距大。
⑦相对精度（竖曲线）：是通过绝对精度（竖曲线）一栏中 30m 弦5m间距测点的计算差值。
它是反映竖曲线是否超标的依据。
⑧相对精度（平曲线）：是通过绝对精度（平曲线）一栏中 30m弦5m间距测点的计算差值。
它是反应平曲线是否超标的依据。
调整量计算道岔轨道线型良好，超差点少，可凭经验直接判定道岔的线型调整量。