(完整word版)JZ7制动机讲义

第一章JZ--7 制动机系统的组成一、JZ--7 型制动机的特点1、操纵不同缓解性能的制动机（一次缓解或阶段缓解）。

2、设有过充位，可缩短列车管及副风缸的充风时间，不致引起过量供给及再制动。

3、可实现自动保压（制动后不必再回中立位）。

4、自阀采用柱塞阀结构，操作轻便。

5、由于采用柱塞阀、模板勾贝，可延长检修期，维修方便。

二、JZ 一7型制动机的组成及各部作用1、自阀：通过手把的转换，实现全列车制动系统的各种性能及作用。

如：制动、缓解、保压、加快充风、重联、附挂、回送等。

2、均衡风缸：其压力随自阀转换而变化，从而控制中继阀的动作。

如：过充、缓解、制动、过量减压等。

3、中继阀：受自阀（通过均衡风缸压力变化）操纵，控制列车管的充气、排气，从而实现全列车的制动、保压、缓解等作用。

自阀过充位列车管可得到30~40kpa的过充压力，自阀回运转位可使过充压力缓缓消除，不致产生再制动。

4、过充风缸：自阀过充位时，可使列车管得到稳定的过充压力，自阀回运转位过充柱塞左侧压力经过充风缸0. 5mm」、孔缓缓排向大气。

（与均衡风缸一体）5、单独制动阀：单独控制机车的制动、保压、缓解，与列车的制动缓解无关。

注：以上各阀与风缸I、U端（主、畐I」台）各一套。

6、分配阀：根据列车管的压力变化而动作，用于控制作用阀的充气、排气、保压以实现机车的制动、保压、缓解。

7、作用阀：受单阀或自阀（分配阀）控制，向制动缸充气或排气，使机车实现制动. 保压.缓解。

8、工作风缸：与列车管、作用风缸共同控制分配阀主阀的动作。

9、作用风缸：除与列车管共同控制分配阀主阀动作外，还控制作用阀的动作并确保作用阀动作可靠；性能完善。

10、降压风缸：与列车管共同控制分配阀畐阀的动作，并确保畐阀动作可靠，性能完善。

11、紧急风缸：与列车管共同控制分配阀紧急部的动作，并确保紧急部动作可靠、性能完善。

12、变向阀：第一变向阀用于转换I、U端（主、畐寸台）单阀以对作用阀的控制，第二变向阀用于转换单阀与自阀（分配阀）对作用阀的控制。

13、CZDF3 CZDF—8为由监控装置控制的自动停车设备。

三、JZ 一7制动机主要各阀之间的控制关系1、自阀自阀—均衡风缸压力变化—中继阀—列车管压力变化—车辆制动机。

_ 配阀作用阀—制动缸2、单阀制动：单阀_____ 变向阀作用阀 _____________ 制动缸。

缓解：单阀分配阀一作用阀制动缸。

第二章自动制动阀制动自动阀是全列车制动系统的操纵机构，由阀体与管座、手柄下凸轮、调整阀、重联柱塞阀、缓解柱塞阀、放风阀、客货二位阀等组成。

定位盖板上有7个作用位置：过充位、运转位、最小减压位、最大减压位、过量减压位、取出位、紧急制动位。

•一、阀体与管座阀体：家装各部件的主体：各柱塞阀、凸轮盒、调整阀弹簧、管座、单独制动阀均安装在阀体上。

管座：1、均衡风缸管2、列车管3、总风缸管4、中均管6撒砂管7、过充管&遮断阀管 1 0、 1 1号管经阀体通往单阀二、手柄与凸轮手柄与凸轮手柄与凸轮是自阀的操纵机构，上盖上有取出缺口，调整阀凸轮降压曲线始端，减压量为45—55kpa,末端为140kpa （列车管定压为500kpa）;制动曲线上共有12齿，定卡每移动一个齿，均衡风缸压力增加或减少10kpa。

便于司机操作时有所感觉。

自阀手把每移动一个位置，各凸轮分别产生一个升程或降程，使各柱左移或右移接通或切断不同的通路以实现制动机的不同性能。

三、调整阀用途：用于控制均衡风缸的充气或排气。

结构：由调整阀手轮、调整弹簧、膜板、调整阀座、排气阀、供气阀及弹簧、柱塞及柱塞套等组成。

通路：共三条通路，供气阀右侧通总风缸，供气阀左侧通均衡风缸并经缩口通膜板右侧，排气阀左侧通调整阀盖下方排气口。

当均衡风缸无压力时，调整阀座被调整弹簧推向右极端，在调整阀凸轮作用下，左移或右移时，调整阀形成四种工作状态：(1) 充气状态自阀手把在运转位或过充位时，调整阀凸轮得到一个升程，推动柱塞向左移动，供气阀开启(柱塞左移，供气阀未动)，总风一供气阀口一均衡风缸。

T缩口T膜板右侧。

(2) 充气后保压状态随着膜板右侧压力的增加，膜板遂渐左移，供气阀在弹簧作用下也遂渐左移，直至供气阀口关闭，呈充气后保压状态。

当均衡风缸有漏泄时，……。

(3) 制动状态自阀手把在制动位或过减位时，调整凸轮得到一个降程，调整阀柱塞连同供气阀在均衡风缸压力作用下，向右移动，排气阀在弹簧作用下开启(膜板未动)，均衡风缸压力—排气阀口f调整阀盖下方排气口f大气。

(4) 制动后保压状态在均衡风缸压力排向大气的同时，膜扳右侧的压力也经缩口、排气阀口、调整阀盖下方排气口排向大气。

由于膜板右侧压力遂渐下降，膜板也遂渐右移，直至关闭排气阀口，调整阀呈制动后保压状态。

根据调整阀的四种工作状态，可以得出以下几个结论：1、自阀手柄在制动区从最小减压量到最大减压量，越往右移凸轮降程越大，减压量就越大。

每移动一段距离，就得到一个相应的减压量，自阀在后三位凸轮为最大降程，均衡风缸减压量为240~260kpa=2、自阀手柄在制动区从最大减压位向最小减压位，每移动一段距离，凸轮得到一个相应的升程，均衡风缸就得到一个增压量。

如客货转换阀置客车位，列车管也将得到一个增压量。

3、调整均衡风缸压力，应在机车停止状态下，手柄在运转位时进行。

四、重联柱塞阀作用：⑴换端、重联、附挂、无动力回送时(自阀在取出位)，切断1至4的通路，沟通2至4通路.使中继阀自锁，自阀失去对列车的操纵作用（2）紧急制动时，除上述作用外，还沟通总风3 至撒砂管6 的通路，实现自动撒砂。

组成：由柱塞、柱塞套及弹簧等组成。

随着自阀手柄位置的转换，重联柱塞阀有三个作用位置：（1）自阀手柄在1~5位（过充至过减位）时，柱塞沟通1~4 的通路，使均衡风缸压力变化能控制中继阀动作。

（2）自阀手柄在取出位时，凸得到一个降程，柱塞在弹簧作用下，向右移动一段距离，切断1~4 的通路，沟通2~4 的通路，使中继阀勾贝两侧压力始终处于平衡状态，中继阀自锁。

（3）自阀手柄在紧急制动位时，凸得到一个更大的降程，柱塞在弹簧作用下移右极端，1~4仍被切断，2~4 仍连通，柱塞尾端沟通3~6 的通路，实现自动砂。

五、缓解柱塞阀组成：柱塞套、柱塞及弹簧等组成。

用途：（1）自阀在过充位，柱塞尾端沟通总风3 至过充7 的通路，总风进入中继阀过充柱塞左侧，使列车管得到过充压力。

柱塞沟通8a 至EX 的通路，使中继阀总风遮断阀开启。

（2）自阀移至运转位，凸轮得到一个升程，柱塞切断3—7 的通路，过充柱塞右侧及过充风缸压力经过充风缸0. 5mm小孔缓缓消除。

8a仍通大气（总风遮断阀仍开启）。

（3）自阀在后五位，凸轮更大升程，柱塞移左极端，总风经柱塞中心孔、8a进入总风遮断阀左侧，关闭总风遮断阀。

过充管7 通大气。

六、客货转换阀客车位：遮断阀管8 通大气，自阀在任何位置，总风遮断阀均开启。

可实现列车制动后的阶段缓解，列车管漏泄时，可自动补风。

货车位：遮断阀管8与8a始终相通。

总风遮断阀的开启或关闭，根据自阀手柄所处的位置由缓解柱塞阀控制。

七：放风阀作用：紧急制动时，直接将列车管的压力空气排向大气，达到列车实现紧急制动的目的。

结构：由放风阀座、放风阀杆、放风阀扛杆、放风阀套、放风阀胶垫、放风阀及弹簧等组成。

放风阀口有效排风面积为3. 7cm2。

作用：自阀紧急制动位时，放风阀凸轮得到一个固定的升程，胶垫离开阀座，列车管—放风阀口—大气。

第三章中继阀中继阀受自阀（均衡风缸压力变化）操纵，控制列车管的充气、排气。

自阀过充位时，可加快列车管充风，不会出现列车管追总风现象，及再制动。

由双阀口式中继阀、总风遮断姻及管座三部分组成。

一、管座是双阀口式中继阀及总风遮断阀的安装座，共有5 根管路：列车管2、总风缸管3、中均管4、过充管、7、总风遮断阀8二、双阀口式中继阀用于列车管的充气、排气。

由主勾贝、膜板、顶杆、供气阀及弹簧、排气阀及弹簧、过充柱塞等组成。

主勾贝左侧为中均室，与自阀中均管4 相通。

主勾贝右侧与列车管相通。

主勾贝通过项杆与排气阀或供气阀一起联动。

排气阀左侧为排气阀室，与大气相通。

供气阀室与总凤相通。

过充柱塞左侧与自阀过充管7 及过充风缸相通。

根据均衡风缸压力变化，中继阀有四个作用位置：缓解充气位、缓解后保压位、制动位、制动后保压位。

1、缓解充气位自阀运转位：总风经调整阀调整为规定压力，向均衡风缸充气并经中均管进入中继阀主勾贝左侧，主勾贝连同顶杆向右移动顶开供气阀，由总风遮断阀来的压力空气向列车管充气。

当需要加快向列车管充气时，可将自阀移至过充位，总风经缓解柱塞阀进入过充柱塞左侧，使过充柱塞顶在主勾贝上，加快列车管充风。

自阀移回运转位后，缓解柱塞阀切断总风3 至过充7 的的通路，过充柱塞左侧压力经过充风缸小孔排向大气，列车管过充压力由中继阀缓缓消除。

2、缓解后保压位在总风向列车管充气的同时，也缩口进入主勾贝右侧，主勾贝遂渐左移，当主勾贝两侧压力平衡时，供气阀在其弹簧作用下关闭。

呈缓解后保压位。

若列车管漏泄时，中继阀又呈充气缓解位，列车管充至定压后又呈充气后保压位3、制动位当均衡风缸压力经调整阀排向大气时，中均室压力下降，主勾贝连同拉杆向左移动，拉开排气阀，呈制动位。

列车管一排气阀一大气。

4、制动后保压位列车管压力经排气阀排向大气的同时，主勾贝右侧压力经缩口、排气阀也与大气相通，当主勾贝两侧压力平衡时，主勾贝右移，排气阀在其弹簧作用下关闭。

呈制动后保压位。

若均衡风缸再减压时，主勾贝连同拉杆又向右移动，排气口开启，列车管压力经排气阀排向大气，当主勾贝两侧压力再次平衡时，中继阀又呈制动后保压位。

三、总风遮断阀受自阀及客货转换阀控制，用来切断或沟通总风至中继阀供气阀的通路。

与双阀中式中继阀共用一个管座，由阀体、遮断阀及弹簧等组成。

1、自阀客货转换阀在货车位当自阀手柄在过充、运转位时，总风遮阀左侧压力一管8-自阀客货转换阀凹槽-8a-自阀缓解柱塞阀凹槽-EX总风遮断开启。

当自阀手柄在后五位时，总风-自阀缓解柱塞阀中心孔- 8a-自阀客货转换阀凹槽-管8-遮断阀左侧，总风遮断阀关闭。

2、自阀客货转换阀在客车位遮断阀左侧-管8-自阀客货转换阀尾端-大气。

无论自阀手柄在任何位置，总风遮断阀均开启。

第四章自阀与中继阀的联系第五章单独制动作用一、单独制动阀用于机车单独制动与缓解，也可在列车制动后，单独缓解机车制动或增加机车制力。

由手柄与凸轮、调整阀、单缓柱塞阀、定位柱塞等组成。

1、手柄与凸轮单阀的操纵机构。

凸轮轴上套有单缓凸轮、定位凸轮、调整阀凸轮。

手柄带动凸轮转动可得三个作用位置：单缓位、运转位、制动区。

单缓时受复原弹簧作用，可自动回到运转位，手柄可从运转位取出。

制动区借助定位凸轮可分成若干个级，由向左阶向右段制动，由右向左阶段缓解。