空气流量计检测

空气流量计在电喷轿车上的重要作用，它是喷油控制的基本信号，也是决定信号。

此信号的好坏将影响混合气的配比，也直接影响发动机的动力性、稳定性及污染性。

当空气流量计信号发生故障时，电控单元将故障码存贮的同时，也将进气量的测量权交于节气门位置信号替代，这是电控单元的一大功能，即失效保护功能。

可想而知，好的空气流量计信号与节气门位置信号有着一定的差距。

前者精度高，发动机各工况均好，后者精度差，相比之下，发动机各工况的控制稍有差别。

当空气流量计信号出现偏差（不准确）时，电控单元将按错误信号进行控制喷油，使混合气浓了或是稀了，造成发动机转速不稳及动力不足。

此种故障在我国国产车型上经常发生，特别是大众车系，更换空气流量计的工作是普遍现象。

由于热膜式空气流量计不设自洁功能，常常被脏物影响，同样造成信号不准确。

信号不准确的传感器比损坏的传感器危害更大。

为了准确有效的检测空气流量计是好是坏还是信号偏差，我们通过理论的探讨及实际经验的积累而总结出一套行而有效的检查方法，供大家参考。

如：一辆大众车系的轿车怠速不稳，加速不良，怀疑热膜式空气流量计信号有问题。

可以在发动机运转的状况下拔下空气流量计的插头，观察发动机的变化情况，将会出现以下三种情况。

（1）故障消失。

说明此空气流量计信号有偏差，并没有损坏，电控单元一直按有偏差的错误信号进行控制喷油。

由于混合比失调。

发动机燃烧不正常，将会出现发动机转速不稳或动力不良现象。

当拔下空气流量计插头时，电控单元检测不到进气信号，便会立即进入失效保护功能，以节气门位置传感器信号替代空气流量计信号，使发动机继续以替代值进行工作。

拔下流量计插头，故障消失，正是说明了拔插头前信号不正确，拔插头后信号正确，故障消失。

一般情况下，故障现象可以表明混合气的浓度。

为了确认，我们用检测的方法，以数据说话。

在插头的信号端测量动态信号电压，怠速工况下，标准电压为0.8~1.4V；加速到全负荷时，电压信号可接近4V。

此车实测值.怠速时为0.3V，加速到满负荷时只有3V。

由此可以确认，空气流量计有问题，信号电压整体偏低，故障原因有两种能：①零件质量问题，应更换。

②脏污问题，只要用清洗剂清洗即可恢复。

（2）故障依旧。

说明此空气流量计早已损坏或线路不良，造成电控单元根本没收到信号或收到的是超值信号，电控单元确认空气流量计信号不良，进入到失效保护功能，同时将故障码存入存贮器，故障指示灯闪烁（指装有指示灯的发动机）。

此时拔下空气流量计插头与不拔插头结果是一样的，故障现象不会发生变化。

那么当前的故障不应是流量计信号不良所影响的，而是由其他原因所致。

当真正的原因找到后，务必更换空气流量计。

（3）故障现象稍有变化。

说明此空气流量计是好的。

拔下空气流量计插头前，电控单元根据空气流量计信号进行控制，喷油量准确，发动机各工况均好；当拔下空气流量计插头时，电控单元根据节气门位置传感器信号进行控制，喷油量有差异（可从数据流中读出这微小的变化值），发动机工况相对稍差。

从以上的一个动作、三种现象检查故障，看似经验，实际是理论分析的结果。

如果不了解电控单元的失效保护功能（替换功能），就不可能得到如此有效的经验。

下面以大众车系为例，以数据流分析的形式来诊断热膜空气流量计的故障，仅供参考。

例一、一辆时代超人轿车，因怠速不稳，加速无力，急加速回火故障来厂检修。

故障诊断，无故障码，着车后，进入读取数据流功能。

怠速：转速在750~850r/min之间波动，节气门开度4°，进气量1.5g/s，喷油脉宽1.6ms，氧传感器信号0.2V不变。

从以上5个数据中可以看出，只有节气门位置信号是正确的，其他信号均偏离了标准范围，进气量明显偏低（标准值为2~4g/s）。

大家都知道，大众车系的怠速控制是直动式的，怠速下的进气量由节气门怠速电机来控制，而进气量由空气流量计来测量，它们是一个统一的逻辑关系。

也就是说，节气门的开度决定了进气量的大小。

正常情况下，节气门的每个开度均对应着一进气量。

为什么此车进气量在节气门正常开度下会偏低呢？可能有三个原因：①节气门信号不准确。

②空气流量信号不准确。

③有漏气的可能。

再来分析喷油脉宽1.6ms（标准值：2~2.5ms），明显偏小，但此时的喷油量与进气量相符，从而说明喷油量少与进气量信号有关。

氧传感器信号0.2V，更加证实喷油少，导致混合气过稀。

通过数据流分析，确认空气流量计信号过低，其原因就在空气流量计可能是真空漏气，经用真空表测量歧管真空度为62kPa，正常，不存在漏气。

于是用万用表仔细测量空气流量计信号引脚，怠速下为0.4V（标准0.8~1.4V），加速时最大值不到3V（标准3.5~4V）。

因而可确认空气流量计有故障，拔下空气流量计插头时，故障明显转好。

更换空气流量计后，故障排除。

例二、一辆捷达轿车，故障现象为耗油，冒黑烟，加速时较正常。

故障诊断：读取故障码，无故障码。

读数据流，节气门4°（标准2°~4°），进气量5g/s（标准2~4g/s），喷油2.7ms（标准2~2.5ms），氧传感器信号0.8V（标准0.5V上下变化）。

从以上数据流分析，冒黑烟，耗油是因为混合气过浓，喷油量过大，其根本原因为进气测量信号过大。

再从节气门开度分析其值并不大，可以认为空气流量计信号大的原因：①有负荷信号。

②空气流量计信号不准确。

一般来讲，怠速控制中有两个控制内容：①稳速控制，即在电控单元的目标转速下进行稳定控制。

②在稳速控制的基础上进行提速控制，即有负荷时（空调、转向、制动、挂挡、冷车等）自动提高转速以克服负荷所带来的影响。

检查中未发现有负荷信号，且从怠速转速上也未看到提速的迹象，看来问题应在空气流量计的质量上。

于是用万用表检测，发现怠速时空气流量计的信号高达2V左右，比正常值0.8~1.4V高出了许多。

再用拔下空气流量计插头的方法观察变化，果然好转，更换空气流量计，故障排除。

再次读取数据流时，显示为2.4g/s，再次测量其信号电压时为0.9V，数值一切正常。

例三、一辆帕萨特B5（1.8T），怠速不稳，加速不良，排气冒黑烟并有突突声。

调取故障码，读到两个故障码：①混合气自适应超限（下限）。

②空气流量计故障。

清除故障码后，再次启动发动机，故障依旧。

读数据流，进气量4g/s。

节气门4°，氧传感器信号0.8BV，喷油脉宽1.9ms。

从以上数据分析，进气量、节气门开度及喷油脉宽均在标准范围内，然而氧传感器信号却显示浓，这与故障现象相符。

为了进一步确认氧传感器信号的可信度，用急加速和急减速的方
法来观察氧传感器信号的变化。

急加速时氧传感器信号同样为0.8V，�奔奔跛偈保 湫藕
沤抵�0.1V，并保持了122s时间后，又升至0.8V不再变化，经几次试验均是如此。

有理由确认氧传感器信号可信，问题确实是混合气过浓造成发动机不稳，动力不足，冒黑烟。

氧传感器信号能在急减速下显示0.1V，是因为从加速到减速时，发动机有一段断油过程，当减速将要进入怠速转速时（一般为1400r/min）将恢复供油，所以氧传感器信号为0.1V时正是断油时刻，混合气稀，恢复供油后立刻又显示浓的状态，氧传感器能反映这段过程，完全可确认其信号可信。

那么过浓的原因是什么呢？从进气及喷油都正常上分析，原因在非电控方面，于是重点检测油压280kPa，油压正常。

当随手关闭点火开关时，却发现了问题，油压表针在慢慢的下滑。

正常的表针是不易下滑的，需要较长时间后会下滑50kPa左右，它提示喷油器有漏的可能。

于是拆下4个喷油器进行清洗检测后，装复试车，故障消失，清码并重新调码时，又出现了空气流量计短路、断路故障。

几次清码都清不掉，看来还有问题。

读数据流，进气量为3~4g/s，加速时也随之增大，看不出空气流量计有什么问题。

那为什么还有故障码呢？分析认为，显示的进气量有可能是节气门位置传感器信号提供的，当空气流量计信号有故障时，电控单元会以节气门信号代替。

用万用表检测空气流量计信号0.1V，无论怠速、加速均不变化，检测插头的电源（5V、12V）正常，搭铁正常，决定更换空气流量计。

客户说，此车已在别处修理厂更换过，也没修好。

查阅资料发现了疑点，如图1所示，2号脚为5V。

4号脚为12V。

帕萨特B5轿车1.8L和1.8T车型的空气流量计一样，但引脚作用不一样。

由于没有配件，只好将2号和4号线切断换位，再试车，故障码消失，故障也随之消失。

在此请朋友们注意：一定要分清帕萨特B5轿车1.8L和1.8T车型的区别，以防陷入误区。