第六章 汽油机辅助控制系统
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汽油机辅助控制系统
第一节 怠速控制系统 第二节 进气控制系统 第三节 增压控制系统 第四节 排放控制系统 第五节 故障自诊断系统 第六节 失效保护系统 第七节 应急备用系统
第一节 怠速控制系统
一、怠速控制系统的功能与组成 二、节气门直动式怠速控制器 三、步进电动机型怠速控制阀
一、怠速控制系统的功能与组成
一、增压控制系统功能及类型 二、废气涡轮增压系统 三、废气涡轮增压器转速控制系统
一、增压控制系统功能及类型
根据发动机进气压力的大小，控制增压装置的工 作，以达到控制进气压力、提高发动机动力性和经 济性的目的。
根据增压装置使用的动力源不同，增压装置可 分为废气涡轮增压和动力增压两种类型。
二、废气涡轮增压系统
1．冷却水温度信号 2．进气温度传感器 3．点火确认信号 4．节气门位置传感器信号 5．点火提前角 6．凸轮轴位置传感器 7．空气流量计信号 8．进气管绝对压力传感器信号
一、失效保护系统的功能
在电控系统中，当自诊断系统判定某传感器或其 电路出现故障（即失效）时，由自诊断系统启动而 进入工作状态，给ECU提供设定的目标信号来代替 故障信号，以保持控制系统继续工作，确保发动机 仍能继续运转。
下一
三、三元催化转换器（TWC）与空燃比 反馈控制系统
1.TWC功能
2.TWC的构造
3.影响TWC转换效率的因 素
1.TWC功能
利用转换器中的三元催化剂，将发 动机排出废气中的有害气体转变为无害 气体。
2.TWC的构造
三元催化剂一般为铂（或钯）与铑的混物。
3.影响TWC转换效率的因素
➢ 影响最大的是混合气的浓度 和排气温度。
统
➢ 如右图，主要由EGR阀和 EGR电磁阀等组成
➢ 原理：EGR阀安装在废气再循 环通道中，用以控制废气再循 环量。EGR电磁阀按装在通向 EGR真空通道中，ECU根据发 动机冷却液温度、节气门开度、 转速和起动等信号来控制电磁 阀的通电或断电。
➢ECU不给EGR电磁阀通电时， 控制EGR阀的真空通道接通， EGR阀开启，进行废气再循环； ECU给EGR电磁阀通电时，控 制EGR阀的真空通道被切断， EGR阀关闭，停止废气在循环。
工作原理：当ECU检测到进气压力在0.098MPa以下时，释压电磁阀关闭。涡 轮增压器出口引入的压力空气，废气进入涡轮室的通道打开，排气旁通道口关闭， 此时废气流经涡轮室使增压器工作。
当ECU检测到的进气压力高于0.098MPa时，释压电磁阀打开，关闭进入涡 轮室的通道，同时排气旁通道口打开，废气不经涡轮室直接排出，增压器停止工 作。直到进气压力降至规定的压力时，ECU又将释压阀关闭，切换阀又将进入涡 轮室的通道口打开，废气涡轮增压器又开始工作。
OBD一Ⅱ的主要特点：
l）汽车按标准装用统一的16端子诊断座，并将诊断 座统一安装在驾驶室仪表盘下方。 2）OBD一Ⅱ具有数据传输功能， 3）OBD一Ⅱ具有行车记录功能 4）装用OBD一Ⅱ的汽车，采用相同的故障码代号及 故障码意义统一。
第六节 失效保护系统
一、失效保护系统的功能 二、失效保护系统设定的标准信号
二、失效保护系统设定的标准信号
1、冷却水温度信号
若冷却水温度传感器或其电路发生故障时，失效 保护系统给ECU提供设定的冷却水温度信号，通常 按冷却水温度为80℃控制发动机工作，防止混合气 过浓或过稀。
二、谐波增压控制系统（ACIS）
1.压力波的产生及利用 2.谐波进气增压系统工作原理
1.压力波的产生及利用
当气体高速流向进气门时，如进气门突然关闭，进气 门附近气流流动突然停止，但由于惯性，进气管仍在进气， 于是将进气门附近气体压缩，压力上升。当气体的惯性过 后，被压缩的气体开始膨胀，向进气气流相反方向流动， 压力下降。膨胀气体的波传到进气管口时又被反射回来， 形成压力波。
2.EVAP控制系统的组成与工作原理
油箱的燃油蒸气通过单
向阀进入活性碳罐上部，
空气从碳罐下部进入活性
碳罐，在碳罐右上方有定
量排放小孔及真空控制阀，
真空控制阀内部的真空度
由碳罐控制电磁阀控制，
电磁阀受ECU控制。
1、油箱盖 2、油箱 3、单向阀 4、排
气管 5、电磁阀 6、节气门 7、进气
门 8、真空阀 9、真空控制阀
一般而言，进气管长度长时，压力波长大，可使发动 机中低转速区功率增大；进气管长度短时，压力波波长短， 可使发动机高速区功率增大。
2.谐波进气增压系统工作原理
ACIS系统工作原理
1、喷油器
2、进气道 3、空气滤清器
4、进气室 5、涡流控制气门 6、进气控制
阀 7、节气门
8、真空驱动器
第三节 增压控制系统
在使用中，点火开关接通，发动机没有起动或起 动后的短时间内，“故障指示灯”点亮是正常现 象，当起动后几秒钟内或发动机达到一定转速 （一般为500r/min）后，“故障指示灯”应熄灭。
四、OBD—Ⅱ简介
OBD是“ON—BOARD DINGOSITICS”的缩写， 是由美国汽车工程学会（SEA）提出的，经环保机 构（EPA）和加州资源协会（CARB）认证通过的。 20世纪70年代，汽车电控系统中开始采用了第一代 随车诊断系统（OBD－I）；1994年以后，美国、 日本和欧洲的主要汽车制造厂家生产的电控汽车逐 步开始采用第二代随车诊断系统（OBD—Ⅱ）。
3.怠速控制的方法
怠速控制也就是对怠 速工况下的进气量进行控 制。控制基本类型有节气 门直动式和旁通空气式。 如右图
A）节气门直动式 b）旁通空气式 1、节气门 2、进气管 3、节气门操 纵臂 4、执行元件 5、怠速空气道
二、节气门直动式怠速控制器
结构如图，主要由直流电动机、减速齿轮机构、丝杠 机构和传动轴等组成。
2.执行元件故障自诊断原理
在没有反馈信号的开环控制中，执行元 件如有故障，自诊断系统只能根据ECU输出 的执行信号来判断。原理与传感器类似。
带有反馈信号的闭环控制工作时，自诊 断系统还可根据反馈信号判别故障。
三、自诊断系统的使用
故障指示灯 当检测到有故障时，仪表盘上的故障指示灯
“CHECK ENGINE”电亮，以警告驾驶员或维修 人员。
➢ 如左图只有在理论空燃比 14.7附近，三元催化转化器的 转化效率最佳，一般都装有氧 传感器检测废气中的氧的浓度， 氧传感器信号输送给ECU，用 来对空燃比进行反馈控制。
➢ 此外，发动机的排气温度过 高（815℃以上），TWC转换 效率将明显下降。
第五节 故障自诊断系统
一、故障自诊断系统的功能 二、自诊断系统工作原理 三、自诊断系统的使用 四、OBD—Ⅱ简介
1、切换阀 2、驱动气室 3、空气冷却器 4、空气滤清器 5、ECU 6、释压电磁阀
三、废气涡轮增压器转速控制系统
有些增压控制系统 中，通过控制增压器的 转速来控制增压压力 。 ECU根据发动机的运行 工况（加速、爆燃、冷 却液温度、进气量等信 号），确定增压压力的 目标值，并通过进气管 压力传感器来检测发动 机的实际增压压力值。
步进电动机的结构如图ｂ所 示，主要由用永久磁铁制成 有16个（8对）磁极的转子 和两个定子铁心组成 。
ａ）
ｂ）
1、控制阀 2、前轴爪
1 、 2— 线 圈 3— 爪 极
3、后轴承 4、密封圈 54、．6—定子 5—转子
丝杠机构 7、定子
6、线
束连接器 8、转子
工 作 原 理:当ECU控制使步进电机的线圈按1-2-3-4顺序依次 搭铁时，定子磁场瞬时针转动，由于与转子磁场间的相互作用， 使转子随定子磁场同步转动。同理，步进电动机的线圈按相反 的顺序通电时，转子则随定子磁场同步反转。
百度文库二节 进气控制系统
一、动力阀控制系统 二、谐波增压控制系统（ACIS）
一、动力阀控制系统
1、真空罐 2、真空电磁阀 3、 ECU 4、膜片真空气室 5、动力阀
➢ 功用：控制发动机 进气道的空气流通截 面大小，以适应发动 机不同转速和负荷的 进气量需求，从而改 善其动力性。 ➢ 工作原理如图，受 真空控制的动力阀在 进气管上，控制进气 管空气通道的大小。 维修时主要检查真空 罐、真空气室、和真 空管路有无漏气，真 空电磁阀电路有无短 路或断路。
开度限制器的位置，从而控制节气门的最小开度，实现对怠速进气 量进行控制的目的。
三、步进电动机型怠速控制阀 1.控制阀的结构与工作原理
结 构：步进电动机型怠速 控制阀的结构结构如图ａ所 示，步进电机主要由转子和 定子组成，丝杠机构将步进 电机的旋转运动转变为直线 运动，使阀心作轴向移动, 改变阀心与阀座之间的间隙。 安装在节气门上。
一、汽油蒸气排放（EVAP）控制系统
1.EVAP控制系统功能 2.EVAP控制系统的组成与工作原理 3. EVAP控制系统的检修
1.EVAP控制系统功能
收集汽油箱和浮子室内蒸气的汽油蒸气，并将汽油蒸 气导入气缸参加燃烧，从而防止气油蒸气直接排出大气 而防止造成污染。同时，根据发动机工况，控制导入气 缸参加燃烧的汽油蒸气量。
1、EGR电磁阀 2、节气门 3、EGR阀 4、水温传感器 5、曲轴 位置传感器 6、ECU 7、起动信号
3.闭环控制EGR系 统
➢ 闭环控制EGR系统，检测实际的EGR率或EGR 阀开度作为反馈控制信号，其控制精度更高。 ➢与开环相比只是在EGR阀上增设一个EGR阀开 度传感器，EGR率传感器安装在进气总管中的稳 压箱上。
10、定量排放孔 11、活性碳罐
工作原理：发动机工作时，ECU根据发动机转速、温度、 空气流量等信号，控制碳罐电磁阀的开闭来控制真空控制阀 上部的真空度，从而控制真空控制阀的开度。当真空控制阀 打开时，燃油蒸气通过真空控制阀被吸入进气歧管。
在部分电控 EVAP控制系统 中，活性碳罐上 不设真空控制阀， 而将受ECU控制 的电磁阀直接装 在活性碳罐与进 气管之间的吸气 管中。
ａ）外形图
ｂ）结构图
1、节气门操纵臂 2、怠速控制器 3、节气门体 4、喷油器 5、燃油压力调节器 6、节气门 7、防转六角孔 8、弹簧 9、直流电动机 10、11、13 、齿轮 12、传动轴 14、丝杠
原理：当直流电动机通电转动时，经减速齿轮机构减速增扭后，
再由丝杠机构将其旋转运动转换为传动轴的直线运动。传动轴顶靠 在节气门最小开度限制器上，发动机怠速运转时，ECU根据各传感 器的信号，控制直流电动机的正反转和转动量，以改变节气门最小
二、废气在循环控制系统（EGR）
1.EGR控制系统功能 2.开环控制EGR系统 3.闭环控制EGR系统 4.EGR控制系统的检修
1.EGR控制系统功能
➢将适当的废气重新引入气缸参加燃烧，从而降低 气缸的最高温度，以减少NOx的排放量。 ➢种类：开环控制EGR系统和闭环控制EGR系统。
2.开环控制EGR系
一、故障自诊断系统的功能
1.通过自诊断测试判断电控系有无故障，有故 障时，指示灯发出警报，并将故障码存储。
2.在维修时，通过一定操作程序可将故障码调 出，进行有针对性的检查；
3.当传感器或其电路发生故障时，自动启动失 效保护功能；
4.当发生故障导致车辆无法行驶时，自动启动 应急备用系统，以保证汽车可以继续行驶。
1—爆燃传感器2—切换阀控制电磁阀3—ECU 4— 进气管绝对压力传感器5—空气流量计 6—喷嘴环控 制电磁阀7—喷嘴环驱动气室 8—切换阀驱动气室
第四节 排放控制系统
一、汽油蒸气排放（EVAP）控制系统 二、废气在循环控制系统（EGR） 三、三元催化转换器（TWC）与空燃比反馈控制系统 四、二次空气供给系统
二、自诊断系统工作原理
1. 传感器故障自诊断原理 2.执行元件故障自诊断原理
1. 传感器故障自诊断原理
若传感器输入ECU的信号超出正常 范围，或在一定时间内ECU收不到该 传感器信号，或该传感器输入ECU的 信号在一定时间内不发生变化，自诊 断系统均判断定为“故障信号”。
例如水温传感器，当传感器向ECU 输送的信号电压低于0.3V或高于4.7V， 自诊断系统会判断为故障信号。
1、冷却液温度信号 2、A/C开关信号3、空挡位 置开关信号 4、转速信号5、节气门位置信号 6、车速信号 7、执行元件
1.怠速控制系统的功能：
根据发动机工作温度和 负载，由ECU自动控制怠速 工况下的空气供给量，维持 发动机以稳定怠速运转。
2.怠速控制系统的组成：
如图，主要由传感器、 ECU、和执行元件三部分组 成。
第一节 怠速控制系统 第二节 进气控制系统 第三节 增压控制系统 第四节 排放控制系统 第五节 故障自诊断系统 第六节 失效保护系统 第七节 应急备用系统
第一节 怠速控制系统
一、怠速控制系统的功能与组成 二、节气门直动式怠速控制器 三、步进电动机型怠速控制阀
一、怠速控制系统的功能与组成
一、增压控制系统功能及类型 二、废气涡轮增压系统 三、废气涡轮增压器转速控制系统
一、增压控制系统功能及类型
根据发动机进气压力的大小，控制增压装置的工 作，以达到控制进气压力、提高发动机动力性和经 济性的目的。
根据增压装置使用的动力源不同，增压装置可 分为废气涡轮增压和动力增压两种类型。
二、废气涡轮增压系统
1．冷却水温度信号 2．进气温度传感器 3．点火确认信号 4．节气门位置传感器信号 5．点火提前角 6．凸轮轴位置传感器 7．空气流量计信号 8．进气管绝对压力传感器信号
一、失效保护系统的功能
在电控系统中，当自诊断系统判定某传感器或其 电路出现故障（即失效）时，由自诊断系统启动而 进入工作状态，给ECU提供设定的目标信号来代替 故障信号，以保持控制系统继续工作，确保发动机 仍能继续运转。
下一
三、三元催化转换器（TWC）与空燃比 反馈控制系统
1.TWC功能
2.TWC的构造
3.影响TWC转换效率的因 素
1.TWC功能
利用转换器中的三元催化剂，将发 动机排出废气中的有害气体转变为无害 气体。
2.TWC的构造
三元催化剂一般为铂（或钯）与铑的混物。
3.影响TWC转换效率的因素
➢ 影响最大的是混合气的浓度 和排气温度。
统
➢ 如右图，主要由EGR阀和 EGR电磁阀等组成
➢ 原理：EGR阀安装在废气再循 环通道中，用以控制废气再循 环量。EGR电磁阀按装在通向 EGR真空通道中，ECU根据发 动机冷却液温度、节气门开度、 转速和起动等信号来控制电磁 阀的通电或断电。
➢ECU不给EGR电磁阀通电时， 控制EGR阀的真空通道接通， EGR阀开启，进行废气再循环； ECU给EGR电磁阀通电时，控 制EGR阀的真空通道被切断， EGR阀关闭，停止废气在循环。
工作原理：当ECU检测到进气压力在0.098MPa以下时，释压电磁阀关闭。涡 轮增压器出口引入的压力空气，废气进入涡轮室的通道打开，排气旁通道口关闭， 此时废气流经涡轮室使增压器工作。
当ECU检测到的进气压力高于0.098MPa时，释压电磁阀打开，关闭进入涡 轮室的通道，同时排气旁通道口打开，废气不经涡轮室直接排出，增压器停止工 作。直到进气压力降至规定的压力时，ECU又将释压阀关闭，切换阀又将进入涡 轮室的通道口打开，废气涡轮增压器又开始工作。
OBD一Ⅱ的主要特点：
l）汽车按标准装用统一的16端子诊断座，并将诊断 座统一安装在驾驶室仪表盘下方。 2）OBD一Ⅱ具有数据传输功能， 3）OBD一Ⅱ具有行车记录功能 4）装用OBD一Ⅱ的汽车，采用相同的故障码代号及 故障码意义统一。
第六节 失效保护系统
一、失效保护系统的功能 二、失效保护系统设定的标准信号
二、失效保护系统设定的标准信号
1、冷却水温度信号
若冷却水温度传感器或其电路发生故障时，失效 保护系统给ECU提供设定的冷却水温度信号，通常 按冷却水温度为80℃控制发动机工作，防止混合气 过浓或过稀。
二、谐波增压控制系统（ACIS）
1.压力波的产生及利用 2.谐波进气增压系统工作原理
1.压力波的产生及利用
当气体高速流向进气门时，如进气门突然关闭，进气 门附近气流流动突然停止，但由于惯性，进气管仍在进气， 于是将进气门附近气体压缩，压力上升。当气体的惯性过 后，被压缩的气体开始膨胀，向进气气流相反方向流动， 压力下降。膨胀气体的波传到进气管口时又被反射回来， 形成压力波。
2.EVAP控制系统的组成与工作原理
油箱的燃油蒸气通过单
向阀进入活性碳罐上部，
空气从碳罐下部进入活性
碳罐，在碳罐右上方有定
量排放小孔及真空控制阀，
真空控制阀内部的真空度
由碳罐控制电磁阀控制，
电磁阀受ECU控制。
1、油箱盖 2、油箱 3、单向阀 4、排
气管 5、电磁阀 6、节气门 7、进气
门 8、真空阀 9、真空控制阀
一般而言，进气管长度长时，压力波长大，可使发动 机中低转速区功率增大；进气管长度短时，压力波波长短， 可使发动机高速区功率增大。
2.谐波进气增压系统工作原理
ACIS系统工作原理
1、喷油器
2、进气道 3、空气滤清器
4、进气室 5、涡流控制气门 6、进气控制
阀 7、节气门
8、真空驱动器
第三节 增压控制系统
在使用中，点火开关接通，发动机没有起动或起 动后的短时间内，“故障指示灯”点亮是正常现 象，当起动后几秒钟内或发动机达到一定转速 （一般为500r/min）后，“故障指示灯”应熄灭。
四、OBD—Ⅱ简介
OBD是“ON—BOARD DINGOSITICS”的缩写， 是由美国汽车工程学会（SEA）提出的，经环保机 构（EPA）和加州资源协会（CARB）认证通过的。 20世纪70年代，汽车电控系统中开始采用了第一代 随车诊断系统（OBD－I）；1994年以后，美国、 日本和欧洲的主要汽车制造厂家生产的电控汽车逐 步开始采用第二代随车诊断系统（OBD—Ⅱ）。
3.怠速控制的方法
怠速控制也就是对怠 速工况下的进气量进行控 制。控制基本类型有节气 门直动式和旁通空气式。 如右图
A）节气门直动式 b）旁通空气式 1、节气门 2、进气管 3、节气门操 纵臂 4、执行元件 5、怠速空气道
二、节气门直动式怠速控制器
结构如图，主要由直流电动机、减速齿轮机构、丝杠 机构和传动轴等组成。
2.执行元件故障自诊断原理
在没有反馈信号的开环控制中，执行元 件如有故障，自诊断系统只能根据ECU输出 的执行信号来判断。原理与传感器类似。
带有反馈信号的闭环控制工作时，自诊 断系统还可根据反馈信号判别故障。
三、自诊断系统的使用
故障指示灯 当检测到有故障时，仪表盘上的故障指示灯
“CHECK ENGINE”电亮，以警告驾驶员或维修 人员。
➢ 如左图只有在理论空燃比 14.7附近，三元催化转化器的 转化效率最佳，一般都装有氧 传感器检测废气中的氧的浓度， 氧传感器信号输送给ECU，用 来对空燃比进行反馈控制。
➢ 此外，发动机的排气温度过 高（815℃以上），TWC转换 效率将明显下降。
第五节 故障自诊断系统
一、故障自诊断系统的功能 二、自诊断系统工作原理 三、自诊断系统的使用 四、OBD—Ⅱ简介
1、切换阀 2、驱动气室 3、空气冷却器 4、空气滤清器 5、ECU 6、释压电磁阀
三、废气涡轮增压器转速控制系统
有些增压控制系统 中，通过控制增压器的 转速来控制增压压力 。 ECU根据发动机的运行 工况（加速、爆燃、冷 却液温度、进气量等信 号），确定增压压力的 目标值，并通过进气管 压力传感器来检测发动 机的实际增压压力值。
步进电动机的结构如图ｂ所 示，主要由用永久磁铁制成 有16个（8对）磁极的转子 和两个定子铁心组成 。
ａ）
ｂ）
1、控制阀 2、前轴爪
1 、 2— 线 圈 3— 爪 极
3、后轴承 4、密封圈 54、．6—定子 5—转子
丝杠机构 7、定子
6、线
束连接器 8、转子
工 作 原 理:当ECU控制使步进电机的线圈按1-2-3-4顺序依次 搭铁时，定子磁场瞬时针转动，由于与转子磁场间的相互作用， 使转子随定子磁场同步转动。同理，步进电动机的线圈按相反 的顺序通电时，转子则随定子磁场同步反转。
百度文库二节 进气控制系统
一、动力阀控制系统 二、谐波增压控制系统（ACIS）
一、动力阀控制系统
1、真空罐 2、真空电磁阀 3、 ECU 4、膜片真空气室 5、动力阀
➢ 功用：控制发动机 进气道的空气流通截 面大小，以适应发动 机不同转速和负荷的 进气量需求，从而改 善其动力性。 ➢ 工作原理如图，受 真空控制的动力阀在 进气管上，控制进气 管空气通道的大小。 维修时主要检查真空 罐、真空气室、和真 空管路有无漏气，真 空电磁阀电路有无短 路或断路。
开度限制器的位置，从而控制节气门的最小开度，实现对怠速进气 量进行控制的目的。
三、步进电动机型怠速控制阀 1.控制阀的结构与工作原理
结 构：步进电动机型怠速 控制阀的结构结构如图ａ所 示，步进电机主要由转子和 定子组成，丝杠机构将步进 电机的旋转运动转变为直线 运动，使阀心作轴向移动, 改变阀心与阀座之间的间隙。 安装在节气门上。
一、汽油蒸气排放（EVAP）控制系统
1.EVAP控制系统功能 2.EVAP控制系统的组成与工作原理 3. EVAP控制系统的检修
1.EVAP控制系统功能
收集汽油箱和浮子室内蒸气的汽油蒸气，并将汽油蒸 气导入气缸参加燃烧，从而防止气油蒸气直接排出大气 而防止造成污染。同时，根据发动机工况，控制导入气 缸参加燃烧的汽油蒸气量。
1、EGR电磁阀 2、节气门 3、EGR阀 4、水温传感器 5、曲轴 位置传感器 6、ECU 7、起动信号
3.闭环控制EGR系 统
➢ 闭环控制EGR系统，检测实际的EGR率或EGR 阀开度作为反馈控制信号，其控制精度更高。 ➢与开环相比只是在EGR阀上增设一个EGR阀开 度传感器，EGR率传感器安装在进气总管中的稳 压箱上。
10、定量排放孔 11、活性碳罐
工作原理：发动机工作时，ECU根据发动机转速、温度、 空气流量等信号，控制碳罐电磁阀的开闭来控制真空控制阀 上部的真空度，从而控制真空控制阀的开度。当真空控制阀 打开时，燃油蒸气通过真空控制阀被吸入进气歧管。
在部分电控 EVAP控制系统 中，活性碳罐上 不设真空控制阀， 而将受ECU控制 的电磁阀直接装 在活性碳罐与进 气管之间的吸气 管中。
ａ）外形图
ｂ）结构图
1、节气门操纵臂 2、怠速控制器 3、节气门体 4、喷油器 5、燃油压力调节器 6、节气门 7、防转六角孔 8、弹簧 9、直流电动机 10、11、13 、齿轮 12、传动轴 14、丝杠
原理：当直流电动机通电转动时，经减速齿轮机构减速增扭后，
再由丝杠机构将其旋转运动转换为传动轴的直线运动。传动轴顶靠 在节气门最小开度限制器上，发动机怠速运转时，ECU根据各传感 器的信号，控制直流电动机的正反转和转动量，以改变节气门最小
二、废气在循环控制系统（EGR）
1.EGR控制系统功能 2.开环控制EGR系统 3.闭环控制EGR系统 4.EGR控制系统的检修
1.EGR控制系统功能
➢将适当的废气重新引入气缸参加燃烧，从而降低 气缸的最高温度，以减少NOx的排放量。 ➢种类：开环控制EGR系统和闭环控制EGR系统。
2.开环控制EGR系
一、故障自诊断系统的功能
1.通过自诊断测试判断电控系有无故障，有故 障时，指示灯发出警报，并将故障码存储。
2.在维修时，通过一定操作程序可将故障码调 出，进行有针对性的检查；
3.当传感器或其电路发生故障时，自动启动失 效保护功能；
4.当发生故障导致车辆无法行驶时，自动启动 应急备用系统，以保证汽车可以继续行驶。
1—爆燃传感器2—切换阀控制电磁阀3—ECU 4— 进气管绝对压力传感器5—空气流量计 6—喷嘴环控 制电磁阀7—喷嘴环驱动气室 8—切换阀驱动气室
第四节 排放控制系统
一、汽油蒸气排放（EVAP）控制系统 二、废气在循环控制系统（EGR） 三、三元催化转换器（TWC）与空燃比反馈控制系统 四、二次空气供给系统
二、自诊断系统工作原理
1. 传感器故障自诊断原理 2.执行元件故障自诊断原理
1. 传感器故障自诊断原理
若传感器输入ECU的信号超出正常 范围，或在一定时间内ECU收不到该 传感器信号，或该传感器输入ECU的 信号在一定时间内不发生变化，自诊 断系统均判断定为“故障信号”。
例如水温传感器，当传感器向ECU 输送的信号电压低于0.3V或高于4.7V， 自诊断系统会判断为故障信号。
1、冷却液温度信号 2、A/C开关信号3、空挡位 置开关信号 4、转速信号5、节气门位置信号 6、车速信号 7、执行元件
1.怠速控制系统的功能：
根据发动机工作温度和 负载，由ECU自动控制怠速 工况下的空气供给量，维持 发动机以稳定怠速运转。
2.怠速控制系统的组成：
如图，主要由传感器、 ECU、和执行元件三部分组 成。