生活中经济现象

生活现象的经济学分析

陶一桃教授著过一本书,书名为《经济学是一种生活方式》,记得笔者初闻该论断是在刚入学时的新生见面会上,自那时起这句话便在笔者记忆里留下深刻印象。促使笔者在点滴日常生活中感受经济学，发现经济学的奥妙并且乐此不疲，还颇得玩味之处。

在此笔者就日常生活中的四点现象浅析其中的经济学道理，鉴于才疏学浅，其中的疏漏毗误之处还望读者多多见谅！这四点生活现象分别是行人闯红灯现象，公交车运营现象，路边烧烤摊现象和图书馆雨伞堆积现象。

（一）行人闯红灯现象

在上届经济学院学生专业作品大赛论文集中收有03级金融3班的林伟华，黄凯洲同学题为《“行人闯红灯”的成本收益分析》一文，该文主要从个人成本收益，社会成本收益等方面对“行人闯红灯”这一现象进行分析。而笔者则从经济学的不同角度对该现象进行透析。“行人闯红灯”可谓是日常生活中司空见惯的现象，尽管笔者尚不知国外此类现象严重与否，但就国内情况而言“行人闯红灯”的现象几乎是随处可见。无论男女老少只要有机会就闯，看到空子就钻。纵然从行人的闯红灯心理分析，也许他们其中有相当一部分是出于工作，紧急情况而要抢时间，但是更多行人应该只是出于一种潜在的闯红灯心理。在深圳有些道路设置了城市义工对行人过马路实行监督，可是任凭义工的哨子怎么警告，行人只管以最快的速度，步调闯过红灯。当然行人之中也不乏遵守交通规则的，但是在更多数行人的“示范效应”之下，愿意“宁停三分，不抢一秒”者毕竟又是少之又少。对于“行人闯红灯”问题政府有关部门采取了相应措施，但是无论是大力宣传教育还是设置大量监督都收效甚微，还不能从根本上杜绝这一现象。笔者前段时间去到武汉，在多次过马路后发现该市的众多道路未设置红绿灯，熙熙攘攘的行人和川流不息的车辆却并行不悖。由此我略加思考想到了亚当斯密“看不见的手”，即自由的市场经济。试想马路上不设置红绿灯，道路状况交由行人和车辆去相互调节从而达到均衡。即当马路旁行人占多数时，众多行人由斑马线迅速穿过马路而此时车辆只需稍作等待。而当道路上车辆占据多数时车辆快速通过，此时作为行人则需稍作等待。这样的相互调节可减少因红灯持续时间过长（此处相对于等待过马路的行人）或持续时间过短（此处相对于等待通过信号灯的车辆）所造成的行人等待过久或车辆等待信号周期过长，同时也避免了“行人闯红灯”，“车辆闯红灯”的现象。此外行人与车辆在相互调节中久而久之形成默契，达到均衡，实现双方等待时间的最短化，并达到降低交通事故发生频率的作用。尽管如此也并不是说交通治安的维持就不需要交通信号灯，这就如同市场经济的自主调节会失灵一样。当道路不是直行的马路而是三岔路或十字路口时，不设置交通信号灯而依旧放任行人与车辆的相互调节则势必导致交通秩序的无序混乱！此时此刻政府干预显得犹为重要，即交通信号灯可以发挥它调节交通的积极作用。此外在人流车流繁忙的路口甚至有必要设置交警进行交通协调。我们的市场经济需要自由调节也需要国家的调控，道路交通也是如此。城市里的直行马路可以尝试撤除红绿灯，放手让行人和车辆相互调节；三岔路，十字路口则保持交通信号灯，甚至于交警的调控作用。这样我们的交通资源便可实现资源的优化配置，行人与车辆便可实现各自效用的最大化！

（二）公交车运营现象

从前看过经济学者梁小民的一篇经济散文—《城铁应该如何经营》，文章从城铁的经营效率，城铁服务质量方面阐述城铁应该由政府独自经营转向股份制经营，或是民营。笔者在前段时间去武汉的行程里曾多次搭乘该市的公交大巴，也正是该市的公交车给笔者留下了“深刻”的印象。该市的公交车不但外部陈旧，车内部更是破旧不堪，车内环境十分恶劣，除去我所搭乘的公交大巴，据我观察其余公交的状况也相差无几。唯一的好处在于公交车的票价低廉；就我曾搭乘的422路公交大巴由汉口经汉阳开往武昌，横跨武汉三镇，其全程票价仅售2.5元（此为空调车，普巴票价更低）。反观深圳的公交大巴虽然票价较高，就我时

常搭乘的113路大巴车，由深大正门途经福田开往罗湖，票价6元（该车实行分段收费）。但是相比武汉公交车车内外恶劣的环境，深圳公交的内外部环境甚为可观，车内明净整洁，座位分明并且车内都配有清洁袋和垃圾筒便乘客使用，且售票员，司机大多态度和蔼。两个城市为何公交车运营状况的差别如此悬殊？显然这其中与两地公交的运营体制密切相关。武汉的公交运营延续着政府补贴的低票价制度，政府将公交服务作为一种社会福利制度。反观深圳的公交运营由深圳巴士集团（SBG）等构成，政府不再把公交服务当作社会福利制度。而是引如集团化竞争，从而竞争产生效率。同时武汉的公交由政府运营必然导致内部人员的效率低下。因为无论公交盈亏与否，公交内部人员依靠政府补贴固定按时领取工资，从而缺乏竞争，过着计划经济下的“大锅饭”日子。甚至会出现这样的情况，因为作为委托-代理责任制，受到政府委托的公交代理人，即公交车队的负责人可能会产生机会主义行为，从而利用职务之便谋取私利。而作为公交内部的司机，乘务员则由于缺乏竞争可能产生偷懒的投机主义行为，从而荒废业务。而深圳的公交集团化竞争运营，由于产权明晰，企业自负盈亏，从而要求企业内部有序竞争，产生合理的激励约束机制。提高公交服务质量，提高公交运营效率，满足市民需要从而占据市场份额。试想武汉作为整个华中地区的重要核心城市公交运营状况尚且如此，其他城市或是中小城市的公交运营状况更是可想而知（据笔者了解广州的公交运营也采取政府补贴的低票价制）。正如时下我国的国企改革迫切需要进行股份制改造，明晰产权，实现政企分开，建立激励约束机制一样；我国很多城市的公交运营也迫切需要政府转变观念，改变公交服务实行政府补贴的低票价制，月票制…的作为社会福利制度的计划经济下的陈旧模式。将公交经营进行股份制改造，引入民营，促进公交竞争，使公交运营市场化。从而为市民提供舒适高效的公交服务，创造优美和谐的公交运营环境。我相信只有这样公交内部人员才得以产生改善服务，提高质量的动力，克服从前的机会主义，投机主义行径，另一方面市民才有可能体验到尽善尽美的公交服务，享受到现代公交服务的舒适与便捷！（三）路边烧烤摊现象

深圳路边的烧烤摊我自认为是深圳特区的“一道风景”，只要夜幕降临（差不多11，12点）搭设铁皮烤盒的小摊贩就纷至沓来。就拿我家小区附近来说夜间摆设的烧烤摊就多达十几家！他们多将烧烤摊设置在小区的草地，草坪旁，前来光顾的食客依草而坐。这类无证非法经营的烧烤摊一而再，再而三地遭到城市监管执法部门的打击取缔，但是却始终禁而不止，且经营大有蔓延扩张之势。究起原因一方面在于烧烤摊贩与城市监管执法人员大打“游击战”，想方设法躲避相关执法。另一方面相关执法部门执法不力，据我了解执法人员发现烧烤摊贩的经营时仅仅是收缴他们做成烤炉用于放置炭火的铁皮盒，对于其他东西则不予理睬，熟视无睹。同时当天晚上收缴的铁皮盒，第二天烧烤摊贩们只需以每个2元的价格便可赎回。这种执法模式不但起不到任何打击取缔非法烧烤摊贩的作用，相反还会助长他们的气势，因为作为应对手段，他们只需准备足够多的铁皮盒。烧烤摊贩们意识到城市监管部门的打击取缔仅仅是一种形式主义，不足以对他们构成警示作用。所以重新认识路边烧烤摊现象，明确执法方式手段显得尤为重要！首先德国古典哲学家黑格尔说过：“一切存在的就是合理的。”如今路边的烧烤摊贩普遍存在因而必然具备其存在的合理性。再次根据凯恩斯定律，即需求可以创造供给；深圳有上千万人口，夜宵作为人们的一种饮食消费形式早已成为一种普遍的需求方式。同时物美价廉是每一个追求自我利益最大化的理性经济人所渴望的，因此便捷价廉的路边烧烤摊应运而生。设置在路边让顾客十分便捷，价格较低廉则满足于绝大部分人的消费需求。低收入阶级可以承担，与此同时具有对烧烤食物偏好的人群也作为路边烧烤摊的主要需求人群。此外根据萨伊定律，即供给本身可以创造自身的需求，就深圳庞大的人口而言，对于烧烤这种夜宵形式的需求应该是十分巨大的。因而随着路边烧烤摊的递增，即供给的递增，潜在的需求越来越被发掘。而随着供给的递增，需求的递增，路边烧烤摊日益壮大起来，大有形成“规模经济”之趋势。因为市场是供给与需求在相互作用后所达到的