主机题库要点

第一章（117）2节24，3节93

二节

1，混合加热循环的理论热效率（D ）。

A．随压缩比增大而减小，随初膨胀比增大而增大

B．随压力升高比和初膨胀比减小而减小，随绝热指数增大而增大

C．随压力升高比和初膨胀比增大而增大

D．随压缩比和压力升高比增大而增大，随初膨胀比减小而增大

2,现代船用超长行程高增压柴油机的实际工作循环发展趋势是（ A ）。

A．等压加热循环

B．等容加热循环

C．混合加热循环

D．等温加热循环

3,在内燃机的三种理论循环中，当循环加热量与最高爆发压力限制条件相同情况下比较时，热效率最高的加热循环是（ B ）。

A．等容加热循环

B．等压加热循环

C．混合加热循环

D．上述三种循环相同

4,废气涡轮增压柴油机的理论循环是一种（ D ）。

A．等容加热循环

B．等压加热循环

C．混合加热循环

D．继续膨胀混合加热循环

5,根据柴油机理论循环的分析，提高循环热效率应包括提高（ B ）。

A．压缩比和初膨胀比

B．压力升高比和压缩比

C．最高爆发压力与压缩比

D．压缩始点的温度与压力

6,在内燃机理论循环分析中，以下哪种说法不正确（ C ）。

A．吸热过程可有等容、等压和混合加热等三种形式

B．工质放热过程均在等容方式下进行

C．缸内工质是空气

D．其热效率与压缩比、压力升高比、初膨胀比有关

7,（ C ）不属于内燃机理论循环的加热循环。

A．等容加热循环

B．等压加热循环

C．等温加热循环

D．混合加热循环

8,关于提高柴油机理想循环热效率ηth的论述，下述哪项是错误的（D ）。

A．增加压缩比ε可提高ηth

B．增大压力升高比λ可提高ηth

C．增大绝热指数κ可提高ηth

D．增大初期膨胀比ρ可提高ηth

9,空气喷射式柴油机的理论循环基本属于（ A ）。

A．等压加热循环

B．等容加热循环

C．混合加热循环

D．奥托加热循环

10,柴油机理论循环的热效率ηth通常随下列参数而变化（ D ）。

Ⅰ.压缩比εⅡ.曲柄连杆比ηthⅢ.绝热指数κⅣ.行程缸径比S/DⅤ.压力升高比λⅥ.初期膨胀比ρ

A．Ⅰ＋Ⅲ＋Ⅳ＋Ⅴ

B．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅳ＋Ⅴ

C．Ⅱ＋Ⅳ＋Ⅴ＋Ⅵ

D．Ⅰ＋Ⅲ＋Ⅴ＋Ⅵ

11,现代柴油机的理论循环基本是一个（ C ）。

A．等容加热循环

B．等压加热循环

C．混合加热循环

D．奥托循环

12,下列论述正确的是（ A ）。

Ⅰ.现代高增压柴油机理论工作循环发展趋势为等压加热循环Ⅱ.现代高增压柴油机理论工作循环发展趋势为混合加热循环Ⅲ.若循环加热量Q1与压缩比ε相同，则等容加热循环热效率最高Ⅳ.若循环加热量Q1与压缩比ε相同，则等压加热循环热效率最高

A．Ⅰ＋Ⅲ

B．Ⅱ＋Ⅳ

C．Ⅰ＋Ⅳ

D．Ⅱ＋Ⅲ

13,柴油机实际工作循环中工质的高温分解的程度（C ）。

A．仅与压力有关

B．仅与温度有关

C．与压力和温度都有关

D．与压力和温度都无关

14,对内燃机理论循环所作的简化假定中，哪一项是错误的（ C ）。

A．工质为理想气体

B．在整个循环中，工质数量保持不变

C．压缩与膨胀过程均为放热过程

D．用假定的定容或定压加热来代替实际的燃烧过程

15,在柴油机实际循环的各项损失中不可避免或不可控制的且影响较大的一项损失是（C ）。

A．工质不同的影响

B．传热损失

C．换气损失

D．燃烧损失

16,柴油机的实际循环中，在燃烧期间缸内工质的分解将使燃烧温度的变化（ B ）。

A．增加

B．降低

C．不变

D．无规律

17,柴油机缸内燃烧的物质是（ D ）。

A．空气

B．燃油

C．氧气

D．可燃混合气

18,柴油机实际循环的压缩过程是（C ）。

A．绝热过程

B．吸热过程

C．多变过程，压缩初期气体吸热，压缩后期气体向外散热

D．多变过程，压缩初期气体向外散热，压缩后期气体吸热

19,柴油机实际工作循环的压缩终点压力与理想循环绝热压缩终点压力在数值上（C ）。

A．两者相等

B．前者较大

C．后者较大

D．随机型而变

20,柴油机实际工作循环的膨胀过程基本是（ C ）。

A．绝热过程

B．散热过程

C．多变过程，膨胀初期工质吸热，膨胀后期工质向外散热

D．多变过程，膨胀初期工质向外散热，膨胀后期工质吸热

21,柴油机实际循环的膨胀终点温度与绝热膨胀终点温度相比的变化是（ C ）。

A．相等

B．降低

C．升高

D．无规律

22,气缸内工质对活塞所做功比理想循环所做的功小，其原因之一是（B ）。

A．循环中的压缩与膨胀过程是一个绝热过程

B．循环中的压缩与膨胀过程是一个多变过程

C．循环中的压缩与膨胀过程是一个吸热过程

D．循环中的压缩与膨胀过程是一个向外散热过程

23,柴油机的实际循环与理论循环相比，实际循环热效率较低是由于存在下述差异与损失所引起的（A ）。Ⅰ.工质不同Ⅱ.气缸壁的传热损失Ⅲ.燃烧损失Ⅳ.换气损失Ⅴ.机械损失Ⅵ.漏气损失

A．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅳ＋Ⅵ

B．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅳ＋Ⅴ＋Ⅵ

C．Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅳ＋Ⅴ＋Ⅵ

D．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅴ＋Ⅵ

24,柴油机理论循环热效率ηth随下列因素而变化（ B ）。

Ⅰ.压力升高比λⅡ.初期膨胀比ρⅢ.压缩比εⅣ.绝热指数k V.充气系数ηv Ⅵ.过量空气系数α

A．Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅳ＋Ⅵ

B．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅳ

C．Ⅱ＋Ⅳ＋Ⅴ＋Ⅵ

D．Ⅰ＋Ⅲ＋Ⅴ＋Ⅵ