5、船闸结构设计——【航道工程】
航道工程学-船闸的结构荷载与设计
03
船闸的荷载分析
船闸的静荷载分析
01
02
03
静水压力
船闸结构在静止水体中受 到的水压力，包括水体对 闸墙和闸顶的侧压力以及 水体对闸门的顶压力。
船闸自重
船闸各组成部分的自重， 包括闸墙、闸顶、闸门、 启闭机等。
土压力
闸门材料一般采用钢材或混 凝土，具体选择需考虑工程 要求和环境因素。
闸门的尺寸和结构需根据最 大通航船舶的尺寸和数量进 行设计。
闸门的设计还需考虑水压力、 风载、地震等外部荷载的影 响。
船闸的引航道设计
01
02
03
04
引航道是连接船闸与上下游航 道的通道。
引航道的设计需考虑通航安全 、水流条件、船舶操纵等因素
。
引航道宽度、深度、转弯半径 等参数需根据最大通航船舶的
尺寸进行设计。
引航道的设计还需考虑河床变 迁、泥沙淤积等因素的影响。
船闸的稳定性和安全性设计
稳定性是船闸设计的关键因素 之一，包括整体稳定性和局部
稳定性。
安全性也是船闸设计的重点， 需考虑结构强度、防洪能力、
抗震能力等因素。
船闸的基础设计需根据地质勘 察资料进行，确保基础稳定可 靠。
航道工程学-船闸的结构荷载与设计
目录
• 船闸概述 • 船闸的结构设计 • 船闸的荷载分析 • 船闸的设计优化
01
船闸概述
船闸的定义和作用
船闸的定义
船闸是一种水利设施，通过闸门 的开启和关闭来调节水位，使船 舶能够顺利通过河流、湖泊等水 域。
船闸的作用
船闸在航道工程中起着至关重要 的作用，它能够调节水位，克服 河流落差，保证船舶安全、顺畅 地通航。
水运工程知识点
水运工程知识点水运工程是指利用水体进行货物和人员运输的相关工程。
它是水路运输的重要组成部分，既包括水路本身的建设和维护，也包括与之相关的港口、码头、船只等设施的建设和运营管理。
水运工程涉及的知识点很多，下面将从规划设计、建设施工、设备运营等方面介绍一些水运工程的重要知识点。
一、规划设计阶段1.水运工程选址：选取适宜的水域作为水运工程建设的位置，考虑水深、水流情况、地理条件等因素。
2.航道设计：确定航道的宽度、深度、曲线半径等参数，确保船只顺利通行。
3.港口设计：设计港口的布局、泊位数量和尺寸，考虑到船只停泊、装卸货物等需求。
4.码头设计：设计码头的结构和设备，包括装卸设备、堆场、货物存储设施等。
二、建设施工阶段1.土建施工：水运工程的建设需要进行土方开挖、填筑、浇筑混凝土等工程。
2.结构施工：建设码头、泊位、船闸、船坞等结构设施，确保其稳固可靠。
3.设备安装：安装码头起重设备、装卸设备、导航设备等，保证设备正常运行。
4.建设验收：对已建成的水运工程进行验收，确保其符合设计要求和安全标准。
三、设备运营阶段1.航道维护：定期对航道进行疏浚，清除淤泥和杂草，保持航道畅通。
2.港口管理：管理港口的进出口货物，组织装卸作业，维护港口设施的日常运行。
3.设备维护：定期检修和保养码头起重设备、装卸设备等，确保设备正常运行。
4.安全管理：制定并执行安全管理制度，加强水运工程的安全监控和事故预防工作。
四、水运工程的意义1.便捷高效：水运工程能够提供便捷高效的货物运输方式，节省时间和成本。
2.促进贸易：水运工程能够促进国内外贸易，扩大商品流通范围。
3.保护环境：与其他运输方式相比，水运工程对环境影响较小，能够减少空气污染和交通拥堵。
4.促进经济发展：水运工程的建设和运营能够带动相关产业的发展，促进经济的繁荣。
总结起来，水运工程的知识点涵盖了规划设计、建设施工和设备运营等方面。
它不仅提供了一种便捷高效的货物运输方式，还能促进贸易发展、保护环境和推动经济发展。
船闸设计
门槛水深H
一、船闸的基本尺度 船闸有效长度Lx的计算
取值： LX lc l f
Lc——设计船队、 船舶计算长度( m) ，当一闸次只有一个船
队或一艘船舶单列过闸时， 为设计最大船队、船舶的长度; 当
一闸次有两个或多个船队船舶纵向排列过闸时， 则为各设计最
3、原理：类似船闸 4、特点
升船机一般在高水头情况下采用，在提升船舶、
船队的过程中不消耗水，提升速度较快，但机 电设备重量大，制造与安装精度要求高，适用 枢纽上下游水位变幅能力差。
船闸与升船机比较 1、相同：克服上下游水位差的通航建筑物 2、不同 原理不同 船闸：利用水力作用使船舶升降 升船机：利用机械作用使船舶升降
船闸 升船机
引航道 相同
闸首 有输水系统 没有输水系统
躯干
闸室 （固定）
承船厢 （活动）
船闸分级
船闸组成 闸室、闸首、引航道三个基本部分及相应的设备组成。
一、船闸组成 1、闸首：上、下闸首（多级船闸还有中闸首） 设备：工作闸门，输水系统，闸、阀门的启闭机械， 交通桥，辅助设备 作用：将闸室与上、下游引航道隔开，使闸室内维 持上游或下游水位，以便船舶（队）通过。
一、船闸组成 5、引航道(上、下游)： 分段：直线段、过渡段、制动段 设施：导航及靠船设施
作用：保证船舶（队）顺利进出船闸，并为 等待过闸的船舶提供临时停泊的场所。
⒈上行作业 ①打开下闸门→②进入闸室→③关闭下闸门→④打开上
阀门灌水至齐平→⑤打开上闸门→⑥进入上游引航道 ⒉下行作业 ①打开上闸门→②进入闸室→③关闭上闸门→④打开下
组成
闸墙：设有系船柱和系船环 闸底板：整体式或分离式
航道工程
《航道工程》课程设计任务书指导教师杨红霞题目：某II级船闸总体规划及平面布置1设计资料1.1航运资料（1）航道等级：II级。
（2）建筑物等级：闸室，闸首，闸门按II级建筑物设计；导航建筑物，靠船建筑物按III—IV级建筑物设计；临时建筑物IV级。
（3）设计船型：根据调查，该河段近、远期船型资料见表1。
表1船型资料船型顶（拖）轮马力——长x宽x吃水（m)驳船长X宽X吃水（m)船队长X宽X吃水（m)备注—顶+2x2000 370马力75xl4x（2.6~2.8) 185xl4x (2.6〜2.8) 远期船型—顶+2x1000 270马力62xl0.6x (2.0~2.2) 151.5xl0.6x (2.0〜2.2) 远期船型—拖+ 4x500 270-27.5x6.1x2.46 53x8.8x1.9 239.5x8.8x2.46 近期船型—拖+12x100 250-23x4.9x1.85 24.85x5.24x1.85 321.2x5.2x1.85 近期船型（4）货运量近期：1200万吨/年；远期：2200万吨/年。
（5）通航情况通航期N=352天/年，每天过闸次数n=8,客轮及工作船每天过闸次数n=6，船只装载量利用系数α=0.84,货运量不均匀系数β= 1.30,船闸昼夜工作时间t=21小时，一般船速V=9.5km/小时，空载干弦高度(最大)取1.5m。
1.2地质资料根据地质钻探资料得知，地基无不良地质构造情况，地层分布近似水平，地基土表层至▽7.0m以上为重壤土，厚约1.5〜3m,其下▽7.0〜6.0m为轻砂壤土，厚约1.0m, ▽6.0m 以下为亚粘土，土壤物理性质见表2。
表2各种土壤的主要物理力学性质土壤名称重度（kN/m3)土颗粒重度G （kN/m3)内摩擦角含水率ɷ (%)粘结力c (kPa)渗透系数K(cm/s)承栽力天然.十.+土ɸ (°)[σ](kg/cm2)重壤土18.91 14.7 26.17 23.0 28.4 53.90 4.8x610-225.4轻砂壤土19.11 14.90 26.17 27.5 28.3 22.524 1.03xl510-313.6亚粘土19.01 15.29 26.85 26.0 24.4 56.84 1.0x710-294.01.3水文气象资料特征水位：上游设计洪水位：▽11.2m上游最高通航水位：▽11.2m上游最低通航水位：▽8.5m下游最高通航水位：▽9.0m下游最低通航水位：▽7.2m下游校核低水位：▽6.8m检修水位：上游▽1Om;下游▽8.Om气象资料：降雨量及气温资料从略。
船闸
船闸工作原理：
假定船舶从下游驶向上游，闸室内水位与下游水位齐平， 下闸门开启，上闸门及上游输水阀门关闭。
首先将船舶从下游引航道内驶向闸室，关闭下闸门及下 游输水阀门，然后打开上游输水阀门给闸室灌水，等闸室 内水位与下游水位齐平后，打开上闸门，船舶驶出闸室， 而进入上游引航道。
三、船闸基本尺寸确定 船闸的基本尺寸决定于过闸船队的船只数目、船只大小。 基本尺寸主要指闸室在有效长度、有效宽度及闸槛上最小 水深。
1、闸室有效长度：即船舶过闸时闸室可供船舶安全停泊 的长度，包括船队及其进闸所需的富裕长度，与驳船一次 过闸数量和编组方式有关。
Lk L1 nL2 L(n 2)
从上游驶向下游其过闸程与此相反。
二、船闸类型 根据船闸所处的位置分： 1、内河船闸 建在内陆渠化河流及人工运河上的船闸。 2、海船闸 建在封闭式海港洪池口门、海运河及入海河流 河口处的船闸。 根据船闸的闸室级数不同分： 1、单级船闸 沿船闸纵向只建有一个闸室的船闸，船舶通 过单级船闸时只需进行一次灌泄水，即可克服上下游水位的 全部落差，这种船闸适用于水头不超过15~20m。 2、多级船闸 沿船闸纵向连续建两个以上闸室的船闸、船 舶通过船闸时城进行多次灌水泄水才能克服上下游水位全部 落差，当水头超15~20m宜采用多级船闸。
船闸布置在河弯的裁直引河上
七、船只过闸时间 过闸方式：单向过闸，船只从上（下）游向下（上）游过闸
双向过闸，一次灌水泄水时间内船只从上游到下 游，从下游到上游，两方向依次交替过闸。
船只从下游到上游单向过闸程序： 1、打开下游输水系统的阀门放水，使闸室水位与下游齐平（t3） 2、打开下闸门 (t1) 3、船只进闸（t2） 4、关闭下闸门(t1) 5、打开上游输水系统阀门向灌水，使闸室水位与上游齐平（t3） 6、开启上闸门(t1) 7、船只出闸(t4) 8、关闭上闸门(t1)
连江架桥石航运枢纽船闸设计
L x = ∑ l c f l 第 1 章船闸总体设计船闸主要由闸首、闸室、引航道、导航和靠船建筑物及相应的设备组成。
上闸首：17.0 ⨯ 34.0（长 ⨯宽）；下闸首：20.0 ⨯ 34.0（长 ⨯宽）；闸室：16.0 ⨯ 150.0 ⨯ 2.0 （长 ⨯宽 ⨯门槛水深）。
如图 1.1。
1、上闸首2、下闸首3、闸室4、上引航道5、下引航道6、导航建筑物7、靠船建筑物图 1.1 船闸组1.1 船闸基本尺度1.1.1 船闸尺度(一)设计船型船闸尺度选择须进行技术经济综合论证，应符合国民经济发展和我国水运网发展对航道建设的要求，主要基本尺度应采用有关部门制定的统一标准。
本设计采用100t 机动驳船：45⨯ 5.5 ⨯1m(长 ⨯宽⨯吃水），一次过闸设计为 2 列 3 排的队型，6 艘机动驳船同时通过，船闸等级为Ⅵ级。
（二）船闸有效长度船闸基本尺度是指船闸有效尺度，即船闸正常通航过程中，闸室为满足过闸船队安全停泊和通过所需的尺度。
包括闸室有效长度L x，有效宽度B x和门槛水深H。
1. 闸室有效长度L xn+i式中：L x——闸室有效长度；（1-1）n∑l i c——设计最大过闸船队（舶）的长度，本设计中是船队的总长度；l f——富裕长度，视过闸船队（舶）类型不同，按下列数据采用顶推船队：l f ≥ 2 + 0.06l c（m）；拖带船队：l f ≥ 2 + 0.03l c（m）；非机动船：l f ≥ 4 + 0.05l c（m）；上闸首船闸中心线头部输水的镇静端帷墙的下游面防撞装置的上游面下闸首门槛的下游边缘图 1.2 船闸有效长度示意图门槛的上游边缘船闸闸室有效长度起止边界的确定应符合下列规定（1）上游边界应取下列最下游界面（图 1.2）①帷墙的下游面②上闸首门龛的下游边缘③采用头部输水时镇静段的末端④其他伸向下游构件占用闸室长度的下游边缘（2）下游边界应取下列最上游截界面（图 1.2）①下闸首门龛的上游边缘②双向水头采用头部输水时镇静段的一端③防撞装置的上游面④其他伸向上游构件占用闸室长度的上游边缘故L x = 4 ⨯ 45 + 4 + 0.05 ⨯ 3 ⨯ 45 = 145.75 （m）取L x = 150 （m）2. 船闸闸首口门和闸室有效宽度不应小于按下列公式计算的宽度，并采用现行国家标准《内河通航标准》（GBJ139）中规定的8m、12m、16m、23m、34m宽度。
航道工程学船闸的结构荷载与设计
船舶系缆力在建筑物长度方向上的分布与船舶撞击力1相9 同
4．波浪压力
（1）平原地区船闸，按有限水深公式计 算
2hw=0.0151W(H D)0.33
（6-18）
2Lw=0.104W H0.57 D0.33
（6-19）
式中 2hw 2Lw W H D
波高，m； 波长，m； 计算风速，m/s； 水深，m； 吹程，Km，河道船闸宜取5倍闸前水面宽度
29
基本组合①：运用情况； 基本组合②：检修情况、完建情况及施工情况
特殊组合可分为两种情况：
特殊组合①为相应于校核洪水、排水管堵塞或止 水破坏情况的荷载； 特殊组合②为相应于运用期和检修期地震情况的 荷载。 溢洪情况的荷载列入基本组合①。
30
荷载组合
表6-6
荷
主要考虑情
自
设
土
水
扬
船
水
波
活
地
载
况
重
23
（1）运用情况：
1）闸室内为上游最高通航水位，墙后地下水取可能出 现的最低地下水位或墙后排水管水位。此时，除水压力， 土压力及自重力等荷载外，还应考虑船舶撞击力的作用。 这种计算情况的特点是指向回填土方向的水平力最大。
2）闸室内为下游最低通航水位，墙后取可能出现的最 高地下水位或墙后排水管水位。此时，除水压力，土压力 及自重力等荷载外，还应考虑系缆力及闸面活荷载的作 用。 这种计算情况的特点是指向闸室方向的水平力较 大。
17
（3）撞击力方向及分布：
船舶撞击力的作用方向垂直于
建筑物表面。撞击力分布长度可按
下列公式计算：
Ly = 2- y 3
（6-16）
航道课程设计
航道工程课程设计题目：高良涧二线船闸总体设计学院：海洋环境与工程学院专业：港口航道与海岸工程学号： 200910413016 姓名：周恩先设计书目录第一部分：设计基本资料1.1设计依据1.2设计标准、规范1.3地形资料1.4地质资料1.5水文资料1.6经济资料1.7 交通及建筑材料供应情况1.8公路及桥梁第二部分：船闸总体设计2.1船闸基本尺度的确定2.2船闸各部分高程的确定2.3引航道平面布置及尺度确定2.4船闸通过能力计算2.5船闸总体布置原则第三部分：船闸布置图 (附图)3.1船闸总平面布置图3.2船闸纵断面布置图第一部分：设计基本资料1.1设计依据本工程以国家计委关于《开发淮河运输两淮煤矿水运建设任务书》的批复（计交[1982]979文号）主要依据，并按照1978年9月交通部会同煤炭部和安徽省、江苏省共同编制上报的《两淮煤炭淮申线水运建设计划任务书》及1981年9月18日交通部《关于报送对两淮煤炭淮申线水运建设计划任务书的调整意见的报告》以及安徽省交通厅、交通部水运规划设计院编制的《两淮煤炭淮申线水运建设可行性研究报告》等文件的有关规定进行设计。
1.2设计标准高良涧二线船闸按III 级船闸、II 级建筑物（闸首、闸室）、III 级附属建筑物标准设计。
设计采用中华人民共和国行业标准《船闸总体设计规范JTJ305-2001》1.3地形资料本船闸位于洪泽湖南面，其南面是苏北灌溉总渠，夹于两水系之间，同时两水系之间还隔有一道防洪大堤。
在大堤的北面与洪泽湖水边线之间有一片洼地，标高在之间。
另外，在大堤上有一条淮阴通往南京方向的公路。
1.4地质资料高良涧二线船闸位于洪泽湖大堤，土质较为复杂。
上部为人工夯实的湖堤，多为黄色粘土，持力层为粘土、亚粘土、粉砂夹层，但层次划分不明，软硬变化较大，下卧层基本上为承载力较高的砂性土。
通过对有代表性的02号钻孔（下闸首部位）土层分布及试验成果的分析，范围为的地基土的平均允许承载力为0.27MPa ，平均变形模量为5054KPa ，泊松比为0.32。
船闸工程设计概述
船闸工程设计概述1.1 工程概况某大闸位于长江中游南岸的一级支流～富水河口、湖北省某地长江干堤上，相应堤防桩号为1+650m～1+760m。
枢纽工程包括10 孔水闸、一孔100t 级船闸和十四联连接刺墙等，总长度228m。
水闸现主要功能是汛期排泄富水流域洪水，阻止江水倒灌以及内河航运、交通等，加固后增加了反向挡水功能，内河枯水期水位长期恒定在17.12m（黄海高程，下同），最大水头差达11m，相应带来灌溉和水淹灭螺功能。
它是富水排水入江的主要通道，直接保护人口57 万人，保护耕地33.07 万亩，是十分重要的防洪工程。
其控制承雨面积5310km2，设计排水流量7～9 月为2920m3/s，5～6 月为3330m3/s。
该工程于1966 年动工兴建，由湖北省水利厅******承担施工，并参与设计，1967 年建成投入运用。
原设计工程等级为III 级，加固后提高为II级。
水闸闸室为潜孔式钢筋混凝土结构，每孔净宽6m，净高12m，胸墙底部高程17.12m。
中墩宽1.6m，长23.8m，边墩宽1.1m，长23.8m，闸墩顶部高程25.21m。
底板为驼峰堰型，堰顶高程5.12m。
启闭机平台位于闸墩的中部，闸门均为平面悬臂轮钢闸门，固定式卷扬启闭机，容量为800kN。
启闭机平台高程39.12m。
启闭机平台排架为现浇钢筋砼框架结构。
闸墩下游侧布置有交通桥，桥面高程25.21m，桥宽10m，行车道宽8m，荷载汽—20，挂100，结构型式为钢筋砼矩形板，每块板宽1m，每孔共10 块。
水闸下游设消力池，池长38.1m，深2m，厚1m。
消力池末端接45m 长的海漫和13.5m 长的防冲槽。
水闸上游设混凝土防冲铺盖，长15m。
消力池及水闸上游防冲铺盖部位两侧增设翼墙，翼墙呈扩散布置，墙顶高程10.12m，为钢筋砼扶壁式结构和重力式砼结构。
船闸布置在水闸的左侧，中间由⑤⑥⑦⑧联刺墙连接。
船闸通航能力为100t 级。
船闸包括上、下闸首及闸室。
船闸的组成
船闸的组成船闸由闸室、闸首、输水系统、引航道等几个基本组成部分组成。
如图—1所示图—1船闸组成示意图1一闸室；2一上闸首；3一下闸首；4一闸门；5一阀门；6一输水廊道；7一门龛；8一帷墙；9一检修门槽；10一上游引航道；11一下游引航道（1）闸室闸室的作用：介于船闸上、下闸首及两侧边墙间供过坝（闸）船队（舶）临时停泊的场所。
闸室的组成：由闸墙及闸底板构成，并以闸首内的闸门与上、下引航道隔。
为了保证闸室充水或泄水时船队（舶）的稳定，在闸墙上设有系船柱和系船环。
闸室的材料：浆砌石、混凝土或钢筋混凝土闸室的类型：根据闸墙与闸底板是否连接在一起，分为整体式和分离式结构。
（2）闸首位于上游端的称上闸首，位于下游端的称下闸首。
在闸室内设有闸首的作用：是将闸室与上、下游引航道隔开，使闸室内维持上游或下游水位，以便船队（舶）通过。
闸首的组成：工作闸门、检修闸门、输水系统、阀门及启闭机系统、交通桥及其他辅助设备。
闸首的材料：浆砌石、混凝土或钢筋混凝土（3）输水系统输水系统的作用：供闸室灌水和泄水的设备，使闸室内的水位能上升或下降至与下游或下游水位齐平。
输水系统的形式：集中输水系统和分散输水系统。
集中输水系统，也称头部输水系统。
是将输水系统的设备集中布置在闸首范围内，灌水时，水经上闸首由闸室的上游端集中流入闸室，泄水时，水从闸室的下游端经下闸首泄入引航道。
分散输水系统，也称长廊道输水系统，是将输水系统的设备分散布置在闸首及闸室内，通过纵向输水廊道上的出水孔灌泄水。
（4）引航道与上闸首相连接的叫上游引航道，与下闸首相连接的叫下游引航道。
引航道的作用：保证过闸船舶安全进出闸室交错避让和停靠用的一段航道，设有导航和靠船建筑物。
标签：船闸的组成闸室闸首输水系统集中输水系统分散输水系统引航道。
《船闸课程设计》PPT课件
h
13
闸首平面尺度
结合结构形式部分确定。 闸首长度：计算确定; 估算26米~30米 闸首边墩宽度：单侧约8~10米，闸首有效宽度：同闸室
2.2 各部分高程
（1）闸门门顶高程（上、下游） （2）上闸首、下闸首墙顶 、槛顶高程；
(结构安装高度0.6~1.0m) （3）闸室（墙顶高程、闸室底板高程、胸墙） （4）引航道及导航建筑物（上、下游）
t
1
vnc
输水时间校核
2C H T2g (1)tv
tv
krDw 2gH pl(c )
P1：允许系缆力的纵向水平分力，（见输规 P3）
通过能力校核
h
32
４、结构形式选择
４．１闸首 ４．２闸室 ４．３导航及靠船建筑物 ４．４闸阀门及启闭设备
４．１闸首结构
h
34
• 底板厚（1/3.5~1/4.5）边墩自由高度； • 不小于净跨的（1/6~1/7）；
• L2:双向进闸和出闸的距离
• Lc:闸室有效长度
• 系数:
1=0.4～0.5 1’=0.1～0.2 2=0.1～0.2
l1,l2: 引航道第一段、二段长度
h
21
进出闸速度（总规P24）
•
单向进闸速度
单向出闸速度
• 船队
0.5 m/s
0.7 m/s
• 机动船 0.8 m/s
1.0 m/s
•
双向进闸速度 双向出闸速度
船闸工程课程设计
一．设计目的和要求 二．设计内容 三．设计方法及步骤 四．设计成果 五．设计时间安排 六．设计参考书
一．设计的目的和要求
巩固已学的专业课及基础课知识； 提高对工程实际问题的分析能力； 增强解决实际问题的能力； 提高设计能力：计算．编写说明书．绘图
航道设计 船闸
航道工程课程设计题目：学院：专业：学号：姓名：日期：目录第一部分：设计基本资料1.1设计目的1.2设计任务1.3设计标准、规范1.4地质资料1.5水文气象资料1.6航运资料1.7公路及桥梁第二部分：船闸总体设计2.1船闸基本尺度的确定2.2 船闸闸首尺寸的确定2.3船闸各部分高程的确定2.4引航道平面布置及尺度确定2.5船闸通过能力计算2.6 船闸耗水量及经济损失计算2.7船闸总体布置原则2.8 船闸设计论证第三部分：船闸布置图3.1船闸总平面布置图（附一）3.2船闸纵断面布置图（附二）第一部分：设计基本资料1.1设计目的设计的目的在于巩固和加深课堂中所学的基本概念和基本理论，了解渠化、整治工程设计的一般原则、步骤和方法，树立正确的设计思想，培养和提高计算、绘图的基本能力。
1.2 设计任务通过航道工程课程设计，可以将所学的基础课和专业基础课同专业知识有机的结合起来，使学生更好地明确学习目的，加深专业印象，为今后从事航道及通航建筑物的勘测、规划、可行性研究、设计、施工和科学研究工作打下坚实的基础，以达到本专业培养目标的要求。
1.3设计标准、规范船闸总体设计规范，JTJ305-2001，人民交通出版社内河通航标准，GB50139-2004，中华人民共和国建设部船闸闸阀门设计规范，JTJ308-2003，人民交通出版社船闸水工建筑物设计规范，JTJ307-2001，人民交通出版社船闸输水系统设计规范，JTJ306-2001，人民交通出版社渠化工程，刘晓平、陶桂兰主编，人民交通出版社。
航道工程学，程昌华主编，人民交通出版社航道工程学（Ⅱ），詹世富主编，人民交通出版社港口工程制图标准，JTJ206-96，人民交通出版社1.4地质资料坝址区地层岩性较为简单，主要为第四系冲积层(Qal)、燕山四期(γ53⑴)花岗岩及燕山二期(ηγ52⑵)二长花岗岩。
第四系冲积层(Qal)：广泛分布于两岸一级阶地及河床。
层底高程为5.66～-28.43m，厚度一般10～25m。
航道工程学--第10讲
4、闸首槛顶和引航道底高程
上(下)闸首槛顶高程 = 上(下)游设计最低通航水位 — 船闸门槛水深。
上（下）游引航道底高程 = 上（下）游设计最低通航水位 — 引航道最小水深。
R — 船舶(队)曲线行驶时，航线的弯曲半径，一般取R = 3lc
(3) 停泊段 l3 是供等待过闸的船舶(队)停靠并与出闸船舶(队)避 让交错的一段航道，其长度应满足：
l3 lc
式中：lc—最大船队长；当引航道内停泊的船舶(队)数不止一个 时，则l3 段的长度应按实际需要加长。
(4) 当引航道直线段宽度与航道的宽度不一致时，需用渐变的方 法将其连接起来，渐变连接的这一段引航道称为过渡段l4 ，其 长度为：
单线船闸和双线船闸的引航道宽度是指调顺段和停泊段的宽度。
(1)单线船闸引航道宽度 当停泊段两侧都停泊等候进闸的船队(船舶)，则引航道宽度为：
B0 bc bc1 bc2 2b
当停泊段只一侧停泊等候进闸的船舶，则引航道宽度为：
B0 bc bc1 2b
式中 B0— 设计最低通航水位时，设计最大船舶（队）满载吃水 船底处的引航道宽度(m)；
三峡船闸上游引航道
1、引航道长度
（1）导航段 ll 紧靠闸首。 船舶出闸时，在船尾尚未驶出闸首前必须沿船闸轴线直线行驶， 不能转向。因此，导航段长度 ll 应满足:
l1 lc
式中：lc —— 设计船队（船只）的长度，对顶推船队为全船队 长，对拖带船队或单船为其中最大的船舶长度。 导航段的航 道宽度为适应船舶的转向，应从闸首边界开始逐渐拓宽。
5、导航建筑物和靠船建筑物顶高程及引航道堤顶高程
京杭大运河苏北段船闸结构设计
京杭大运河苏北段船闸结构设计第一章设计资料1.1淮安船闸资料：（原始资料）1.1.1兴建二线船闸的缘由：京杭大运河苏北段经58-81年整治建设，已初具二级航道规模。
其流域腹地资源丰富，北部有徐州等煤炭基地，两岸是苏北、长江三角洲重要的商品粮产区，东南部为苏南、上海，是我国重要的工业基地，但能源短缺。
现在津浦铁路南段通过能力已达到饱和状态，因此利用京杭大运河的水运优势，分流北煤南运任务，已成不能回避的课题。
依61年京杭大运河续建工程计划任务规定，徐州至扬州新增单向通过能力为两千多万吨，就必须兴建第二线船闸，而目前，淮安一线船闸（20*230*5，设计能力达到2100万吨）80年过闸船舶吨位已达1380万吨，是苏北段十个梯级船闸中通过能力和货流量最大的一个，而它的位置又位于大运河和淮河两大航道之间，一旦停航检修，运输立即中断，对工农业及人民生活带来严重影响，为此兴建二线船闸已成为燃眉之急。
1.1.2地形见淮安船闸闸址地形图1.1.3地质资料见淮安船闸地基钻探土工试验设计资料采用表和地址资料说明1.1.4水文、气象资料1、水文情况淮安船闸位于京杭大运河和苏北灌溉总渠交汇处的下游，灌溉总渠负有排泄淮河和洪泽湖洪水和灌溉、航运任务的渠道。
淮安船闸上下游均建有控制建筑物，在正常情况下，上下游水位受到人工控制。
（1）、特征水位：上游设计水位：11.2m（引洪1000立方米每秒）上游最高通航水位：11.2m上游最低通航水位：8.5m下游最高通航水位：9.0m下游最低通航水位：7.2m下游校核水位：6.8m(淮安一线船闸设计低水位)检修水位：上游10m 下游8.0m(2)、水位组合：设计情况：上游：11.2m 下游：7.2m校核情况：上游：11.2m 下游：6.8m检修情况：上游：10.0m 下游：8.0m2、气象资料：降雨量及气温资料，主要影响施工期及其安排，影响通航期长短等，因施工设计未安排，以及运河冰冻基本不影响通航，在此分析从略。
船闸工程施工组织设计
船闸工程施工组织设计一、工程概述船闸工程是水利工程中的重要组成部分，其主要功能是实现船舶在上下游水位差较大的河流或湖泊之间的顺利通行。
本船闸工程位于某河流交汇处，主要包括船闸主体、上下游引航道、阀门室、电站等建筑物。
工程规模较大，施工周期较长，施工过程中需要充分考虑工程质量、安全、进度和成本等方面的因素。
二、施工组织设计原则1. 确保工程质量：船闸工程涉及众多施工环节，施工组织设计要确保各个环节符合设计和规范要求，保证工程质量。
2. 安全第一：施工过程中要严格遵守安全规程，预防安全事故的发生，确保人员生命安全和工程设施安全。
3. 合理组织施工：根据工程特点和施工条件，合理配置资源，优化施工顺序，提高施工效率。
4. 控制工程成本：在保证工程质量和安全的前提下，合理控制工程成本，降低投资支出。
5. 环保节能：施工过程中要注意环境保护，减少对环境的影响，提高资源利用效率。
三、施工组织设计内容1. 施工总体布局：根据工程特点和施工条件，合理划分施工区域，明确施工流向和施工顺序，确保施工顺利进行。
2. 施工进度计划：制定详细的施工进度计划，明确各施工阶段的时间节点，确保工程按期完成。
3. 施工资源配置：合理配置人力、物力、财力等资源，满足施工需求。
4. 施工工艺及质量控制：针对船闸工程的各个分部分项，制定合理的施工工艺和质量控制措施，确保工程质量。
5. 施工安全管理：制定施工安全管理制度和应急预案，加强施工现场安全管理，预防安全事故的发生。
6. 施工环境保护：采取有效措施，减少施工过程中对环境的影响，确保环保要求得到满足。
7. 施工信息化管理：利用现代信息技术，实现施工过程的实时监控和管理，提高施工组织设计的执行力和效果。
四、施工组织设计实施与监控1. 施工过程中，要加强与业主、设计、监理等各方的沟通与协调，确保施工组织设计的顺利实施。
2. 定期对施工组织设计的执行情况进行检查，发现问题及时调整，确保施工进度、质量和安全目标的实现。
船闸毕业设计..
绪论本船闸设计是拟在衢江姚家枢纽的一个船闸工程。
衢江是浙江省最大河流——钱塘江南源兰江的主流，集水面积11477.2km2，河流全长257.9km。
由于滩多、水浅，航道条件差，水运业日益萧条。
目前通航船只为3t～12t。
据交通部门预测，衢江年运量到2010年可达到200万吨，主要物资有石灰石、莹石、化肥、木材、水泥、煤炭和钢材等。
鉴于目前的航道状况，无法满足远期货运量的要求。
目前，塔底、小溪滩都已开工建设，安仁铺、红船豆、游埠梯级也已完成前期设计工作，加快姚家梯级水利枢纽建设，尽早使衢江航道全面通航显得尤为迫切。
姚家枢纽是衢江干流开发中的第六级也是最下游一级枢纽。
工程是以航运和水力发电为主，结合改善水环境及灌溉条件等综合利用工程。
该工程由泄洪闸、船闸、发电厂房等建筑物组成，电站装机4×4.1MW，多年平均发电量约6533万KW.h。
船闸设计标准为500t级。
衢江水量充沛，水力资源丰富。
建设姚家水利枢纽工程，可以充分利用衢江水力资源，年发电量达6533万KW.h，电站装机16.4MW，能对电网起到一定的调峰作用。
本工程的建设可以有效缓解金华市目前用电紧张的局面。
水力资源是可再生的清洁能源，本工程的建设符合国家的能源产业政策。
其位于衢江下游段，河流呈东西流向，南岸为下店村，北岸为姚家村。
工程横跨衢江，本段水流湍急，江面宽约500m，两岸为堤坝，姚家段堤脚有宽约40m的滩地，地面高程约29～29.50m。
工程区地层分布白垩系上统基岩和第四系冲积堆积层。
地下水为松散岩土类孔隙潜水，主要分布在第四系地层中。
由大气降水补给，并排泄于河道。
姚家枢纽工程实施后，可为恢复和提高衢江的航运能力奠定基础，并可加快上游砂石资源和矿产资源开发，促进兰溪市及衢江两岸广大地区经济更快地发展。
衢江的船闸建设基本上都是与水电枢纽建设相配套的，故而在枢纽选址及船闸在枢纽总体平面布置中的位置受到水电部门的一定制约，船闸的总体布置有点困难，而其困难点主要突出在上下引航道的布置及其与河流主航道的衔接上。
港航航道工程船闸设计
第一章船闸总体设计第一章设计资料一经济资料1、建筑物的设计等级：高良涧二线船闸按III级船闸、II级建筑物标准设计。
2、货运量：根据可行性研究报告提供的淮河1995年的过闸货运量为1750万吨，年设计通过能力为1750万吨。
3、通航情况：通航期N=360天/年，客轮及工作船过闸次数e n=1,船舶载重量不均匀系数α=0.83，月不均匀系数β=1.1，船闸昼夜工作时间小时τ=22小时4、设计船型：见表1-1表1-1 船型资料：船型顶（拖）轮马车长×宽×吃水驳船长×宽×吃水船队长×宽×吃水资料来源1顶2 2×1000270马力27.5×6.1×2.4662×10.6×2.2 160×10.6×2.46 可行性报告推荐1拖12 12×100250马力23.0×4.9×1.8524.85×5.24×1.5 321.2×5.24×1.85 江苏现状二水文与气象资料1、特征水位及水位组合：见表1-2，1-3高良涧船闸上游为洪泽湖，下游为灌溉总渠，根据江苏省水利厅规划的洪泽湖调蓄及灌溉总渠控制的情况及可行性研究报告提供的数据进行综合分析后拟定。
表1-2 特征水位表（高程以黄河零点起算（m））上游校核洪水位17.0 入海水道排洪12000～14000㎡/S，相当千年一遇上游设计洪水位（特殊通航水位）16.0 入海水道排洪10000～12000㎡/S，相当百年一遇上游最高通航水位16.0 大于二十年一遇，可行性研究报告提供蒋坝闸上水位上游规划蓄水位13.5上游最低通航水位10.8 可行性报告提供通航保证率97.6%下游校核高水位11.2 节制闸强迫行洪1000㎡/S，引江水位淮安闸上校核水位下游设计高水位10.8 节制闸强迫行洪800㎡/S，引江水位淮安闸上校核水位下游最低通航水位8.5 淮安闸上最低通航水位表1-3 水位组合表组合情况上游下游水位差设计I 16.0 10.8 5.2设计II 13.5 8.5 5.0校核17.0 11.2 5.82、地质资料及回填土资料高良涧二线船闸位于洪泽湖大堤，土质较为复杂，上部为人工夯实的湖堤，多为黄色粘土，持力层为粘土、亚粘土、粉砂夹层，但层次划分不明，软硬变化较大，下卧层基本上为承载力较高的砂性土，土层概况见表1-4 表1-4 闸址处土层概况表地面～6.0 粘土（黄色、黄灰色、棕色），夹薄砂土层腐蚀、贝壳6.0 ～-3.0 黄色、棕色粉沙、粘土、亚粘土、夹砂礓土质不均匀、软硬变化较大-3.0以下黄色或棕色细砂、中砂、有亚粘土夹层及夹铄砂3、地震资料查江苏省地震烈度区划分图得，该地区属七度区，根据水工建筑物抗震设计规范SDJ—78“对于级挡水建筑物，应根据其重要性和遭震害的危害性可在基本烈度的基础上提高一度”的规定，考虑到本船闸属洪泽湖防洪线上的挡水建筑物，故按地震烈度八度设防。
航道课程设计
航道工程课程设计题目：高良涧二线船闸总体设计学院：海洋环境与工程学院专业：港口航道与海岸工程学号： 200910413016 姓名：周恩先设计书目录第一部分：设计基本资料1.1设计依据1.2设计标准、规范1.3地形资料1.4地质资料1.5水文资料1.6经济资料1.7 交通及建筑材料供应情况1.8公路及桥梁第二部分：船闸总体设计2.1船闸基本尺度的确定2.2船闸各部分高程的确定2.3引航道平面布置及尺度确定2.4船闸通过能力计算2.5船闸总体布置原则第三部分：船闸布置图 (附图)3.1船闸总平面布置图3.2船闸纵断面布置图第一部分：设计基本资料1.1设计依据本工程以国家计委关于《开发淮河运输两淮煤矿水运建设任务书》的批复（计交[1982]979文号）主要依据，并按照1978年9月交通部会同煤炭部和安徽省、江苏省共同编制上报的《两淮煤炭淮申线水运建设计划任务书》及1981年9月18日交通部《关于报送对两淮煤炭淮申线水运建设计划任务书的调整意见的报告》以及安徽省交通厅、交通部水运规划设计院编制的《两淮煤炭淮申线水运建设可行性研究报告》等文件的有关规定进行设计。
1.2设计标准高良涧二线船闸按III 级船闸、II 级建筑物（闸首、闸室）、III 级附属建筑物标准设计。
设计采用中华人民共和国行业标准《船闸总体设计规范JTJ305-2001》1.3地形资料本船闸位于洪泽湖南面，其南面是苏北灌溉总渠，夹于两水系之间，同时两水系之间还隔有一道防洪大堤。
在大堤的北面与洪泽湖水边线之间有一片洼地，标高在之间。
另外，在大堤上有一条淮阴通往南京方向的公路。
1.4地质资料高良涧二线船闸位于洪泽湖大堤，土质较为复杂。
上部为人工夯实的湖堤，多为黄色粘土，持力层为粘土、亚粘土、粉砂夹层，但层次划分不明，软硬变化较大，下卧层基本上为承载力较高的砂性土。
通过对有代表性的02号钻孔（下闸首部位）土层分布及试验成果的分析，范围为的地基土的平均允许承载力为0.27MPa ，平均变形模量为5054KPa ，泊松比为0.32。
船闸结构设计规范
Te 0.5L0
当 L0 5 S0
时，T e
5L0
1.6 L0
2
S0
（6-22） （6-23）
（3）计算各段的阻力系数
①进出口段（如图6-9a）阻力系数 ： 0
3
1.5( S ) 2 0.441
0
T
（6-24）
式中： S0——地下轮廓的垂直投影长度，m； S——垂直防渗设施的深度，m；
图6-6 透水底板的闸室墙的放渗布置
2、闸室为不透水闸底的防渗布置
当闸室位于坝轴线的下游时，由于整个船闸是一个 挡水建筑物，闸首和闸室的总渗径长度大大超过防渗 （闸下或侧向）所必须的安全长度，防渗布置比较简 单。一般仅在闸室墙后回填土内设置明沟或排水管， 以降低墙后地下水位，改善闸室结构工作条件。
为减少渗流的不利影响，通常在船闸首前设置水平防渗设 备——铺盖；在底板下设置垂直防渗设备——板桩、齿墙等。
图6-3 船闸的渗流图式 廓线
图6-4 船闸闸首的地下轮
在水头作用下，在船闸的地基及其两则回填土内产生渗流， 由于两者相互影响，呈空间渗流状态，特别是闸室为透水闸底 时，其闸首渗流的空间性理为显著。
砂性土地基，当闸首底板的渗径长度不够时，可采用板桩及铺 盖等防渗措施，并在渗流排出的地方设置后滤层。
闸首边墩两侧回填土内的渗流，主要应防止回填土与混凝土边 墩接触处产生集中渗流。采用的措施是：
（1）边墩背面不宜有向回填土侧的倒坡，水下部分沿墙高不宜 有突出部分；
（2）当闸首为挡水线的一部分时，在挡水线及其上游侧宜设置 粘土防渗墙，必要地还可设置刺墙等防渗设备。 对于闸室，由于在透水闸底的闸墙下面产生横向渗流，最简单的 防渗措施是设置齿墙，若还不能满足防渗要求时，则可在闸室内 侧闸墙下渗流出口处设置一道板桩，在闸室内设置反滤层。 在粘性土地基上，通常不宜施打板桩。船闸防渗，一船多采用齿 墙和铺盖等设施。
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静止土压力通常是指墙体没有位移时的土压 力，一般为墙身刚度较大和地基不发生沉降的情 况。为方便计算，静止土压力系数可采用主动土 压力系数的1.25～1.5倍。
关于附加土压力的计算，须按整个结构与周 围土体共同工作的条件考虑，目前已有的计算方 法都具有很大的假定性，有待进一步研究。
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2、扬压力
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主动土压力计算方法：
库仑理论适用——墙背与垂线夹角不大α＝（45°－ φ/2）的主动土压力 计算ka（x φ为内摩擦角 ）。 朗肯理论适用——
β＝0（地面与水平面夹角）； α≥（45°－φ/2）或墙身为L结构（坦墙）时的主动土 压力 计算。 kax 凝聚力概念…..
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• 图6-1 主动土压力计算（库仑法）
200
500<DW≤1000
100
3000<上的分布与船舶撞击力相同。
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4、波浪压力
计算波浪压力，首先要确定波浪的大小即波浪要素— —波高和波长。受风浪作用的船闸建筑物，当无可靠波 高、波长资料时，根据船闸所处的位置，可参照下列方 法进行计算：
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二、荷 载 计 算
1、土压力 土压力是作用在船闸上的主要荷载之一。计算土压 力时，应根据地基性质、结构类型及回填土性质等因 素判别土压力的计算状态。根据分析、观测并结合 船 闸建设具体情况复算，基本可以分为以下三种状态：
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（1）土基上的重力式、扶壁式、悬臂式等结构，墙后填土应按 主动土压力计算；
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荷载组合
表6-2
荷 主要考虑 自
载 情况
重
组
合
基 运用情况 √
本 检查修情 √
组况
√
合 施工情况 √
完建情况
特 校核洪水
√
殊 排水管堵塞
组 合
及止水 局部破坏 地震情况
√
运用+地震
√
检修+地震
√
设备 土压 水压 扬 压 船 舶 水流 波 浪 活 荷 地 震
力
力
力
力
荷载 力
力
载
力
√
√
√
√
√
√
（6-13）
撞击力分布长度可按下列公式计算：
PC （06.9-1k4w）2 3
Ly
（26-1y5） 3
2b Ly Ld
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对于连续的闸墙及导航墙，由于力的扩散作用，撞 击力将分布在一定的长度范围内，因此单位长度上的力 往往不大，对结构影响较小。而对独立建筑物或轻型结 构，如墩柱或框架式等，则影响较大。
船舶系缆力由配缆破断力计算确定。设计时，可根 据过闸船舶的载重量，按表6-1选用。
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内河货船、驳船系缆力值
表 6-1
船舶载重量 DW (t)
系缆力值 (kN) 船舶载重量 DW (t)
系缆力值 (kN)
DW≤100
30
1000<DW≤2000
150
100<DW≤500
50
2000<DW≤3000
（6-18） （6-19）
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（3）港口附近的船闸也可参照现行行业标准《海港水 文规范》的有关规定计算。
在波浪要素确定后，可根据建筑物轮廓形状（直立、 斜坡、或孤立墩住）和教育处情况的相应水深，选用有 相关公式计算波浪压力。
设计船闸结构时，应根据各种计算情况，将荷载分 别组合为基本组合和特殊组合两类见表6-2，必要时还应 考虑其他可能的不利组合。
波高、波长计算：
（1）平原地区船闸，按有限水深公式计算：
2hw 0.0151W (HD ) 0.33 2Lw 0.104WH D 0.57 0.33
（6-16） （6-17）
（2）狭长山谷地带的船闸，按官厅水库公式计算：
2hw 0.0166 W D 1.25 0.33 2Lw 10.4(2hw ) 0.8
（2）土基上设斜桩和带横撑的直桩基础上或岩基上的重力式、 扶壁式、悬臂式、混合式结构等，以及一般的整体式结构，由 于墙身变位受到限制，主动极平衡状态一般难以发生，墙后填 土应按静止土压力计算；
（3）墙高大于15m的整体式悬臂式钢筋混凝土结构，观测表明， 结构上部产生大于静止土压力的附加土压力，因此应按附加土 压力的影响进行分析研究。
第六章 船闸结构计算
第一节 作用在船闸结构上的荷载
船闸水工建筑物设计时，须根据建筑物在施工、完 建、运用及检修等不同时期所承受的全部荷载，并按各 种可能的最不利荷载组合进行计算。
一、荷载种类
作用于船闸水工建筑物上的荷载包括： （1）建筑物自重、水重及建筑物内部或上部填料重。 （2）闸门、阀门及其他设备的重量。 （3）土压力。 （4）静水压力。 （5）扬压力（包括浮托力及渗透压力）。 （6）船舶荷载。 （7）活荷载。 （8）波浪压力。 （9）水流力。 （10）地震力。 （11）其他。
√
√
√
√
√
√
√
√
√
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√
√
√
√
√
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√
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√
√
√
√
√
√
注：溢洪情况列入基本组合。
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第二节 船闸的渗流及防渗设计
一、船闸的渗流 船闸作为挡水建筑物承受着上、下游水位差的作用。在水头
的作用下，船闸的地基和其两侧的回填土内，产生渗透水流（简 称渗流，见图6-3）。渗流对建筑物产生渗透压力，降代建筑物 抗滑稳定性；也可能经起地基土壤的渗透变形，甚至会引起建筑 物失事。
作用于建筑物基础底面垂直向上的总水压力 称为扬压力，包括浮托力和渗透压力。
建筑物基底浮托力的强度等于下游水位与建 筑物基底的高程差乘以水的重度。
渗透压力的确定取决于地基的性质。土基上 建筑物的渗透压力计算见本章第二节。下面介绍 岩基上建筑物的渗透压力计算。
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图6-2 为设帷幕灌浆、排水设施的扬压力图
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• 对未设帷幕、排水的船闸，一般假定渗透压力呈三角 形分布，图6-2中 为上游H1水深， 为下游H水2 深，
• 为H 渗透水头。
• 但观测资料表明，岩基上渗透压力线的变化，往往不 是一条直线，而是曲线。为了便于计算和比较符合实际， 将曲线变化的渗透压力图折算为相应的直线变化的渗透压 力图，即将渗透水头H乘以折减系数α，使其按直线变化 的三角形面积和按曲线变化的面积近似相等，则单位宽度 上总渗透压力为：
•
Vs
1 2
1HB（6-12）
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3、船舶荷载
船舶荷载包括：船舶行进时，船舶对建筑物的撞击力；船舶停靠 时，由系船设备传到建筑物上的系缆力。
停靠在建筑物前的船舶受风力作用而产生的横挤力，一般比撞击力 小，在船闸设计中多不予以考虑。
船舶行进时对建筑物的撞击力是一动力荷载，它与船舶排水量、 撞击速度及撞击角度、船舶与建筑物及其防撞设施的变形特性等因素 有关。其计算公式为：